(2005. 9. 29)

1. 대책없는 철도공사 부채

ㆍ 올해 1월 공사출범 당시 2013년 흑자 전망

ㆍ 실제 운영해 보니, 2013년에 16조731억원 누적부채 예상

2. 고속철도 터널 방재기준도 ‘캄캄’

ㆍ 국내기준, 국제방재기준 터널길이 1km, 대피로 500m에 크게 못미쳐

ㆍ “기준미달 터널에 대한 시설보강 계획 마련되야”

3. 철도승강장 사고 및 직무관련 사고 증가추세

ㆍ 승강장 안전사고로 인한 일반시민 사상자 수 증가...자살기도도 급증

ㆍ 직무안전사고 첫째 원인은 ‘부주의한 행동’...철도공사의 안전불감증 심각

4. 최근 5년간 철도 운행장애 연평균 450건

개선조짐도 없어 사고 우려

ㆍ 지난해 483건으로 5년 중 최고기록

ㆍ ‘차량고장’ 및 ‘신호보안장치고장’ 크게 증가... 정시율은 좋아져

5. KTX, 개통 후 시설 및 차량하자 다량 발생

ㆍ 지난해 KTX 시설하자 총 296개소에서 발생... 5곳은 아직도 보수 중

ㆍ 올 8월까지 차량하자 총 361건 발생... 10.8%는 보증수리 못 받아

6. KTX 소음기준 부적정 - 최대소음으로 기준 상향해야.

ㆍ 소음피해 민원 개통이후 60여건 -공단측 이상 없다고만 주장

ㆍ 우리 실정에 부적정한 ‘등가소음도’ 기준이 현실왜곡 원인

대책없는 철도공사 부채

ㆍ 올해 1월 공사출범 당시 2013년 흑자 전망

ㆍ 실제 운영해 보니, 2013년에 16조731억원 누적부채 예상

눈덩이처럼 불어난 고속철도 부채에 대한 대책마련이 시급한 것으로 밝혀졌다.

국회 건교위 한선교 의원(경기 용인乙, 한나라당)은 철도공사가 제출한 ‘철도공사 경영수지 전망’에 관한 2005년도 국정감사자료를 분석한 결과, 올 1월 철도공사 출범시 흑자경영을 내걸었지만 실제 운영을 해보니 흑자는 커녕 2013년에 누적부채가 16조731억원이나 해당되는 것으로 나타났다.

철도공사 경영수지 전망 자료에 따르면, 설립당시(04.11) 전망은 ‘05년(-7,235억원), ’08년(-7,569억원), ‘10년(-6,049억원), ’13년(84억원)으로 2013년에 흑자로 돌아설 것으로 전망했다.

그러나, 실제 철도공사를 운영 후 2005년 4월에 내놓은 전망치는 ’05년(-10,506억원), ‘08년(-11,738억원), ’10년(-12,354억원), ‘13년(-10,264억원)으로 2013년에 누적부채가 16조731억원이나 해당되는 것으로 나타났다.

<철도공사 경영수지 전망>
(단위:억원, 2005년 5월 기준)
구분		2005	2008	2010	2013
설립당시전망 (04.11)	수입	33,763	39,953	45,662	55,364
	지출	40,252	45,967	49,940	53,120
	당기순손익	-7,235	-7,569	-6,049	84
	누적부채	54,996	84,726	101,826	105,198
실제운영 후 전망 (05. 4)	수입	33,772	38,921	43,763	52,036
	지출	44,278	50,659	56,117	62,300
	당기순손익	-10,506	-11,738	-12,354	-10,264
	누적부채	58.267	95,257	125,901	160,731

(출처 : 철도시설공단, 2005년 9월)

지난 9월 20일 철도공사 김용석 감사가 직원들을 상대로 한 교육자리에서 “연간 1조원이상의 적자가 발생해 결국 공사가 파산사태를 초래할 것이며, 이는 철도 IMF사태를 가져와 국민 충격과 부담만 가중될 것”이라고 이야기 한 바도 있었다.

이를 통해 알 수 있었던 사실은, 공사전환과 함께 고속철도 건설 및 운영 부채상환을 2013년까지 매년 1조5천억원씩 상환해야 하고, 그 이후에도 3~4천억원 정도의 부채를 상환해야 하기 때문에 2013년에 흑자전환은 커녕 파산할 가능성도 있다는 그야말로 철도공사가 부채공사가 될 수 있다는 말이 될 수 있다는 것이다.

이에 대해 한선교의원은 철도공사 이철 사장을 상대로 국정감사장에서 다음과 같이 질의하였다.

첫째, 지난 5월 10일 국무회의에서 건교부가 ‘철도공사 경영개선 및 고속철도 활성화 대책’ 보고 내용에서 ‘철도공사의 2013년 흑자 전환목표’가 정말 정부의 부채탕감 없이 가능한 것인지?

둘째, 고속철도 부채는 고속철도 개통할 당시부터 불을 보듯 뻔한 사실이었는데 개통 1년 6개월이 지난 지금도 똑 같은 상황이다. 고속철도의 수요부진은 처음 계획수립 단계부터 잘 못 된 것을 철도공사에서 아무런 자구노력을 해도 한계가 있는 것이다. 정부에서 특단의 대책을 세워 지원할 수 있는 방안을 가지고 있는지?

셋째, 최근 철도공사 이철 사장께서 “광명역을 축소 또는 폐지하고 영등포역에 KTX정차를 검토하겠다”는 인터뷰 후 경기남부지역 및 영등포 지역주민들에게 큰 관심을 갖게 만들었다. 광명역 건설에 국민의 막대한 세금이 4천억원이나 투입되었는데도 이용객 저조로 인하여 운영적자가 연간 420억원에 달한다고 하는데도 지난 15일 건교부는 광명역 이용객이 개통 초기보다 2.5배 늘어 났다며 광명역 폐지 계획도 없고, KTX 영등포역 정차계획도 없다고 보도한 내용이 있었다.

그렇다면 광명역 운영에 연간 420억원에 달하는 적자를 경영정상화가 될 때까지 철도공사에서 책임을 지고 운영해야 하는가? 아니면 정부에서 지원을 할 것인가? 라고 질의.

고속철도 터널 방재기준도 ‘캄캄’

ㆍ 국내기준, 국제방재기준 터널길이 1km, 대피로 500m에 크게 못미쳐

ㆍ “기준미달 터널에 대한 시설보강 계획 마련되야”

철도시설공단이 고속철도 건설당시 고속철도 조기 개통에만 매달리고 터널의 방재시설은 제대로 하지 않은 것으로 밝혀졌다.

국회 건교위 한선교 의원(경기 용인乙, 한나라당)이 철도시설공단으로부터 제출받은 국정감사자료에 따르면, 고속철도 터널 방재설계기준은 국내가 터널길이 5km, 대피거리 1,250m로 국제기준 터널길이 1km, 대피거리 500m에 크게 못미치고 그 마저도 제대로 지켜지지 않는 것으로 나타났다.

현재, 고속철도 전용선 터널 44곳 중 국제기준대로 대피통로, 연기배출 및 환기시설을 갖추어야 할 길이 1km이상 터널은 20곳이다. 그러나 국내 기준을 달리 적용하면서 1~5km의 17개 터널은 방재시설이 거의 없다.

그 나마 국내기준이라도 방재시설을 갖춰야 하는 길이 5km 이상 터널 중 일직(10.11km), 화신(6.25km), 황악(9.97km) 터널 3곳은 시설이 불충분한 것으로 나타났다.

<고속철도 터널 현황>

	고속철도 터널	국제기준 적용 방재시설 갖추어야 할 터널수	국내기준 적용 방재시설 없는 터널수
터널수	44개	20개	17개

(단위 : 개, 2005년 9월 현재)

- 국제기준 : 터널길이 1km, 대피거리 500m                             (자료제출 : 철도시설공단, 2005.9)

- 국내기준 : 터널길이 5km, 대피거리 1,250m

한편, 철도시설공단은 2002년 국제철도연맹(UIC)이 오스트리아 산악터널 열차화재사고 뒤 터널 안전기준을 강화했는데도 고속철 조기개통에만 매달려 터널의 방재시설을 제대로 하지 않은 것으로 밝혀졌다.

또한, 설계기준에 대피거리 1,250m를 넘으면 따로 대피통로를 설치하도록 돼 있는 ‘고속철도 설계기준’마저 지키지 않고 길이 5km 이상의 터널에만 대피통로를 추가 설치하도록 규정을 따로 만들었다. 이에 따라 금오, 광명, 문곡, 문주 터널 등 길이 3~5km의 터널 4곳은 대피거리가 1,250m가 넘는데도 대피통로를 더 만들지 않았다. 불이 나면 승객들이 제때 대피하지 못해 화를 당할 가능성이 크다.

철도시설공단 관계자는 효율적인 예산투자 측면에서 어려움이 있는 것이 사실이라며 철도차량의 방재시설에 최선을 다하고 있다고 답변했다.

한선교 의원은 “고속철도 설계 기준이 제대로 지켜지지 않고 건설된 터널에서 열차화재 등 사고가 발생한다면 큰 일”이라며 “이에 대한 대책과 향후 국제기준에 미달된 터널에 대한 시설보강 계획이 마련되어야 할 것이다”고 강조했다.

우리나라의 고속철도는 고속주행을 위해 선로를 직선화하면서 산악이 많은 지형상 특징으로 터널이 많아질 수밖에 없다. 따라서 터널에 안전기준 강화 등 대책마련이 시급히 요구되고 있는 실정이다.

한편, 철도시설공단은 이에 대한 계속적인 논란이 있음에 따라 지난 9월 16일, 기존 고속철도 터널방재(대피통로, 연결송수관설비, 배연설비) 5km 기준을 2.5km로 낮춘 바 있다.

철도승강장 사고 및 직무관련 사고로 인한 사상자 수

최근 몇 년간 오히려 증가

ㆍ 승강장 안전사고로 인한 일반시민 사상자 수 증가...자살기도도 급증

ㆍ 직무안전사고 첫째 원인은 ‘부주의한 행동’...철도공사의 안전불감증 심각

지난 5년간 승강장 안전사고 및 직무안전사고로 인한 일반시민과 철도공사 직원 사상자 수는 크게 개선되지 않았으며, 최근 2년간은 오히려 증가한 것으로 드러났다.

국회 건교위 한선교 의원(한나라당, 용인乙)이 철도공사로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 2000년 이후 승강장 안전사고 사상자수는 2000년 65명, 2001년 59명, 2002년 53명, 2003년 75명, 2004년 64명이며, 5개년 평균은 63.2명이었다. 최근 2년간 사상자수는 오히려 5년 평균치를 웃돌고 있는 것이다.

<승강장 안전사고 사상자 발생현황>

구 분	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04	5개년 평균
고상홈에서 실수로 떨어짐	41	24	23	16	17	24.2
열차에 뛰어 듬	16	15	16	39	30	23.2
승강장에서 열차에 접촉	8	20	14	20	17	15.8
합 계	65	59	53	75	64	63.2

(2005. 9, 한국철도공사, 단위: 명)

사고 원인별로 보면, ‘고상홈에서 실수로 떨어짐’, ‘열차에 뛰어 듬’, ‘승강장에서 열차에 접촉’ 순으로 많았으며, 특히, 자살기도로 볼 수 있는 ‘열차에 뛰어 듬’은 2003년 이후 연평균 2배 이상 급증한 것으로 나타났다.

한편, 2000년 이후 철도공사 직원의 작업 중 발생한 직무안전사고 사상자수는 2000년 59명, 2001년 73명, 2002년 54명, 2003년 80명, 2004년 68명으로, 역시 최근 2년간 증가하였다. 또한, 지난 5년간 직무안전사고로 인한 사망자수도 연평균 8명이나 되는 것으로 드러났다.

<직무사상사고 현황>

구 분		‘00	‘01	‘02	‘03	‘04	5개년 평균
사상자	사 망	8	13	8	5	6	8.0
	부 상	51	60	46	75	62	58.8
	계	59	73	54	80	68	66.8
원인별	부주의한 행동	54	59	50	67	62	58.4
	불안전한 조건	0	1	0	1	2	0.8
	외부적인 요인	5	13	4	12	4	7.6

(2005. 9, 한국철도공사, 단위: 명)

특히, 공사 직원의 ‘부주의한 행동’이 전체 직무사상사고 원인 중 87%로 압도적인 비율을 차지하는 것으로 나타나, 철도공사의 안전불감증과 직원에 대한 안전교육의 부실함이 다시 지적되고 있다.

이에 한선교 의원은 “철도공사는 승강장에서 시민을 보호하는데 실패했을 뿐만 아니라, 자사 직원들에게조차 안전에 대한 확고한 신념을 심어주지 못한 것으로 보인다”며 “시민들과 공사 직원들의 안전을 위해서 스크린도어 설치, 직원 안전교육 강화 등 보다 적극적인 대책이 필요하다”고 말했다.

최근 5년간 철도 운행장애 연평균 450건

개선조짐도 없어 사고 우려

ㆍ 지난해 483건으로 5년 중 최고기록

ㆍ ‘차량고장’ 및 ‘신호보안장치고장’ 크게 증가... 정시율은 좋아져

최근 5년간 발생한 철도 운행장애 현황이 개선될 조짐이 없어 대책이 시급한 것으로 드러났다.

철도공사가 국회 건교위 한선교 의원(한나라당, 용인乙)에게 제출한 국정감사 자료에 따르면, 철도 운행장애는 2000년 445건, 2001년 465건, 2002년 433건, 2003년 419건, 2004년 483건으로 연평균 450건 정도가 발생한 것으로 드러났다. 특히, 작년에는 발생건수가 오히려 크게 늘어 지난 5년 중 최고건수를 기록하기도 했다.

<철도 운행장애 유형별 발생현황>

구 분	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04	5개년 평균
차량고장	198	156	161	151	194	172.0
선로장애	60	73	73	59	54	63.8
신호보안장치고장	31	75	57	56	73	58.4
차량탈선	37	28	29	36	28	31.6
급전장애	10	22	11	11	15	13.8
선로고장	11	12	11	8	11	10.6
기타	98	99	91	98	108	98.8
계	445	465	433	419	483	449.0

(2005. 8, 한국철도공사, 단위: 건)

운행장애를 유형별로 보면 ‘차량고장’이 5개년 평균 172건, ‘선로장애’ 63.8건, ‘신호보안장치고장’ 58.4건, ‘차량탈선’ 31.6건, ‘급전장애’ 13.8건, ‘선로고장’ 10.6건 등의 순으로 많이 발생했다. 특히, 지난해에는 ‘차량고장’이 194건, ‘신호보안장치고장’이 73건 발생하여 2003년 대비 각각 28.5%와 30.4%씩 크게 증가하였다.

한편, 운행장애 문제와는 달리, 최근 3년간 열차운행 정시율(10분 이상 지연 기준)은 2003년 94.1%, 2004년 94.2%, 2005년 7월 현재 97.6%를 기록해 점차 좋아지고 있는 것으로 나타났다.

이에, 한선교 의원은 “운행장애가 철도사고 범주에는 포함되지 않지만 열차 운행에 일시적인 지장을 주기에, 이것이 계속 되풀이 되면 그만큼 사고로 이어질 가능성도 커진다.”면서 “철도공사가 지속적인 노력으로 정시율을 개선했듯이 운행장애를 줄이려는 노력도 경주해 주기 바란다.”고 말했다.

KTX, 개통 후 벌써 시설 및 차량하자 다량 발생

철도공사 관리부실

ㆍ 지난해 KTX 시설하자 총 296개소에서 발생...5곳은 아직도 보수 중

ㆍ 올 8월까지 차량하자 총 361건 발생...10.8%는 보증수리 못 받아

지난해 4월 1일 개통 이후, 2년도 채 안되어 KTX 시설 및 차량 관련 하자가 많이 발생하고, 이에 소요되는 보수비만 2천276억원(05년 8월말 현재)이 들어간 것으로 밝혀졌다.

철도공사가 국회 건교위 한선교 의원(한나라당, 용인乙)에게 제출한 국정감사 자료에 따르면, 2004년 상반기에만 155개소(터널 51개소, 교량 104개소), 하반기에는 141개소(터널 48개소, 교량 93개소) 등 총 296개소에서 시설 하자가 발생하였다. 이 중 5군데에서는 아직도 하자보수가 진행 중인 것으로 드러나 철도공사가 늦장을 부린다는 지적이 제기됐다.

<KTX 개통 이후 시설분야 하자발생 및 처리 현황>

구 분	하자발생 현황	하자요구 처리현황	조치 완료	하자 보수 중
2004년 상반기	155	155	155	0
2004년 하반기	141	141	136	5
계	296	296	291	5

(2005. 8, 한국철도공사, 단위: 개소)

시설분야 하자의 주요 유형은, 교량에서 ‘미세균열’, ‘표면불량’, ‘배수관불량’ 등, 터널에서는 ‘미세균열’, ‘일부백태’, ‘표면불량’ 등으로 나타났다.

한편, 개통 후 올 8월까지 KTX 차량분야 하자는 총 361건이 발생한 것으로 밝혀졌다. 이 중 전체의 10.8%인 39건은 계약자로부터 하자로 인정받지 못해 보증수리를 받을 수 없는 것으로 드러났다.

<개통 후 KTX 차량분야 하자발생 및 처리현황(‘05. 8. 17기준)>

구 분	하자인정	불인정	분석중	계
건수	297	39	25	361

(2005. 8, 한국철도공사)

이에 한의원은 “개통한지 1년 반도 지나지 않아 구조물의 내구성이 취약해졌음을 의미하는 ‘균열’, ‘백태’ 등의 시설하자가 발생하는 것은 또다시 부실공사와 관리부실 논란을 일으킬 수 있다”며 “시민들의 안전이 우려되는 만큼 철도공사가 시설하자 예방과 보수에 더 신경써야한다”고 말했다. 더불어, 차량하자와 관련해서는 “보증수리를 받아야 할 것을 못 받아 예산을 낭비하는 일이 없도록 철도공사가 계약자와 보다 긴밀히 협조하도록 요청하겠다.”고 강조했다.

KTX 소음기준 부적정 - 최대소음으로 기준 상향해야.

ㆍ 소음피해 민원 개통이후 60여건 -공단측 이상 없다고만 주장

ㆍ 우리 실정에 부적정한 ‘등가소음도’ 기준이 현실왜곡 원인

지난해 고속철도 개통이후 고속철 소음 피해 주민 민원이 꾸준히 제기되었으나 철도시설공단은 느슨한 소음측정 기준을 적용해 안이하게 대처하고 있는 것으로 지적됐다.

철도시설공단이 국회 건교위 한선교 의원(한나라당, 용인乙)에게 제출한 국정감사 자료에 따르면, 고속철도 개통 이후 소음피해 민원은 현재까지 총 63건에 이르지만, 공단이 경부고속철도 1단계 노선주변 3구간의 소음을 측정한 결과보고는 ‘광명~아산 구간’만 일부 기준치를 초과할뿐 다른 문제가 없는 것으로 보고하고 있다.

그러나 한선교의원은 “주민들의 민원제기와 철도시설공단의 소음측정 결과 사이에 괴리가 생기는 것은, 우리나라의 고속철도 운행회수가 적음에도 불구하고 소음측정 기준의 단위로서 ‘최대소음도’ 대신 ‘등가소음도’를 사용하기 때문”이라고 지적했다.

한의원은 “우리나라의 경우 고속철도의 운행회수가 1시간에 많아야 3, 4회인데, 1시간 동안 소음에너지의 평균을 내는 등가소음도를 적용하면, 최대소음도 기준으로 실제 70dB 이상인 고속철 소음도 쉽게 그 이하로 떨어지게 된다. 그 결과, 소음이 기준인 65dB(주거지역)과 70dB(상업지역 및 농림지역)을 초과하는 지역은 거의 없게 되는 것”이라며 고속철도 소음기준의 상향조정 필요성을 제기했다.

한편, 우리와 운행조건이 비슷한 일본은 운행회수가 많은 일반철도의 경우 등가소음도 기준을 적용하며, 운행회수가 적은 고속철도의 경우 최대소음도 기준을 적용하여 열차 외부소음을 측정·관리하고 있다.

한선교 의원은 특히 “실제 고속철 소음이 70dB 이상인 경우가 많아 축산농가의 피해가 속출하고 있다.”며 “우리의 현실에 맞게 소음 측정 기준을 다시 ‘최대소음도’로 변경하여 고속철 소음과 그로 인한 피해를 관리해야 한다.”고 말했다.