국회의원 박 상 돈 (열린우리당 천안을)

2005. 9. 29 (목)	보도자료	한국철도공사
서울 영등포구 여의도동1 국회의원회관 509호 전화: 788-2756 전송: 788-3509
1. 남공주역 신설, 건교부와 관계기관에 필요성 촉구해야! ▣ 공주․부여․논산등 충남 남부지역은 대표적인 낙후지역, 고속철도가 아니더라도 별도의 교통망 신설이 필요한 지역. ▣ 적은 비용으로 낙후지역개발을 도모할 수 있다는 긍정적 요인. 2. 호남선 KTX 한번 운행할 때마다 1,240만원씩 적자 ▣ 호남선 KTX 1회당 운행원가 2120만원 수입은 879만원 ▣ 개통이후 고속철 운행수지적자 2천억에 달해 3. 무궁화호 디젤기관차 25% 내구연한 지났어도 정상운행 ▣ KTX를 제외한 100대 중 9대는 내구연한이 경과된 차량 ▣ 서민들이 이용하는 무궁화호를 끄는 디젤기관차의 25%가 내구연한이 지난 채 운행 ▣ 설정 된 내구연한을 초과하지는 않았지만 운행 된지 21년이 지나서 상대적으로 사고발생위험이 큰 철도차량도 1,109대나 보유․운행 4. 철도기관사, 정신적 공황장애 해소를 위한 프로그램 시급 ▣ 철도 기관사들의 정신건강 상태에 대한 정밀 진단이 시급 ▣ 기관사 현장에서 직접 사고를 목격하고‘피투성이 시신’을 스스로 처리 ▣ 스트레스 장애 및 공황 장애와 같은 후유증을 치료하는 프로그램을 개발 필요

1. 남공주역 신설, 건교부와 관계기관에 필요성 촉구해야!

당초 호남고속철도 기본계획에는 분기역을 천안․아산역으로 설정하고 북공주 지역에 공주역을 신설할 계획을 가지고 있었음.

그러나 지난 6월 30일 호남고속철도 분기역을 충북 오송역으로 잠정결정함으로 인해, 공주역 신설이 무산된 상태로 충북 오송에서 익산으로 호남고속철도가 직행하는 노선이 잠정확정된 상태임.

지난 9월 22일, 호남분기역이 충북 오송으로 최종 결정된다고 한다면, 오송～익산구간 사이의 중간역인 공주시 이인면 일대(오송역으로부터 41km 지점)에 남공주역 신설을 검토하는 것이 어떻냐는 본위원의 질문에 대해, 추병직 건설교통부장관께서 “호남고속철도 기본계획수립시 공청회 등을 거쳐 남공주역 신설을 긍정적으로 검토해 보겠다”는 답변을 한 바 있음.

청장께서 아실는지 모르겠지만, 공주․부여․논산등 충남 남부지역은 대표적인 낙후지역으로서 고속철도가 아니더라도 별도의 교통망 신설이 필요한 지역임.

이 지역주민들 입장에서 보면, 당초계획대로 공주역이 신설되면 낙후된 지역발전을 도모할 수 있을 것이라는 기대감이 컸었는데, 호남고속철도 분기역이 오송으로 잠정결정됨으로 인해 굉장한 허탈감에 빠져있는 상태임.

Q.남공주역 신설은 노선을 변경하는 것도 아니고, 전라도로 직행하는 노선 중간에 고속철     도역사를 신설하는 것인 만큼, 정부차원에서 재정적 부담이 크지 않을 뿐만 아니라 적은 비    용으로 낙후지역개발을 도모할 수 있다는 긍정적 요인도 있는 만큼, 남공주역 신설의 타당성에    대해서 건설교통부를 비롯한 관계기관에 역사 신설 필요성을 구해야 하는 것 아닌지?

2. KTX 적자 문제

□ 박상돈의원(건설교통위원회, 열린우리당 천안을)이 한국철도공사가 국회 건설교통위원회에 제출한 자료를 분석한 결과에 따르면, 호남선 KTX를 한번 운행시마다 경부선 KTX의 운행 횟수 당 적자액인 400만원을 3배나 넘는 액수인 1240만원의 적자가 발생하는 것으로 나타났다. 호남선 KTX를 1회 운행할 때 인건비, 경비, 자산관련경비 등 평균 2120만원이 소요되는데 비해 수입은 평균 879만원에 불과한 것으로 드러났다.

□ KTX 호남선의 수익을 비용으로 나눈 원가보상률은 34.1%에 그친 것으로 나타났다.

□ 또한 고속철도의 개통이후 현재까지 운행수지적자는 경부선 1230억, 호남선 830억 도합 2천여억원에 달하는 것으로 밝혀졌다.

□ 박의원은 현재 철도공사의 누적부채가 4조원이 넘는 상황에서 이런 식으로 계속 적자가 발생한다면 부채상환은 요원해지고 경영악화는 심화될 것이라고 지적하고 경비축소 등 근본적인 개선을 촉구하였다

□ ‘04년도 KTX 이용률 (’04.4.1~12.31)  (단위 : %)

구분	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월	계
경부선	70	75	67	72	75	73	76	76	75	73
호남선	38	39	30	32	37	45	38	39	37	37
계	61	65	57	61	65	65	65	66	65	63

□ ‘05년도 KTX 이용률 (‘05.1.1~8.31) (단위 : %)

구분	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	계
경부선	75.3	78.7	72.8	78.1	77.3	77.0	83.6	77.6	77.7
호남선	37.8	46.3	35.4	41.4	43.9	41.5	41.8	48.1	42.0
계	65.1	69.8	62.6	68.2	69.5	67.9	67.8	74.2	68.2

□ 개통이후 경부선 및 호남선의 운행수지 (단위 : 백만원)

구분	수익(A)	비용(B)	손익(A-B)	원가보상률 (A/B*100)	비고
경부선	508,228	621,221	△112,993	81.8
호남선	43,010	126,003	△82,993	34.1
계	551,238	747,224	△195,986	73.8

□ 개통 이후 경부선 및 호남선의 KTX 1편성 운행 시 소요비용 (단위 : 백만원)

구분	인건비	경비	자산관련경비	계
경부선	3.4	9.3	10.8	23.5
호남선	3.3	8.1	9.8	21.2

□ 개통 이후 경부선 및 호남선의 KTX 1편성 당 평균 수입액(단위 : 천원)

기간	경부선	호남선	합계
1편성당(편도)	19,527	8,790	16,635

3. 내구연한 지난 디젤자동차 운행의 문제

현재 한국철도공사가 보유․운행 중인 차량 가운데 KTX를 제외한 100대 중 9대는 내구연한이 경과된 차량으로 철도 이용객의 안전에 심각한 잠재위험으로 작용되고 있음 .

내구연한이란 장치(device)를 안전(safety)에 이상 없이 운용 (operating)할 수 있도록 제작사가 설정한 기간을 말하는 것으로 연한이 지난 장치는 운용을 정지하고 폐기처분이나 매각 등의 절차를 밟아야 함.

그럼에도 불구하고 철도공사에서는 내구연한이 지난 차량을 운용정지 혹은 폐기처분, 매각 등을 하지 않고 계속 보유․운행을 하고 있어 철도사고의 발생가능성이 높아져 이용객의 안전에 중대한 위협을 가져올 수 있음 .

심각성은 주로 서민들이 이용하는 무궁화호를 끄는 디젤기관차의 25%가 내구연한이 지난 채 운행되고 있음.

또한 설정 된 내구연한을 초과하지는 않았지만 운행 된지 21년이 지나서 상대적으로 사고발생위험이 큰 철도차량도 1,109대나 보유․운행된다는 것 역시 안전에 큰 위험요소로 작용할 수 있다고 우려

그리고 철도사고 복구 시 쓰이는 기중기의 1/3이 내구연한이 넘었다는 사실은 사고가 발생하여 내구연한을 초과한 기중기가 투입되는 과정에서 사고가 발생하였을 시, 복구는커녕 더 큰 재해로 이어질 수 있음

따라서 예산지원,정비점검 등 시급한 보완책 마련이 필요한데 이에 대한 대책은 무엇인지?

□ '05년 9월 12일 현재 각 차종별 차령현황

차령 구분		계	10년 이하	11～ 15년	16～ 20년	21～ 25년	26～ 30년	31년 이상	내용년수 경 과	비고
계		19,405	11,643	3,695	1,203	1,109	1,577	180	1,680
KTX차량		920	920	-	-	-	-	-	-
기관 차	디젤	459	223	32	34	53	66	51	117
	전기	124	30	1	3	0	38	52	-
동차	디젤	596	137	339	114	5	-	1	6
	전기	1,824	1,177	358	189	100	-	-	0
객 차		1,273	846	216	133	55	8	15	23
발전차		206	114	25	40	14	13	-	13
화 차		13,984	8,184	2,723	690	879	1,451	57	1,515
기중기		19	12	1	0	1	1	4	6

□ 차종별 내용연수

차 종	내용연수	비 고
KTX차량	30
디젤기관차	25
전기기관차	40	구형
	30	신형
디젤동차	20
전기동차	25
객차 새마을	25
무궁화	25
발전차	25
기 타	25
화차 유개차	25
무개차	25
조 차	30	제1종,2종,6종,7종 적재 조차
	25	제3종,4종,5종 적재 조차
평판차	25
차장차	25
소화물	25
디젤기중기	20

* 자료 : 철도공사

4. 철도기관사, 정신적 공황장애 해소를 위한 제언

근로복지공단에 따르면, 국내 최초로 도시철도공사의 한 기관사가‘공황장애’라는 이유로 제출한 산업재해 신청이 최근 받아들여짐.

☞ 공황장애를 국가가 직업병으로 공식 인정했다는 의미는, 대형사고 예방을 위해서라도       철도 기관사들의 정신건강 상태에 대한 정밀 진단이 시급하다는 반증을 나타내는 것.

※ 공황장애란?

- ‘실제 외부환경 등에 위험요소가 없는 평소에도 당장 죽을 것만 같은 심정을 육체적인       여러 증상으로 느끼는 신경성 질환’을 말함.

여기에는 과호흡, 심혈관계 이상, 구토, 통증 등의 제반 증상을 수반.

인제대 서울백병원 신경정신과 우종민 교수팀의 보고서에 의하면, 2004. 4~5월 도시철도공사와 서울지하철공사, 철도공사 등의 기관사 628명을 대상으로 조사한 결과, 사고 경험자가 전체의 59.7%로 사고 경험이 없는 기관사(40.3%)보다 훨씬 많은 것으로 나타남.

최근 철도와 지하철에서 자살이 급증하고 있는 가운데 ‘자살공포’에 시달리고 있는 기관사들의 정신질환은 단지‘기관사만의 특이한 경우’가 아니라, ‘우리 모두의 문제’임.

기관사들의 경험으로는,

- ‘언제, 어느 때’사람이 불쑥 선로로 뛰어들지 모른다는 자살 공포증으로 인한 불면증.

- 끝없는 지하터널을 맴돌거나, 전차를 몰고 낭떠러지로 추락하는 악몽.

- 가도 가도 역이 나오지 않아 어두운 터널만 계속되거나, 갑자기 기관실 앞으로 사람이       뛰어드는 악몽.

기관사들은 대부분 생활의 불규칙한 리듬으로 몸이 지친 상태에서 사상사고에 대한 두려움까지 겹쳐 그야말로 심신이 극도로 위축된 상태임.

기관사의 정신질환은 자칫 대형사고로 이어질 수 있다는 점에서  근본적인 대책 마련이   시급하며, 우선 기관사들의 근무조건을 개선 시켜야 할 것임.

○ 최근 5년간 일반철도 및 KTX 사망사고 발생현황

(단위 : 명)

연도별	계	’00	’01	’02	’03	’04	’05. 8월
일반열차	1,181	225	203	229	247	174	103
KTX	20	-	-	-	-	17	3
계	1,201	225	203	229	247	191	106

○ 최근 3년간 지하철 사망사고 발생현황

(단위:명,‘05.7.31기준)

구 분 연 도		계	선로투신	선로추락	출입문, 열차사이 낌	열차접촉
2003년	계	85	69	8	4	4
	사망	52	46	4	1	1
2004년	계	59	46	6	4	3
	사망	35	30	1	2	2
2005년	계	46	37	4	1	4
	사망	27	24	2	1	0
계	총계	190	152	18	9	11
	사망	113	100	7	4	2

철도 및 지하철 사고의 증가는 현장에서 직접 사고를 목격하고‘피투성이가 된 시신’을 스스로 처리해야 하는 기관사들에게 정신장애를 일으켜 또 다른 재해로 이어질 수 있음.   이는 기관사들의 고의성 사고가 아니므로 기관사의 정신보호 측면에서, 앞으로는 다른 대책이 있어야 할 것임.

항공안전본부의 ‘항공신체검사전문의사에대한교육및승무원신체 검사 요령’이라는 규정을 보면 부러움을 금치 못함.

항공신체검사전문의사에 대한 전문교육에 관한 사항과 항공기승무원 신체검사요령 등에 필요한 사항이 아주 잘 규정되어 있음.

- 항공신체검사전문의사가 되려면,

① 규정된 24시간의 신규교육과정과 16시간의 보수교육과정을 이수했을 때 자격이 부여.     ② 그리고, 항공안전협회는 매년 11월 말까지 다음 연도의 교육계획을 수립하여 항공안       전본부장에게 제출함.

☞ 파일럿 신체검사를 철저하게 하기 위해 매년 플랜을 수립한다는 것.

이는 그만큼 파일럿들을 아끼고 중요하게 생각한다는 얘기.

항공기승무원의 신체검사 규정을 살펴보면,

- 교육된 신체검사전문의사로부터, 기본적이고 일반적인 신체검사 외에 흉부엑스선, 심전도 및 시야측정, 심지어 뇌파검사까지 받고 있음.

이것을 보면서, 철도공사에서도 ‘항공사 파일럿 신체검사규정’ 처럼 과학적이고도 양질의 ‘철도 기관사 신체검사 규정’을 수립했으면 좋겠다는 생각을 했는데, 사장의 견해는 어떻습니까?

선진국에서는 지하철 기관사나 대형 참사현장에 투입된 구조요원 등 재난이나 사고에  노출되기 쉬운 직종에 대해 적절한 휴식과 스트레스 관리 프로그램이 필요하다는 주장(Mitchell, 1998)이 설득력을 얻으면서 심리적지지 프로그램인 '위기상황 스트레스관리    (Critical Incident Stress Management, CISM)' 가 널리 보급되고 있음.

- 캘리포니아 주의 경우, 철도기관사가 인명사고를 냈을 경우 기관사 개인의 신상에 대한 비밀을 철저하게 보장하여 줌. (실직우려)

- 해고를 절대 시키지 않고, 정신과 프로그램에 따라 주기적 치료.

- 이에 대한 치료비 등의 비용은 연방정부에서 지정 병원에 지원해 줌.

그러나 우리나라의 실정은 상사의 개인적 배려에 따라 위로차원에서 임기응변적이고 비구조적, 비전문적인 접근에 그치고 있음.

☞ 보다 활발한 실태 조사와 더불어 조사결과를 바탕으로 한 프로그램 개발 및 보급에 관심을 기울여야 할 것으로 사려됨.

철도기관사들은 일반인에 비해서 외상적 스트레스 사건에 노출될 기회가 많으므로 이와 관련된 정신적 후유증에 시달릴 가능성도 높음.

운행 중 사고경험이 있는 기관사의 6.1%가 공황 장애 유소견자이며, 일부 공황 증상을 나타내고 있는 기관사도 10.7%인데, 이는 일반인구에서 공황 장애의 1년 유병률 2.3%, 평생 유병률 3.5%인 것에 비해서 매우 높은 수준임. (Kessler, 2004)

뿐만 아니라 일에 대한 의욕 저하와 집중력이 저하되어 실수를 많이 발생시키는 것으로 외국학회는 보고하고 있음.

따라서 이러한 철도기관사들의 스트레스의 악영향을 없애기 위해서 사고와 연관되어 나타나는 심리적인 반응 및 증상을 따뜻하게 이해하고 외상 후 스트레스 장애 및 공황 장애와 같은 후유증을 치료하는 프로그램을 개발하고 활용할 것을 철도공사에 제언하는 바임.

5. 철도역사 노숙자 문제, 철도공사 차원에서 시설 입소위한 적극적 설득       노력 필요

철도역사는 주요도시의 관문임에도, 노숙자로 인한 부정적 이미지로 철도공사 입장에서는 상당한 고민거리가 아닐 수 없음.

노숙자들이 철도역사를 점령함으로 인해 다음과 같은 문제점이 발생하고 있음.

-철도이용자를 대상으로 한 구걸행위    -노숙자로 인한 지저분한 역사 이미지

2005년 현재 전국의 주요 철도역 대합실에서 지내는 노숙자는 대략 1,145명이며, 이들 중 서울역에 가장 많은 350여명이 노숙을 하고 있는 것으로 집계됨.

철도역 노숙자 문제는, 노숙자들이 철도역에 거주하는 것에서 끝나는 것이 아니라 각종 범죄를 유발시키고 있다는 것이 더욱 심각한 것임.

철도역 노숙자로 인한 강도, 절도, 폭행, 상해 등 형사범이 매년 증가추세에 있음.

형사범으로 인해 단속된 노숙자 현황을 보면, 금년의 경우 94건으로 2004년 91건에 비해 월평균 기준 55%증가할 것으로 전망됨.   노숙인 행정사범 역시 매년 증가하고 있음.

<연도별 노숙인 단속현황(형사범)>  (단위: 건)

구분 연도별	합 계	처 리
		구 속	불 구 속
2000	51	27	24
2001	45	23	22
2002	45	20	25
2003	83	39	44
2004	91	43	48
2005. 8	94	45	49

구 분 사범별	단 속	처 리
		즉 심	훈 방	인 계
경 범	6,847	3,637	3,115	95
소란행위	7,655	4,979	2,087	589
구걸행위	16,082	13	3,849	12,220
무 단 입장	405	226	173	6
무 표	231	14	216	1
기 타	8,839	197	4,535	4,107
합 계	40,059	9,066	13,975	17,018

금년 8월말까지만 해도 7,517건의 행정사범이 발생하였는데, 2004년의 9,558건 대비 년간 추정치로 18%나 증가할 것으로 전망됨.

<연도별 노숙인 단속현황(행정사범)>  (단위:명)

구분 연도별	합 계	처리
		즉 심	훈 방	인 계
2000	3,182	2	1,077	2,103
2001	4,963	72	2,272	2,619
2002	5,876	2,129	2,132	1,615
2003	8,963	3,245	1,557	4,161
2004	9,558	2,151	2,106	5,301
2005. 8	7,517	1,467	4,831	1,219

사실상 노숙자 문제는 한국철도공사 자체적으로 해결할 수 있는 것은 아님.

복지수혜 차원에서 정부의 노력이 선결되어야만 가능한 부분임.

그러나 인권문제 때문에 노숙자 본인이 원하지 않을 경우, 쉼터와 같은 곳에 강제입소시킬 수 없는 현실을 고려할 때, 수수방관만 하기에는 철도역사에 대한 이미지 악화로 국민들이 철도이용을 꺼리는 문제점이 발생할 수 있기 때문에, 철도공사 자체적으로 노숙자들을 교화할 수 있는 시스템 마련이 절실함.

Q.노숙자들로 인해 철도범죄가 발생하는 주요원인은 주로 만취한 노숙자들에 의한 것으로    판단되며, 만취한 노숙자들이 철도역사로 들어오는 시간대에 집중관리가 필요함.

현재 서울역 안팎의 치안을 맡고 있는 철도공안 직원으니 1일 8명에 불과하며, 그나마 밤    이되면 2교대로 4명씩 근무하기 때문에 많게는 하룻밤에 400명을 웃도는 노숙자들을 감    당해 내기에는 역부족임.

그렇다고해서 공안인력을 늘리는 경우, 비용문제가 수반되기 때문에, 철도공사 입장에서 선    뜻 나서기 어려운 입장인 것 같은데, 국방부에 공익근무요원 배치를 건의하는 것은 어떠한지?

Q.노숙자들을 쉼터와 같은 곳에 입소시키는 것은, 본인의 동의가 전제되어야 함.  철도    공사 차원에서 각 역사에 있는 직원들을 교육시켜, 노숙자들이 입소할 수 있도록 교화    차원에서 설득할 수 있는 노력을 하는 것은 어떠한지?

〈참고 자료〉

최근 5년간 철도역 노숙인 단속 현황(‘05. 8. 기준)

□ 연도별 노숙인 단속현황(형사범) (단위:건)

연도	합계	서 울				부 산				대 전		영 주	순 천
		서울역	영등포역	청량리역	수원역	부산역	동대구역	대구역	구포역	대전역	천안역	제천역	익산역	광주역
2000	51	19	10	3	8	2	1	1		3	1	1	1	1
2001	45	10	8	3	6	3	2	1	1	4	3	2	1	1
2002	45	8	6	2	3	4	3	1	1	7	6	2	1	1
2003	83	23	15	4	10	3	2	1		10	6	5	3	1
2004	91	20	10	3	7	10	8	6	4	8	7	1	5	2
2005.8	94	21	10	4	6	10	9	5	5	8	7	2	4	3

□ 주요역별 노숙인 단속현황(행정사범)  (단위: 명)

연도	합계	서울				부산				대전		영주	순천		기타역
		서울역	영등포역	청량리역	수원역	부산역	동대구역	대구역	구포역	대전역	천안역	제천역	익산역	광주역
2000	3,182	1,156	1,003	33	40	235	182	104	100	161	66	7	25	24	46
2001	4,963	1,585	1,293	52	58	282	239	167	301	493	204	10	133	92	54
2002	5,876	1,857	1,166	60	86	447	354	217	322	821	115	14	146	161	110
2003	8,963	2,539	2,035	205	83	939	375	200	144	426	112	17	230	201	1,457
2004	9,558	782	2,876	89	75	999	352	171	282	685	277	6	310	366	2,288
2005.8	7,517	1,532	1,619	397	255	916	333	29	159	387	370	25	211	236	1,048

□ 범종별 노숙인 단속현황(형사범) (단위:건)

범종별 구 분	강․절도	폭행(상해)	철도법․철도안전법위반	공무집행방해	기 타
구 속	60	70	9	40	18
불구속	41	90	9	46	26
합 계	101	160	18	86	44

6. 법률에 근거하지 않은 사업영역 확장, 전면 중단해야!

한국철도공사법 제1조는 “철도운영의 전문성과 효율성을 높임으로써 철도산업과 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 한다.”라고 되어 있어 한국철도공사의 설립목적을 정의하고 있음

유독 한국철도공사만이 공사의 사업내용을 규정한 철도공사법 제9조제1항에는 여러 가지 사업내용을 명시하면서 다른 건교부 산하 정부투자기관들과는 다르게 제7호에 “그 밖에 정관이 정하는 사업”이라는 항목을 두고 있음. (주공, 토공, 도공, 수공은 법률의 사업내용과 정관의 사업내용이 동일)

-한국철도공사법-

제9조(사업)  ①공사는 다음 각 호의 사업을 행한다.

1. 철도 여객·화물운송사업 및 철도와 다른 교통수단과의 연계운송사업

2. 철도장비의 제작·판매·정비 및 임대사업

3. 철도차량의 정비 및 임대사업

4. 철도역사 및 역세권 개발사업

5. 철도시설의 유지보수 등 국가·지방자치단체 또는 공공법인 등으로부터 위탁받은 사업

6. 제1호 내지 제4호의 사업에 부대되는 사업

7. 그 밖에 정관이 정하는 사업

이는 한국철도공사가, 법률을 제정하는 입법부의 적절한 심의를 전혀 받지 않고 단지 이사회의 의결을 거쳐 건설교통부장관의 승인만 받으면 확장하거나 바꿀 수 있는 근거가 되고 있음.

이를 근거로 철도공사의 정관에는 법률에 규정된 사업 외에

“공사의 자산을 활용한 철도연변개발사업”,

“건축법에 의한 일반업무시설, 판매시설, 영업시설, 주차장, 숙박시설, 근린생활시설, 문화    시설, 집회시설, 여객 및 화물터미널의 개발 및 운영사업”,

“관광진흥법에 의한 관광사업, 화물유통촉진법에 의한 종합물류업, 광고업 및 음식점업”

“철도운영과 관련한 조경사업, 조사연구 및 개발업, 부동산업, 기술서비스업, 사업지원 서비    스업, 오락․문화 서비스업 및 운동관련 서비스업”,

“정보인프라 구축 사업, 정보통신사업 및 이비즈니스(e-Business)사업”,

“임직원 등 철도전문인력의 능력향상을 위한 교육훈련 및 양성”,

“임직원을 위한 후생복지사업” “외국철도사업자 및 북한과의 협력사업” 등의 사업내용을    명시하고 있음.

-한국철도공사 정관-

제36조(사업) ①공사는 다음 각 호의 사업을 행 한다

1. 철도 여객ㆍ화물운송사업 및 철도와 다른 교통수단과의 연계운송사업

2. 철도장비의 제작․판매․정비 및 임대사업

3. 철도차량의 정비 및 임대사업

4. 철도역사 및 역세권 개발사업과 공사의 자산을 활용한 철도연변개발사업

5. 건축법에 의한 일반업무시설, 판매시설, 영업시설, 주차장, 숙박시설, 근린생활시설, 문화시설, 집회시설, 여객 및 화물터미널의 개발 및 운영사업

6. 관광진흥법에 의한 관광사업, 화물유통촉진법에 의한 종합물류업, 광고업 및 음식점업

7. 철도운영과 관련한 조경사업, 조사연구 및 개발업, 부동산업, 기술서비스업, 사업지원서비스업, 오락․문화 서비스업 및 운동관련 서비스업

8.  정보인프라 구축 사업, 정보통신사업 및 이비즈니스(e-Business)사업

9. 임직원 등 철도전문인력의 능력향상을 위한 교육훈련 및 양성

10. 임직원을 위한 후생복지사업

11. 외국철도사업자 및 북한과의 협력사업

12. 철도시설의 유지보수 등 국가․지방자치단체 또는 공공법인 등으로부터 위탁받은 사업

13. 제1호 내지 제11호의 사업에 부대되는 사업

②공사는 이사회의 의결을 거쳐 예산의 범위 안에서 공사의 업무와 관련된 사업에 투자․융자․보조 또는 출연할 수 있다.

한국철도공사법에는 규정이 없고 “철도운영의 전문성과 효율성을 높임으로써 철도산업과 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 한다.”는 철도공사법 제1조의 목적과 배치되는 상당수의 사업내용을 한국철도공사 정관에 두고 있음.

이는 누적부채가 4조 3천억이고 매년 적자규모가 1조원이 넘는 한국철도공사가 현재 17개나 되는 방만한 자회사를 거느리고 있고 앞으로 얼마든지 “제2의 유전개발사업”을 다시 할 수 있는 근거가 됨.

Q.이런 폐단을 막기 위해 한국철도공사법 제9조제1항제7호를 삭제하고, 한국철도공사가 경영구조개선을 위해 필요로 하면서 한국철도공사법에서 규정한 철도공사의 설립목적에 맞는 사업은 법률에 규정함으로써, 국회의 적절한 심의를 받고 사업을 시행할 수 있게 하는게 바람직하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

7. 한국철도공사, 명칭보호 안전장치가 없다!

현재 건설교통부 산하 각 정부산하기관들의 준거 법률에 의하면 해당 정부산하기관이 아닌 자가 해당 기관의 명칭이나 유사한 명칭을 사용하였을 때에는 행정처분으로 과태료에 처함으로 명칭이나 유사명칭의 사용을 막고 있는데,

이 행정처분 조항이 없더라도 「부정경쟁방지및영업비밀보호에관한법률」에 의해 명칭 및 유사명칭 사용을 막고 처벌할 수는 있음

그러나 이는 벌칙규정으로, 절차가 복잡하고 소송기간이 길어지므로 보호법익이 상대적으로 큰 정부산하기관의 명칭이나 유사명칭은 절차가 벌칙규정에 비해 비교적 간단한 행정처분 규정을 두어 신속하게 보호할 필요성이 큼.

하지만 한국철도공사법과 한국철도시설공단법에는 한국철도공사와 한국철도시설공단의 명칭이나 유사한 명칭을 도용당하였을 경우 행정처분인 과태료에 처함으로 명칭이나 유사명칭의 사용을 막고 있는 조항이 없음.

따라서 이에 대한 검토의견을 한국철도공사와 한국철도시설공단의 법무파트에 구하였음. (‘05.9.15)

그렇지만 문제점을 인식하고 개정을 추진하겠다는 한국철도시설공단과는 다르게 철도공사에    서는‘의견 없음’이라고 회신(‘05. 9. 23)하였음.

‘한국철도시설관리공단”의 검토의견’

한국철도시설공단법에는 공단과 유사한 명칭의 사용금지 및 사용시 처벌관련 조항을 두고 있지 않으나, 관련 조항의 입법 필요성이 있다고 판단되므로 유사기관의 입법례 조사 및 관련부처와 협의를 거쳐 법률을 개정토록 추진하겠음.

‘한국철도공사의 검토의견’

의원실의 개선안
ㅇ모든 정부산하기관의 근거법률에 유사명칭의 사용금지 조항과 행정처분 규정을 둔다.

☞ “의견 없음.”

이는 “사업내용을 법률에 규정하자는 의견”에 대해 상당히 장황한 ‘검토의견’을 보내온 것과 비교하면 매우 성의 없는 답변을 보내온 것이라 생각함.

Q.한국철도공사가 자신들의 “밥그릇”과 관련해서는 기민하게 대응하고 서로의 의견을 교환하여 발전적 입법을 하자는 것에 대하여는 너무 무성의한 것은 아닌지? 이러한 태도로 어찌생산적인 발전이 있을 수 있는지?

8. 자본금 액수의 임의 조정근거, 바람직한가?

기관명	자본금을 규정한 법률조항	비고
대한주택공사법	제5조(자본금), 자본금의 액수와 출자주체를 포괄적으로 규정함
한국수자원공사법	제4조(자본금 및 출자), 자본금의 액수와 출자주체와 출자비율을 명확히 규정하고 현물출자를 할 수 있는 근거가 있고 현물출자의 기준 이 모두를 법률에 명시함
한국도로공사법	제4조(자본금), 자본금의 액수와 출자주체와 의무출자비율만 규정
한국토지공사법	제4조(자본금), 자본금의 액수와 출자주체를 포괄적으로 규정함
한국철도공사법	관련 법률조항 없음	정관에만 규정,

한국철도공사법은 건설교통부 산하 다른 정부투자기관의 설립법과는 다르게 유독 자본금에 대한 조항이 없어 법체계가 타 기관과 맞지 않음.

※건교부 소관 다른 투자기관은 자본금에 대한 근거규정이 법률에 명시되어 있음.

한국철도공사법에 자본금에 대한 사항이 없으므로 한국철도공사는 정관의 개정만으로도 얼마든지 자본금의 액수를 조절할 수 있어 자본금에 대해 국회의 감독 및 심의를 받을 수 없는 맹점이 있음.

따라서 의원실에서는 이에 대한 검토의견도 한국철도공사에 구하였음. (‘05. 9. 15)

‘한국철도공사의 검토의견’

의원실의 개선안
ㅇ자본금에 관하여는 기본법 제8조에 의하여 정관에 규정하도록 하고 있는데 대한 주택공사, 한국수자원공사, 한국도로공사, 한국토지공사는 각 설립법과 정관에 규정하고 있고 한국철도공사는 정관에 규정하고 있다.

☞ 자본금의 규모에 관한 규정은 공사법 제정 당시 자산 규모가 확정되어 있지 아니하여 출자금액을 정하는데 어려움이 있었기 때문에 공사법에서는 출자주체만을 정하고 출자금액은 정관에 규정하고 있으며, 현재 철도공사에 대한 정부출자가 종결되지 않고 지속적으로 추진되고 있는 상황(현재 2차출자 준비중)에서 공사법에 일률적으로 금액을 확정하여 규정하는 것은 법 탄력성을 상실하여 빈번한 법 개정의 우려가 있다고 판단됨.

Q.공사법 제정과 정관의 제정이 거의 동시에 이루어진 것으로 알고 있는데 자산규모가 확정    되어 있지 않았다는 말이 도대체 무슨 말인지?

지금 정관에서 규정하고 있는 철도공사의 자본금 22조원은 과연 언제 확정이 된 것인지?

빈번한 법개정의 ‘우려’가 있다는 이유로 “반드시 필요한 조항”을 삽입하지 않는 것이    타당하다는 게 과연 논리적으로 맞는다고 보는지?

9. 정부투자기관관리기본법시행령을 위반한 정관의 문제

정부투자기관의 임직원이 그 직무와 관련하여 형법 제129조 내지 제132조 수뢰, 사전수뢰, 제삼자뇌물제공, 수뢰후 부정처사, 사후수뢰, 알선수뢰 등의 죄를 범하였을 때는 정부투자기관관리기본법 제18조에 의해 공무원으로 의제하여 처벌할 수 있음.

그리고 그 직원의 범위는 기본법시행령 제14조에 의해 과장대리급으로 규정되고 있음.

하지만 한국철도공사 정관 제21조는 직원의 범위를 3급 이상의 직원으로 규정하고 있음

한국철도공사에서 3급 직원은 차장급이므로 기본법시행령과 정면으로 배치되고 있음.

-정부투자기관관리기본법-

제18조(벌칙적용에 있어서의 공무원 의제) 투자기관의 임원 및 대통령령이 정하는 직원     은 형법 제129조 내지 제132조의 적용에 있어서는 이를 공무원으로 본다.

-정부투자기관관리기본법시행령-

제14조(벌칙적용에 있어서 공무원으로 의제되는 직원의 범위) 법 제18조에서 "대통령령    이 정하는 직원"이라 함은 투자기관의 과장대리급이상의 직원을 말한다.

-한국철도공사 정관-

제21조(벌칙적용에 있어서의 공무원 의제) 공사의 임원 및 3급 이상의 직원은 형법 제      129조 내지 제132조의 적용에 있어서는 이를 공무원으로 본다.

-한국철도공사 인사규정시행세칙-

제4조(계급의 호칭) 인사규정 제7조 및 직제세칙 제7조제1항의 규정에 의한 계급의 호칭은 다음    과 같다.

1.  1급갑 : 이사대우   2.  1급 : 처장    3.  2급 : 부장   4.  3급 : 차장    5.  4급 : 과장

6.  5급 : 대리    7.  6급 : 주임

○ 따라서 한국철도공사 정관 제21조는 마땅히 삭제되어야 함

○ 다음은 한국철도공사 법무처가 검토의견이라고 보내온 내용임(‘05. 9. 23)

의원실의 개선안
ㅇ한국철도공사의 정관 제21조에는 형법 제129조 내지 제132조의 벌칙적용에 있어 공무원의제되는 직원의 범위를 3급 이상의 직원으로 한정하고 있는데 한국철도공사에서 3급의 직원은 타 정부투자기관의 차장급인바 이는 형법 제129조 내지 132조의 벌칙적용에 있어 공무원의제되는 직원의 범위를 과장대리급으로 규정한 정부투자관리기본법시행령을 정면으로 위반하고 있다. ㅇ한국철도공사 정관 제21조를 삭제한다.

‘한국철도공사의 검토의견‘

☞ 정부투자기관관리기본법 제18조 및 동법 시행령 제14조에 정한 공무원 의제 대상 직원범위를 한국철도공사의 직위와 직급체계와 정확히 일치시키는 것이 쉽지 않으므로 공무원 의제대상 직원의 범위를 정부투자기관관리기본법 제18조 및 동법 시행령 제14조에서 정한 바와 다소 다르게 규정하고 있음.  다만, 입법 취지에 맞게 개선해 나가겠음.

Q.정부투자기관의 정관을 정부투자기관이 임의적으로 ‘정부투자기관관리기본법시행령’과  ‘다소 다르게’규정할 수 있는 근거가 과연 무엇인지?

Q.또 입법취지에 맞게 개선해 나가겠다고 했는데 그 입법취지가 무엇인지?

이런 명백한 지적도 깨끗이 인정하지 않는 철도공사의 태도는 공사의 생산적인 발전에 심각한 저해요소가 되므로 시정해야 함.

10. 천안․아산역사 주차장 침수피해 문제에 대하여

2005년 9월 17일 태풍 나비로 인하여 천안․아산역사 주차장에 세워져 있던 총 690대의 차

량 가운데 576대의 차량의 침수 피해를 입음.

- 위탁관리자인 (주)파발마에서 피해차량의 수리비용 등을 파악하고 있으며, 향후 전체 소요비용 파악 및 피해차량 접수 완료 후 전문적인 법률검토를 거쳐 구체적인 처리방안을 결정할 예정이라고 함.

- 차량 피해를 입은 많은 당사자들은 빠른 조치를 바라고 있음.

사장은 이번 태풍 나비로 인하여 피해를 입은 이용객들이 더 이상 생업에 종사하며, 피해가 가지 않도록 하기 위해 어떠한 계획을 세우고 있는지?

사장은 이용객들의 입장에서 생각해보면 얼마나 시간이 걸리고, 전액수리를 해주는지에 관하여 이부분을 상당히 궁금해 하고 있는데?

11. 열차내 범죄 사고, 급증 문제에 대하여

2005년 6월까지 철도범죄(형사범) 현황을 보면, 2004년 대비 년간 추정치로 20% 감소한 것으로 추정되지만, 철도역사내 사고는 급증 추세를 보이고 있음.

2004년의 경우 철도역사내 형사범죄 건수는 205건으로 월평균 17건이 발생하였고, 금년의 경우 6월까지 194건이 발생하여 월평균 32건의 형사범죄가 발생하여 2004년 대비 89% 급증하였음.

이는 경제적 사정이 어려운 점 등을 고려하여 절도사건이 급증하고 있고, 아울러 화풀이성 폭력사건이 급증함으로 인한 결과로 판단됨.

철도역사내 형사범죄는 대부분의 역사에서 증가하고 있는데, 서울역은 2004년 대비 248% 증가하였고, 용산역은 225%, 영등포역은 62%, 청량리역은 100% 급증하였음.

기타 주요역사별로는 천안역이 75%, 대전역이 167%, 부산역이 91% 형사범죄가 급증했음.

Q. 사실상 철도역사내 형사범죄는 사람들이 붐비는 틈을 타서 소매치기와 같은 절도범죄가     늘어남으로 인해 발생하는 사건으로 보이는데, 역사내 곳곳에 CCTV와 같은 감시장치를      통해서 형사범죄를 줄일 수 있는 방안을 검토하는 것이 바람직하다고 보는데?