◉ 열린우리당(평택을) 鄭 長 善  國會議員室 ◉

제 256 회 정기국회 2005년 9월 26일(월)	報 道 資 料	전화. 788-2985 Fax. 788-3208

◇ 한 국 도 로 공 사   국 정 감 사 ◇

	≪질 의 요 지≫
◇ 고속도로 교통사고 감소대책 부실 ▶ 사고잦은 지점이 급증, 2002년 20개 지점 86건 사고에서 04년 55개 지점 194건 사고 발생 ▶ 최근 3년간 사고 잦은 지점 1위는 경인선 인천기점 16.5~16.9km 구간, 총 14건 발생, 2위는 중부선 하남기점 361.5km 지점, 3위는 경부선 394.8~395km 구간 ▶ 최근 3년간 가장 사고 많은 구간은 서울외곽선(판교~퇴계원) 퇴계원 방향 22.8~25km 구간으로 28건 사고 발생 ▶ 고속도로 사고 주원인은 운전과실 : 사망의 88%, 부상의 91% - 경부선은 졸음운전, 88올림픽선 중앙선침범, 경인선 주시태만 - 타이어 파손은 서해안선, 울산선, 호남선 지선에서 높음 - 서울외곽선은 핸들과대, 울산선, 중앙선, 평택음성선은 과속 - 제동장치 결함은 동해선, 제2경인선에서 높음 - 단독사고는 서울외곽선, 영동선, 익산포항선, 충돌은 88올림픽선, 동해선에서 높고, 추돌은 남해선과 마산외곽선, ‘차-시설사고’는 경인선, 대전남부선, 중앙선 지선, 평택충주선에서 높음 ▶ 톨게이트 사고율이 2003년 5.4%에서 2004년 6.5%로 증가 ▶ 도로구조 및 관리 부실에 따른 교통사고 소송 급증 2001년 대비 2004년 도로공사 대상 소송 증가 221%, 보험사 구상금 청구액은 187% 증가, 공사의 2004년 패소율 2001년 대비 45% 증가 ◇ 고속도로교통관리시스템 실시계획 없이 5년간 700억 투자 ◇ 고속도로와 국도의 평행선 투자 점검 필요 ▶ 개통중인 고속도로 ․국도 평행구간 406.1km ▶ 고속도로와 평행한 국도로 중복이 예측되는 국도 공사구간 193.6km ▶ 동일구간내 고속도로 신설공사와 국도 확장공사가 진행되는 구간 95.9km ◇ 통행요금 자투리, 교통환경개선 비용으로 시민에게 환원해야 ▶ 고속도로 원단위 통행요금 자투리 ‘49捨50入’으로 서울외곽순환고속도로 등 개방식 구간인에서 연간 56억원의 자투리 수익 발생 ▶ 차종별로 소형승용차가 95.6% 35억7천만원, 요금소 별로는 구리(41.8%), 시흥(30.3%)에서 발생 ◇ 황엽피해대책 제대로 해야 ▶ 2004년 22천주 황엽피해 발생, 서해안선 피해 집중

◇ 고속도로 교통사고 감소대책 부실

1. 문제제기

교통사고 사회적 비용, 특A태풍 3개급 피해 규모

인천국제공항 건설비 2배, 상암월드컵 경기장 건설비의 78배

○ 우리나라의 자동차수는 2004년말 현재 1,666만대, 전체 도로연장은 2004년말 기준 10만km로 세계적인 수준이나 교통사고 발생은 심각한  수준임

<전국 도로교통사고 현황>

년 도	사고건수(건)	사망자(명)	부상자(명)	비 고
2003	240,832	7,212	376,503
2004	220,755	6,563	346,987
증 감	△8.3%	△9.0%	△7.8%

○ 현재 우리나라에서 발생하고 있는 도로교통사고는 2004년 220,755건,사망자 수는 2004년 6,563명 이며, 부상자 수는 2004년 346,987명으로 하루 평균 605건의  도로교통사고로 18명이 사망하고 951명이 부상당하고 있음

년 도	태풍명	사망자(명)	피해액	비 고
2002	루사	246	5조 15백원
2003	매미	131	4조 2천억원
2003년 기준 도로교통사고 사회적 비용 ※ 교통개발연구원 보고서		7.212	15조 1천억원

<자연재해 피해와 교통사고 피해 현황비교>

○ 이는 도로교통사고 사회적 비용이 2003년 기준으로 총 15조1천억원, GDP(국내총생산) 대비 약 2%를 차지하며, 이는 루사와 매미의 피해의 두배, 인천국제공항건설비 7조9천억원의 2배, 상암월드컵 경기장 건설비 2천억원의 78배에 달하는 규모임

○ 또한 국제적으로 비교해 보면, 2003년도 기준 OECD 가입 29개국의   자동차 1만대당 사망자수는 평균 2.1명이나, 우리나라는 3.9명(28위)이고, 인구 10만명당 사망자수는 평균 10.4명인데 반해 13.6(23위)명으로 모두  최하위권임

<OECD 가입국 사고현황 비교>

구 분		2002	2003	비고
자동차1만대당 사망자수	대한민국	4.4	3.9(28위)	29개국
	OECD평균	1.9	2.1
인구10만명당 사망자수	대한민국	14.9	13.6(23위)	29개국
	OECD평균	11.3	10.4

(단위:명)

○ 고속도로의 경우에는 그 특성상 교통사고가 발생하면 대형사고 내지는 치명적인 사고로 이어지는 경우가 많음. 다행스럽게도 고속도로 교통안전은 지속적으로 개선되고 있어 전년도에는 2003년대비 교통량 1.5% 증가에도 불구하고 교통사고 건수는 9.6%, 사망자수는 13.8% 감소하였음.

○ 우리나라의 교통안전 수준을 선진외국 수준으로 높이기 위해서는   고속도로의 교통사고 감소가 매우 중요함

<고속도로 교통사고 현황>

년 도	교통량(백만대)	사고건수(건)	사망자(명)	부상자(명)
2003	1,518	3,585	348	1,843
2004	1,541	3,242	300	1,555
증감(%)	1.5	△9.6	△13.8	△15.6

2. 고속도로 교통사고 원인 파악과 대책수립 적극화 해야

▶ 사고잦은 지점이 급증, 02년 20개 지점 86건 사고에서

04년 55개 지점 194건 사고 발생

▶ 최근 3년간 사고 잦은 지점 1위는 경인선 인천기점

16.5~16.9km 구간, 총 14건 발생, 2위는 중부선 하남

기점  361.5km 지점, 3위는 경부선 394.8~395km 구간

▶ 최근 3년간 가장 사고 많은 구간은 서울외곽선(판교~

퇴계원) 퇴계원방향 22.8~25km 구간으로 28건 사고 발생

○ 도로공사가 고속도로 구간별 안전도 향상을 위해 선정한 고속도로에서의 사고잦은 지점이 각종 선형개량 및 모형카메라, 표지판 설치 등에 의한 안전조치에도 불구하고 매년 증가하고 있음.

○ 연도별 추세를 보면 2002년 20개 지점, 2003년은 38개 지점, 2004년은 55개 지점으로 증가했고, 사고잦은 지점의 평균 사고건수는 4건임

※ 사고잦은 지점

사망, 부상자가 있는 인적․물적 피해 교통사고 발생건수가

반경 200m 이내에 1년간 3건 이상 발생한 지점

<연도별 사고잦은 지점 수와 사고건수>

구 분	지점수	사고건수
		2002년	2003년	2004년
2002년	20	86	29	22
2003년	38	27	137	23
2004년	55	33	48	194

○ 최근 3년간 사고잦은 지점 5위를 보면,

경인선 인천방향 16.5~16.9 구간이 14건으로 1위임. 2002년도 8건의 사고 발생이후에도 2003년 3건, 2004년 3건으로 사고잦은 지점 개선대책이 시행되었는지 의문임.

또한 2위인 중부선 하남 방향 361.5 지점의 경우도 2002년 4건, 2003년 6건, 2004년 2건으로 동일한 상황이며,

경부선 부산방향 394.8~395 지점은 사고건수가 2004년 9건으로 전년 대비 급증을 했음.

<최근 3년간 사고잦은 지역 5위 >

순위	노선	위치	방향	사고건수(건)			합계
				‘02년	‘03년	‘04년
1	경인선	16.5~16.9	인천	8	3	3	14
2	중부선	361.5	하남	4	6	2	12
2	경부선	394.8-395.0	부산	2	1	9	12
3	경부선	68.6~69.5	부산	10	0	0	10
3	서해안선	325.2-325.6	서울	1	7	2	10
4	경부선	332.5	부산	2	6	1	9
4	경부선	294-294.3	부산	1	2	6	9
5	남해지선	0	냉정	7	1	0	8
5	남해선	105	부산	5	1	2	8
5	중앙선	303.2	춘천	4	2	2	8
5	남해선	15.4-15.6	부산	0	2	6	8
5	서울외곽선 (판교-퇴계원)	24.3-24.6	퇴계원	1	1	6	8
5	경부선	277.9-280.3	서울	2	2	4	8

○ 또한 사고잦은 지점 반경 5km 이내의 사고건수를 분석한 결과,

서울 외곽선(판교-퇴계원) 퇴계원방향 22.8-25 지점은 28건, 경부선 부산방향 292.8-297.6 지점은 25건, 호남선 106.6-111.4 지점은 23건으로 특정한 구간에서 사고 발생율이 높은 것으로 나타났음

<사고빈도 가장 높은 곳 구간>

노선명	위치	방향	사고건수(건)			합계
			‘02년	‘03년	‘04년
경부선	292.8-297.6	부산	3	6	16	25
	68.6~79.1	부산	12	2	3	17
	276.5-280.3	서울	3	4	8	15
호남선	106.6-111.4	순천	6	5	12	23
서해안선	324.2-325.6	서울	2	9	5	16
남해선	102.9-110.4	부산	5	3	9	17
	78.2-80.5	부산	3	2	8	13
서울외곽선 (판교-퇴계원)	22.8-25	퇴계원	5	9	14	28
	9.1-9.8	판교	0	3	5	8
경인선	16.5~16.9	인천	8	3	3	14

※ 사고 잦은 지점 기준 전후 5km 기준

▲ 고속도로 사고 주원인은 운전과실 : 사망의 88%, 부상의 91%

- 경부선은 졸음운전

- 88올림픽선은 중앙선침범, 경인선은 주시태만과 핸들과대

- 타이어 파손은 서해안선, 울산선, 호남선 지선에서 높음

- 서울외곽선은 핸들과대, 울산선, 중앙선, 평택음성선은 과속

- 제동장치 결함은 동해선, 제2경인선에서 높음

○ 노선별, 원인별 인명피해(2001년~2005.7)를 살펴보면 노선별로 원인이 크게 다르게 나타나고 있음

1) 전체적으로는 5년간 1,669명 사망, 8,610명이 부상당했고, 원인은

운전자 과실이 주요인 이었음(사망의 88%, 부상의 91%)

2) 88올림픽선은 운전자 과실 사유 중 중앙선침범이 많았음.

3) 경인선은 주시태만에 의한 사망률이 높고(33.3%), 핸들과대에

의한 사고(사망 22.2%, 부상 28.6%)가 많았음

4) 구마선도 졸음과 안전거리 미확보가 사고의 주요인이었으며,

5) 중부선은 졸음과 과속(사망 32%, 28%)이 주원인이며,

6) 동해선과 마산외곽선은 졸음(부상 40.3%, 38.1%)이 원인이고,

7) 서울외곽선은 핸들과대(부상 22.2%), 서해안선은 졸음(사망

40.2%)이 주원인이며, 울산선, 중앙선, 평택음성선은 과속이

주요인이었음

8) 타이어파손에 의한 사고의 경우는 서해안선(사망 12.2%,

부상 12%), 울산선(사망 11.1%, 부상 11.1%), 호남선 지선(부상

16.1%)이 높고,

9) 제동장치 결함에 의한 사고의 경우는 동해선(부상 5.9%), 제2경인선(부상 10.3%)이 높았음.

○ 핸들과대, 타이어파손, 제동장치 결함은 도로구조에 따른 원인으로 추정할 수 있고, 과속은 과속방지를 위한 장치 부족에 기인한다고 볼 수 있음

▲ 고속도로 유형별 사고결과

- 단독사고는 서울외곽선, 영동선, 익산포항선, 충돌은 88올림

픽선, 동해선에서 높고, 추돌은 남해선과 마산외곽선,

‘차-시설사고’는 경인선, 대전남부선, 중앙선 지선

평택충주선에서 높음

○ 노선별, 사고유형별 사고발생 현황을 살펴보면,

5년간 전체 16,362건의 사고가 발생했고, 사고의 가장큰 유형은 ‘차-시설’이 60.2%를 차지하고 있으며, 그 다음으로 단독사고, 추돌사고 형태 였음

<노선별, 사고 유형별 사고발생현황 (2001~2005.7)>

구분	합계	단독	충돌	추돌	접촉	차-시설	차-사람	화재	기타
합계	16362	2,774	322	2,566	70	9,854	250	191	335
		17.0%	2.0%	15.7%	0.4%	60.2%	1.5%	1.2%	2.0%
88올림픽선	364	15.9%	29.7%	5.5%	1.1%	43.1%	2.2%	0.0%	2.5%
경부선	4208	15.5%	0.7%	19.2%	0.5%	58.8%	1.9%	1.4%	2.0%
경인선	218	19.3%	0.0%	6.9%	0.9%	68.8%	0.9%	0.0%	3.2%
구마선	192	18.2%	1.0%	14.1%	0.5%	59.9%	3.6%	0.5%	2.1%
남해선	1589	16.4%	0.9%	22.2%	0.3%	55.2%	1.2%	0.4%	3.3%
남해제2지선	240	20.0%	2.5%	15.8%	0.4%	57.5%	1.3%	0.8%	1.7%
대전남부선	49	18.4%	0.0%	2.0%	0.0%	75.5%	2.0%	0.0%	2.0%
동해선	189	12.2%	25.4%	9.5%	0.0%	46.6%	4.2%	0.5%	1.6%
마산외곽선	60	13.3%	0.0%	43.3%	0.0%	36.7%	1.7%	1.7%	3.3%
서울외곽선	1029	24.1%	1.3%	9.1%	0.3%	61.6%	1.3%	1.0%	1.4%
서해안선	1502	20.2%	0.7%	14.3%	0.3%	59.9%	0.9%	2.0%	1.7%
영동선	1593	22.2%	1.9%	14.9%	0.4%	56.1%	1.0%	1.1%	2.5%
울산선	101	17.8%	0.0%	8.9%	0.0%	69.3%	2.0%	0.0%	2.0%
익산포항선	48	31.3%	2.1%	6.3%	0.0%	45.8%	2.1%	10.4%	2.1%
제2경인선	206	23.8%	1.9%	11.2%	1.0%	57.3%	1.0%	1.0%	2.9%
제2중부선	36	8.3%	0.0%	25.0%	0.0%	63.9%	0.0%	2.8%	0.0%
중부내륙선	482	13.3%	0.0%	13.5%	0.2%	65.1%	3.5%	2.1%	2.3%
중부선	1507	11.0%	0.6%	18.7%	0.9%	63.9%	1.3%	1.5%	2.2%
중앙선	1007	18.6%	0.9%	13.2%	0.3%	63.7%	0.9%	1.1%	1.4%
중앙선지선	106	10.4%	0.0%	10.4%	0.0%	76.4%	1.9%	0.0%	0.9%
평택충주선	49	12.2%	2.0%	4.1%	0.0%	79.6%	2.0%	0.0%	0.0%
호남선	1266	13.4%	2.5%	11.0%	0.2%	69.0%	1.9%	0.6%	1.5%
호남선지선	321	13.4%	0.6%	12.1%	0.0%	70.1%	1.2%	1.6%	0.9%

○ 노선별로 살펴보면 단독사고는 서울외곽선이 24.1%, 영동선 22.2%, 익산포항선 31.3%로 높게 나타났음

- 충돌은 88올림픽선 29.7%, 동해선은 25.4%로 높고,

- 추돌은 남해선 22.2%, 마산외곽선 43.3%로 높으며,

- 차-시설사고는 경인선 68.8%, 대전남부선 75.5%, 중앙선 지선 76.4%, 평택충주선 79.6%로 높음

○ 노선별, 원인별 인명피해와 사고유형별 현황을 분석한 결과도 도로구조 및 환경의 문제가 사고의 주요요인으로 나타났음. 노선별 특성에 따른 사고 경감대책을 수립해야 할 것임

▲ 톨게이트 사고율이 2003년 5.4%에서 2004년 6.5%로 증가

<톨게이트 교통사고 현황>

구분		합계	운전자과실					차량결함			기타
			졸음	과속	주시태만	핸들 과대	기타	타이어파손	제동장치	기타	적재 불량	기타
2003	건수	196	15	9	69	19	23	2	34	6	16	3
	사망	5	3	0	0	1	0	0	1	0	0	0
	부상	47	5	2	20	1	3	0	14	0	2	0
2004	건수	212	16	7	73	17	42	2	29	6	14	3
	사망	7	1	0	1	1	1	0	2	0	0	0
	부상	39	7	1	13	1	2	0	14	1	0	0
2005.7	건수	145	11	6	45	16	25	2	26	5	8	1
	사망	2	0	0	1	0	1	0	0	0	0	0
	부상	18	1	1	3	2	7	0	4	0	0	0
합 계	건수	553	42	22	187	52	90	6	89	17	38	10
	사망	14	4	0	2	2	2	0	3	0	0	1
	부상	104	13	4	36	4	12	0	32	1	2	0

○ 또한 고속도로 사고중 톨게이트 사고율은 2003년 5.4%, 2004년 6.5%로 증가중임. 사고발생 원인이 톨게이트 주변에서 주시태만,  핸들과대 조작 등 운전자의 운전 부주의라 할지라도 이에 대한 적극적인 방지대책을 수립해야 할 것임. 고속도로 톨게이트 주변 교통사고를 줄이기 위한 대책을 수립했다고 하나, 감소되지 않는 이유는 무엇이며, 향후 계획은 무엇인가 ?

▲ 도로구조 및 관리 부실에 따른 교통사고 소송 급증

2001년 대비 2004년 도로공사 대상 소송 증가 221%,

보험사 구상금 청구액은 187% 증가,

공사의 2004년 패소율 2001년 대비 45% 증가

○ 앞서 제기한 각종 도로관리 부실을 원인으로 공사를 대상으로 보험사의 구상금 청구와 피해당사자의 손해배상 청구소송이 증가하고 있음.

2001년 이후 금년 7월말까지 소송은 581건이 발생했고, 공사를 피고로 한 구상금․손해배상금 청구가 급증하고 있음. 증가율은 2001년 대비 2004년에 221%에 달하고 있고, 구상금(보험회사)은 187%, 손해배상(개인)은 326%로 계속 증가 추세임

<도로공사 대상 구상금(보험회사)/손해배상(개인) 소송 현황>

(단위 : 건)

구 분	계	`01	`02	`03	`04	`05.7
합 계 (증가율)	581 (100%)	93	92 (99%)	116 (124%)	206 (221%)	74
구 상 금 (증가율)	422 (61%)	70	70 (100%)	86 (123%)	131 (187%)	65
손해배상 (증가율)	159 (39%)	23	22 (96%)	30 (130%)	75 (326%)	9
패 소 율		11%	13%	15%	16%	-

▲ 전체 소송 581건중 도로상 낙하물에 의한 소송이 60%,

도로관리 및 구조원인으로 인한 소송이 21%,

사람․동물침입 등 기타 교통사고 소송이 19%

○ 도로공사의 도로 유지 보수와 직결된 소송수를 보면 도로상 낙하물에 의한 소송이 60%, 도로관리 및 구조원인으로 인한 소송이 21%, 사람과 동물의 침입 등 기타 교통사고 소송이 19% 발생

< 교통사고 소송 원인별 현황 2001~2005.7 >

구 분	소송수 (건)	비 율
도로낙하물	349	60%
도로 작업 및 구조결함	122	21%
사람, 동물침입 등	110	19%
합 계	581	100.0%

○ 공사의 귀책사유로 인한 소송사례 중의 하나인 낙하물 사고의 예를 들면,

도로 유지보수의 의무를 갖고 있는 도로공사가 적시에 도로에 떨어진 낙하물을 제거하지 못해 발생한 사고가 전체의 60%, 총 349건을 차지하고 있어 신속한 낙하물 처리 등의 예방적 관리가 사고방지의 관건임을 보여주고 있음

<고속도로 과적 및 적재불량 차량 적발 및 낙하물 사고현황>

(단위 : 건)

구 분	과 적	적재불량	낙하물 사고
2002	31,420	10,351	131
2003	33,705	15,140	97
2004	29,250	21,594	80
2005. 7	16,363	17,192	32
합 계	110,738	64,277	340

○ 공사의 귀책사유에 의한 소송 패소율은 2001년 11%에서 2004년 16%로 높아졌는데, 이는 과거와 달리 사고원인에 대한 피해자들의 인식이 바뀌고 있음을 의미하며 향후 이러한 문제는 더욱 확대 될 것으로 예측됨.

○ 과적 및 적재불량 차량에 의한 사고 발생 감소대책은 무엇인가 ?

또한, 도로 공사 및 구조결함, 동물침입에 의한 사고 발생 감소대책은 무엇인가 ?

◇ 고속도로교통관리시스템,

실시계획 없이 , 5년간 700억 투자

○ 교통체계효율화법이 제정된 2000년 이후 도로공사는 고속도로 교통  관리시스템에 1,782km, 700억원을 투자했으나, 이 사업에 대한 실시계획 조차 수립하지 않고 추진한 것으로 나타났음.

<'00년 이후 고속도로교통관리시스템(FTMS) 투자현황>

연 도	구 간	연 장 km)	투자비 억원)
계		1,782	700
2000	호남선 정읍～순천 등 8개노선	252	69.9
2001	서해안선 당진～목포 등 11개노선	798	249.9
2002	중부내륙선 여주～충주 등 10개노선	472	146.4
2003	경부선 구미～동대구 등 4개노선	84	105.3
2004	동해선 강릉～동해 등 3개노선	176	128.5

○ 지능형교통체계(ITS)사업은 교통체계효율화법 제12조 및 동법 제14조의 규정에 의하여 수립된 「지능형교통체계 기본계획21」에서 정의하는 7개 분야 62개 단위 서비스 제공을 위한 사업을 대상으로 하고, 기본계획에 따라 분야별 ITS 구축 및 운영하고 활용하는 시행주체를 명시하고 있음

○ 교통체계효율화법은 ’99.2.8 제정되어 동법시행령이 제정된 동년 8. 9   발효되었고, 동법 제12조의 규정에 의한 『ITS기본계획』은 2000년 12월에 확정되어 2001.3.7 고시되었음

○ 따라서 한국도로공사에서 2001.3.7 이후에 구축하거나 변경하는 ITS사업은 교통체계효율화법 제15조 및 동법시행령 제12조의 규정에 따라 관리․운영되어야 하며, 교통체계지능화사업에 대한 실시계획을 수립해야 함

○ 그러나 건설교통부에 따르면 도로공사는 2005년 9월 현재까지도 실시계획을 수립조차 하지 않고 사업을 해왔음 (「교통체계지능화사업 실시계획 수립 및 고시촉구」, 2005.9.8, 건교부 교통정보기획팀)

○ 건교부가 도로공사에 촉구한 것처럼 실시계획이 없이 ITS를 구축했다면 편법형태로 한국도로공사가 임의로 설치한 것이며, 정해진 계획이   없으니 임의철거도 가능하여 이는 예산낭비를 초래할 가능성이 높음.

◇ 고속도로와 국도 평행선 투자 재점검 필요

▶ 개통중인 고속도로 ․국도 평행구간 406.1km

▶ 국도 공사로 중복이 예측되는 구간 193.6km

▶ 고속도로 신설과 국도 확장이 동시에 진행되는 구간 95.9km

○ 국토면적과 인구, 차량당 도로 연장을 보면, 우리나라의 고속도로는 면적당 도로연장에서 29.4로 일본의 2배, 미국의 3배 이며, 인구당 도로 연장은 0.06으로 일본과 영국과 비슷하고, 차량당 도로 연장은 미국의  절반이나 영국과 일본에 비해서는 현저히 높음

<국토면적, 인구, 차량당 도로 연장>

구 분	도로 구분	한국		일본	미국	영국
		2004년	2001년
면적 당 도로연장 (m/km2)	고속도로	29.4	25.5	16.2	9.0	14.0
	국도	143.3	143.4	141.9	62.0	200.8
	지방도	175.8	179.2	338.6	71.0	471.3
	기타 도로	660.3	570.4	2,563.3	505.1	863.6
	총계	1,008.8	918.5	3,060.0	647.1	686.1
인구 당 도로연장 (m/인)	고속도로	0.06	0.05	0.05	0.33	0.06
	국도	0.30	0.30	0.42	2.23	0.81
	지방도	0.37	0.37	1.01	2.55	1.91
	기타 도로	1.33	1.19	7.64	18.2	3.49
	총계	2.06	1.91	9.12	23.31	6.27
차량 당 도로연장 (m/대)	고속도로	0.23	0.2	0.09	0.43	0.16
	국도	1.1	1.1	0.76	2.95	1.94
	지방도	1.35	1.38	1.81	3.38	4.56
	기타 도로	5.08	4.39	13.67	24.02	8.36
	총계	7.76	7.07	11.78	30.07	12.93
국토계수 당 도로밀도 [km/√(km2)·(천인)]	고속도로	0.04	0.04	0.03	0.05	0.03
	국도	0.21	0.21	0.25	0.37	0.40
	지방도	0.25	0.26	0.58	0.43	0.95
	기타 도로	0.95	0.82	4.43	3.03	1.74
	총계	1.45	1.33	5.29	3.88	3.12
자료출처 : 국토연구원 도로정비기본계획 재정비 수립 연구 p26~27

① 고속도로와 국도가 평행하여 운영중인 구간을 보면,

○ 민자도로인 천안~논산고속도로와 중부내륙고속도로, 중앙고속도로 등 평행 구간이 총 406.1km에 달하고 있으며, 이 구간의 경우 국도는 사실상 고속도로의 품질과 다르지 않은 고품격 도로임.

○ 이로 인해 천안~논산고속도로의 경우 실시협약교통량과 실제교통량의 차이는 약 24천대로, 이는 예측교통량의 47%에 불과하고, 이에 따라 국가는 2003년도에 494억원을 지원했으며, 20년간 8조원 이상을 지원해야 할 상황임

<천안~논산고속도로 실제교통량과 예측교통량 비교(2003년 기준)>

○ 천안~논산고속도를 도로공사가 매입, 운영할 생각은 없는가 ?

○ 현재 운영중인 고속도로와 국도의 병행 구간의 타당성 조사시의 통행량과 개통후의 통행량 및 고속도와 국도의 경쟁력에 대한 비교를 해 본적이 있는가 ? 고속도로와 평행선상의 국도에 대한 사장의 평가는 무엇인가 ?

< 개통된 고속도로․국도 중복구간>

고속도로					병행 국도
노선명	계획	설계	착공	개통	국도No	구 간	길이 (km)	중분대	가드 레일	IC 입체화
논산천안	‘90.11-’91.11	‘95.10-‘96.11	‘97.12	‘02.12	23	논산~천안	81.0	○	○	○
					23	대산~고창	14.2	×	○	×
서해안	‘89.12-’90.9	‘96.7-’97.10	‘98.4	'01.12	3	신안~산청	16.9	○	○	○
대전통영	‘87.7-’88.10	‘89.2-’93.11	‘94.12	‘98.10	3	주덕~장호원	27.7	○	○	○
중부내륙	'87.7-'88.10	‘96.2-‘97.4	'97.10	'02.12	3	상주~괴산	73.8	○	○	○
중부내륙	'87.7-'88.10	‘96.2-‘97.4	'97.10	'04.7	5	현풍~칠서	44.5	○	○	○
구마	‘89.6-’90.3	‘90.8-91.7	‘91.10	‘95.12	5	횡성~홍천	28.8	○	○	○
중앙	‘85.6-’86.12	‘95.4-‘96.5	‘96.8	‘01.8	5	단양~제천	22.5	○	○	×
중앙	'85.6-'86.12	'94.12-'95.12	'95.12	'01.12	5	영주~풍기	25.7	○	○	○
중앙	‘85.6-’86.12	‘94.3-’94.11	‘94.12	‘99.9	5	칠곡~안동	71.0	○	○	○
중앙	‘85.6-’86.12	‘94.3-’94.11	‘94.12	‘99.9

② 고속도로와 평행하는 국도가 건설되고 있는 구간을 보면,

○ 또한 서해안고속도로, 호남고속도로, 대전통영고속도로 등의 고속도로 193.6km 구간에서는 총공사비 2조 34억원을 투입, 고속도로와 평행한  국도가 건설되고  있음.

현재 건설중인 고속도로 평행 국도공사가 완료되었을 경우, 고속도로에 미치는 영향에 대해 평가를 해 본 적이 있는가 ?

<고속도로와 평행한 구간 중 중복이 예측되는 국도 공사 구간>

고속도로					평행 예측되는 국도 공사 구간
노선명	계획	설계	착공	개통	국도No	구 간	길이 (km)	중분대	가드 레일	IC 입체화	공사비 (억원)
ⓐ 서해안	‘89.12-’90.9	‘95.7-‘96.8	‘96.12	‘01.9	29	갈산~해미	8.8	○	○	○	1,389
ⓑ 서해안	‘89.12-’90.9	‘95.7-‘96.8	‘96.12	‘01.9	29	성덕~성산	25.6	○	○	○	2,876
ⓒ 서해안	‘89.12-’90.9	‘96.7-’97.10	‘98.4	'01.12	23	함평~영광~대산	21.0	×	○	×	1,554
ⓓ호남	'82.4-'82.11	'82.11-'83.4	'83. 4	‘86. 6	1	장성~금구	74.5	○	○	○	8,275
ⓔ 대전통영	‘87.7-’88.10	‘89.2-’93.11	‘94.12	‘98.10	3	산청~안의	20.8	○	○	○	1,896
ⓕ 중부내륙	'87.7-'88.10	‘96.2-‘97.4	'97.10	'01.9	3	김천~상주	26.5	○	○	○	2,583
ⓖ 중중앙	‘85.6-’86.12	‘94.3-’94.11	‘94.12	‘99.9	5	안동~평은	16.4	○	○	○	1,461
					합계		193.6				20,034

③ 고속도․국도 건설공사가 함께 진행되는 구간을 보면,

○ 고속도로 신설(확장)공사와 국도 확장공사가 함께 이뤄지는 구간은 당진~대전고속도로, 서천공주고속도로, 중부내륙고속도로 등 95.9km, 총사업비 3조 3,976억원에 이르며,

○ 전주광양고속도로, 고창담양고속도로의 경우는 이미 관련 국도가 4차선으로 확장되었거나 교통량이 적은 곳(고창담양고속도로 : 일교통량 3,200백대)으로 고속도로 신설에 대해 비판이 많은 곳임. 이들 두구간은 연장 95.9km, 사업비 1조45백억원에 달함

○ 고속도로 신설공사와 국도 확장공사가 중복 진행되고 있는 것에 대해서 어떻게 생각하는가 ? 이들 확장․중복 구간에 대해 경제적 타당성이 있다고 생각하는가 ? 관련 고속도로 건설을 재검토할 의향은 없는가 ?

<동일구간내 고속도로 신설공사와 국도 확장공사가 이루어지고 있는 구간>

국 도								고속도로
구 간		길이 (km)	중분대	가드 레일	IC 입체화	공사비	착공 년도	노선명	계획	설계	착공	개통
국도 32호선	신평~함덕	8.6	○	○	○	6,943억원		대전 당진	‘93.6- ’94.5	‘95.4- ‘96.6	‘01.12	‘09.12예정
	함덕~신례원	13.2	○	○	○		01년
	예산~대술	9.6	○	○	○
	예산~신양	7.1	○	○	○		02년
	신양~신풍	16.3	○	○	○		04년
	신풍~우성	12.1	○	○	○
국도 40호선	공주~이인	15.0	○	○	○	4,309억원		천안 논산	‘90.11- ’91.11	‘95.10- ‘96.11	‘97.12	‘02.12
	부여~탄천	12.2	○	○	○			공주 서천	'90.11- '91.11	'96.4- '01.9	'01.12	'09.12예정
국도 4호선	부여~구룡	8.4	○	○	○			공주 서천	'90.11- '91.11	'96.4- '01.9	'01.12	'09.12예정
	구룡~홍산	12.9	○	○	○
국도 37호선	장호원~여주	8.2	○	○	○	3,408억원	05년	중부 내륙	'87.7- '88.10	‘96.2- ‘97.4	'97.10	'02.12
	양평~여주	18.7	○	○	○			여주 양평	'93.6- '94.5	'00.9- '02.10	'02.12	'10.12예정
국도 17호선	전주~순천	134.7	○	○	○	-		전주 광양	'98.5- '01.12	'01.12- '03.12	'04.12	'11.12예정
합계		277				33,976억원

◇ 통행요금 자투리, 시민에게 환원해야

▶ 고속도로 원단위 통행요금 자투리 ‘49捨50入’으로

서울외곽순환고속도로 등 개방식 구간인 에서만

연간 56억원의 자투리 수익 발생

▶ 차종별로 소형승용차가 95.6% 35억7천만원,

요금소 별로는 구리(41.8%), 시흥(30.3%)에서 발생

▶ 자투리 수익은 교통환경 개선비용으로 이용자에게

적극 환원되어야

○ 현행 고속도로 통행료 체계는 1999년 감사원 감사에 의해 ①폐쇄식  영업소와 개방식 영업소 요금산정기준의 불합리, ②개방식 영업구간의  타노선 연계 이용차량 통행요금 과다, ③서울외곽순환선 영업소 통행요금 과다 지적에 따라 개선되었음

○ 현 통행료 구조는 2부 요금제로, 기본요금(원/대)과 주행요금(원/km)로 구성되어 있고, 기본요금의 근거는 고속도로 건설에 따른 건설비와  운영비에 기초하고 있고,

통행요금 산정방식은 기본요금 + 주행요금(주행거리×km당 주행요금 단가)으로 결정되며, 기본요금은 폐쇄식은 800원/대, 개방식은 640원/대이며, 주행요금은 차종에 따라 km 당 39.1원부터 65.7원까지 책정되어  있음

<통행요금 구조〉

고정비용 : 건설비

o 고속도로 신설,

확장

o 고속도로 개량

기본요금(원/대)

이용차량에 대하여

균등 부과(30년)

투자비

통행요금

변동비용 : 운영비

o 유지관리비

o 영업운영비

o 일반관리비 등

주행요금(원/km)

이용거리에 따라

차등 부과

<통행요금 산정방식>

통행요금 = 기본요금 + 주행요금(주행거리×km당 주행요금 단가)

o 기본요금 : 폐쇄식 800원/대, 개방식 640원/대

* 2차로 구간은 50% 할인

o km당 주행요금 단가(4차로 기준)

구 분	대 상 차 량	요율	주행요금 (원/km)
1종 (소형차)	2축차량, 윤폭 279.4mm이하 (승용차, 소형승합차, 소형화물차)	1.00	39.1
2종 (중형차)	2축차량, 윤폭 279.4mm초과 윤거 1,800mm이하 (중형승합차, 중형화물차)	1.02	39.9
3종 (대형차)	2축차량, 윤폭 279.4mm초과 윤거 1,800mm초과 (대형승합차, 2축 대형화물차)	1.06	41.4
4종 (대형화물차)	3축 대형화물차	1.42	55.5
5종 (특수화물차)	4축이상 특수화물차	1.68	65.7

* 2차로 구간 : 50% 할인,  6차로 이상 구간 : 20% 할증

○ 현행통행요금 제도는 회계기준 등 관행에 의거하여 ‘49사50입’을 적용하고 있으며, 그로인해 서울외곽순환도로 등의 개방식 구간에서만 월평균 약 4억7천만원, 연간 56억원의 자투리 수익을 얻고 있음. (2005. 1~8 37억5천만원 수익을 기준으로)

○ 자투리 수익의 세부내용을 보면 차종별로는 1종 차량(소형승용차)에서 얻는 수익이 전체수익의 95.6%인 35억7천만원의 자투리 수익을 발생시켰고, 요금소 별로는 구리요금소가 41.8%인 15억 6천만원, 시흥요금소가 30.3%, 11억 3천만원의 자투리 수익을 얻고 있음. (2005. 1~8 기준)

○ 이러한 자투리 수익은 통행요금 구조상 과외의 수익이며, 현재 금융권 (휴면계좌 이익) 등을 비롯하여 자투리 수익에 대한 사회환원 요구와 활용방안이 다양하게 논의되고 있는 시점에서 볼 때 도로 이용자를 위해 환원되어야 할 것임. 도로환경 개선 또는 고속도로 등의 교통사고 피해자 부조 등을 위한 재원으로 활용되어야 할 것임

◇ 황엽피해 대책 제대로 해야

▶ 2004년 22천주 황엽피해 발생, 서해안선 피해 집중

○ 고속도로변 조경수목 염화물 피해가 급증되고 있음. 2000년 1,562주 였던 피해 규모가 2004년도에는 22,211주로 관목류가 포함된 이후 14배 이상 증가한 것으로 나타났음

<황엽피해 현황>

구분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년
합 계	1,562	915	1,281	20,479	22,211
경부선				1,029	1,246
서해안선				10,863	13,111
호남선				319	266
중부선 (대전통영선)				1,547	2,380
중앙선		308		3,746	2,270
영동선	1,562	607	1,281	2,652	2,588
서울외곽선				323	350

※ 2000년~2002년은 관목류가 포함되지 않은 수치임.

2003년~3004년은 관목류가 포함된 수치

○ 황엽피해는 3~4월경 잣나무류에 주로 나타나는 피해로 제설재 및 기타 대기오염 물질이 과다하게 부착되어 수목의 생리작용을 저해하여 고사시키는 현상임

○ 도로공사에서는 이에 대한 대책으로 염해에 강한 수종을 식재하거나, 예방코팅제 및 세척제 살포, 피해수목 이식 등을 해왔으나 도로공사의 2005년 자체 감사에서 지적된 것처럼 부실한 상태임.

○ 대관령지사에 대한 감사결과에 따르면 영동고속도로 구간에 위치한 수목 이식공사와 관련하여 설계와 다르게 공사를 하였고, 그 결과 이식대상 수목의 대다수가 염해피해를 받게 되었음

○ 염해피해 방지를 위해 근본적이고 보다 적극적인 대책을 수립해야 함

<염화물 피해수목>

스트로브잣나무, 곰솔[서해안선 28.5K(목포)] - 남북(서편)

광나무[호남선 광주TG] - 동서(동측, 방음벽전면)

<참고자료>

1. ‘02년 사고잦은지점

노 선	위 치	방 향	사고건수(건)
			‘02년	‘03년	‘04년
경부선	68.6~69.5	부산	10	0	0
경인선	16.5~16.9	인천	8	3	3
남해지선	0	냉정	7	1	0
구마선	27.6~28.0	금호	6	0	0
서해안선	327.1~327.2	목포	5	0	1
남해선	105	부산	5	1	2
영동선	41.6	인천	4	1	0
중앙선	303.2	춘천	4	2	2
중부선	361.5	하남	4	6	2
동해선	40	강릉	3	1	0
영동선	233	강릉	3	0	0
호남선지선	28.1	논산	3	1	2
서해안선	285	목포	3	2	1
경부선	274.7	부산	3	2	1
경부선	398	부산	3	2	0
경부선	280.7	서울	3	2	2
경부선	395	서울	3	2	1
호남선	110.5~110.7	순천	3	1	3
남해선	99.3	순천	3	2	2
중부선	324	하남	3	0	0

2. ‘03년 사고잦은지점

노 선	위 치	방 향	사고건수(건)
			‘02년	‘03년	‘04년
서해안선	325.2-325.6	서울	1	7	2
경부선	332.5	부산	2	6	1
남해선	3.8-3.9	순천	1	5	0
중부선	256.7-256.9	통영	0	5	1
서울외곽선(판교-퇴계원)	30.4-30.8	판교	0	5	0
서해안선	161.6-161.7	목포	3	4	0
경부선	379.8-380	부산	2	4	0
경부선	307.4-307.8	부산	2	4	1
경부선	113.3	서울	2	4	1
호남선	105.5	순천	0	4	2
중부내륙선	10.4-10.8	양평	2	4	0
서울외곽선(판교-퇴계원)	24.7-25	퇴계원	1	4	2
서울외곽선(판교-퇴계원)	33-33.1	퇴계원	0	4	1
서울외곽선(판교-일산)	0.2-0.3	판교	1	4	2
중부선	317.0-317.2	하남	1	4	0
영동선	186.6-187	강릉	0	3	1
중부내륙선	251-251.1	내서	0	3	0
호남선	100.5-100.7	논산	2	3	1
호남선지선	34.3-34.5	논산	0	3	0
서해안선	125.1-125.2	목포	0	3	0
남해선	148.8-149.2	부산	1	3	0
경부선	295.9-296.1	부산	1	3	0
경부선	317.5	서울	0	3	0
경부선	36.1-36.5	서울	0	3	0
경부선	364.7-364.8	서울	0	3	0
경부선	404.5-404.6	서울	0	3	0
남해선	149.2-149.6	순천	2	3	0
남해선	64.4-64.5	순천	1	3	1
남해선	139.2-139.6	순천	0	3	0
영동선	147.5-147.7	인천	0	3	2
영동선	189.9-190.2	인천	0	3	1
영동선	142.3-142.5	인천	0	3	0
영동선	71.8-72	인천	0	3	0
중앙선	317	춘천	0	3	0
중부선	311.3-311.4	통영	0	3	0
서울외곽선(판교-퇴계원)	22.8-23	퇴계원	2	3	1
서울외곽선(판교-퇴계원)	9.1-9.5	판교	0	3	1
중부선	359.1-359.5	하남	0	3	2

3. ‘04년 사고잦은지점

노 선	위 치	방 향	사고건수(건)
			‘02년	‘03년	‘04년
경부선	394.8-395.0	부산	2	1	9
경부선	294-294.3	부산	1	2	6
남해선	15.4-15.6	부산	0	2	6
서울외곽선(판교-퇴계원)	24.3-24.6	퇴계원	1	1	6
서울외곽선(판교-퇴계원)	23.6-23.7	퇴계원	1	1	5
영동선	127-127.4	강릉	0	0	4
남해선	80.3-80.5	부산	2	1	4
남해선	78.2-78.6	부산	1	1	4
경부선	168.6-169	부산	0	2	4
남해선	102.9-103.1	부산	0	0	4
경부선	292.8-292.9	부산	0	0	4
경부선	276.5-276.9	서울	1	2	4
경부선	277.9-280.3	서울	2	2	4
경부선	158.5-158.9	서울	0	0	4
남해선	111.3-111.4	순천	0	2	4
남해선	91.9-92.0	순천	0	1	4
서울외곽선(판교-퇴계원)	9.6-9.8	판교	0	0	4
영동선	213.9-214.3	강릉	0	2	3
영동선	80.5	강릉	0	0	3
영동선	131.1-131.4	강릉	0	0	3
서해안선	144-144.1	목포	1	0	3
경부선	78.7-79.1	부산	2	2	3
경부선	410.0	부산	1	2	3
남해선	110.3-110.4	부산	0	2	3
경부선	186.0	부산	1	1	3
경부선	295.7-295.8	부산	1	1	3
남해선	142.3-142.5	부산	0	1	3
경부선	137.1-137.5	부산	1	0	3
중앙선	112.7-113.1	부산	0	0	3
중앙선	285-285.1	부산	0	0	3
남해선	20.5-20.8	부산	0	0	3
경부선	297.5-297.6	부산	0	0	3
경부선	307.5-307.9	서울	2	2	3
서해안선	324.2-324.4	서울	1	2	3
경부선	80.5-80.7	서울	0	1	3
서해안선	333.0	서울	0	0	3
서해안선	122.3-122.7	서울	0	0	3
서해안선	96.1-96.3	서울	0	0	3
경부선	353.6-353.8	서울	0	0	3
경부선	49-49.3	서울	0	0	3
경부선	75-75.3	서울	0	0	3
호남선	110.5-110.6	순천	3	1	3
호남선	193.3-193.7	순천	2	1	3
남해선	83.1-83.4	순천	1	2	3
호남선	106.6-106.8	순천	0	2	3
남해선	47.4	순천	1	1	3
호남선	111-111.4	순천	0	1	3
남해선	110.2-110.4	순천	0	1	3
중부내륙선	33.4-33.7	양평	2	1	3
영동선	114.3-114.6	인천	2	2	3
영동선	201.1-201.4	인천	0	0	3
서울외곽선(판교-일산)	4.5-4.6	일산	0	1	3
중부선	189.6-189.9	통영	0	0	3
중부선	51-51.2	통영	0	0	3
서울외곽선(판교-일산)	35.0-35.1	판교	1	1	3