제256회 정기국회 국정감사 - 한국철도공사, 한국철도시설공단    2005년 9월 29일(목)

[ 주 요 내 용 ]

<한국철도공사>

1. 서비스 질이 곧 경쟁력이다 ……………………………… (1)

- 속도 경쟁력 확보하기 전까지 서비스 질 개선에 최선 다해야

- 불합리한 요금체계 개선 … 호남선 KTX 수입 30% 증가

- KTX 고객만족도 조사결과 … 고속버스보다도 못해

2. 근본적인 경영혁신이 필요하다  …………………………… (5)

- 지난해 11개 자회사 무더기 설립 … 임원 70% 전·현직 직원

- 외부 전문용역기관 통해 경영· 업무 진단부터 받아야

- 매표, 안내 등 단순 업무 과감하게 아웃소싱 해야

3. 고속철 차량 도입 신중하게 결정해야 ………………… (10)

- 4,000억원 소요될 고속철 차량 … 세부기준도 마련 못해

- 고속철 차량 제작 평균 3년 소요 … 2008년 전라선 투입 못해

- 시운전 기준 아리송 … 시제차 40,000km, 양산차 5,000km

<한국철도시설공단>

1. 고속철 건설 재원조달대책 마련 필요 ………………… (13)

- 고속철도부채 11조원 … 국민부담 갈수록 가중

- 국가가 투자 미룬 대만고속철 … 2조원 이상 손실 발생

- 고속철 건설 정부지원 비율 60% 이상 확대 필요

2. 건널목 입체화사업 전액 국고 보조해야 ……………… (15)

- '04년 전국 철도건널목 사고, 총 39건, 사상자 50명

- KTX운행으로 사고 위험 더 커져

- 철도건널목 입체화 완료 비율 경부선 91%, 호남선 27%

3. 친환경 기술역량 강화 필요 ……………………………… (19)

- 천성산 터널공사 갈등 … 사회경제적 손실 6,000억원

- 국책사업 기본계획수립시 우선적으로 환경문제 반영해야

- 국가 기간SOC 건설 지속적인 혁신체계 구축 필요

담당: 김종석 보좌관 / 019-226-0340

1. 서비스 질이 곧 경쟁력이다
- 속도 경쟁력 확보하기 전까지 서비스 질 개선에 최선 다해야 - 불합리한 요금체계 개선 … 호남선 KTX 수입 30% 증가 - KTX 고객만족도 조사결과 … 고속버스보다도 못해 - 철도공사, 획기적인 서비스 질 개선방안 마련해야

◦ 고속철 경쟁력은 속도와 서비스 질에 달려있는데, 철도공사의 고객 서비스 질이 심각할 정도로 낮은 수준이어서 개선대책이 시급히 마련되어야 할 것으로 보임

- 현재, 고속철은 전구간이 신선으로 건설되지 못함으로써 속도 저하로 인해 다른 교통수단과 비교해서 경쟁력을 상실한 상태임

※ 중장기적으로 경부선 2단계 완공 및 호남고속철 조기착공, 전라선 고속철 투입 등의 조처가 이루어지면 속도 경쟁력 확보 및 노선 다변화가 이루어질 것임

- 또한, 기존선 운행구간에 대한 불합리한 요금적용으로 운행초기 승객들의 외면을 받은 바 있음

- 다행히, 지난해 국정감사에서 호남선 기존선 구간에 대한 요금인하의 필요성을 제기했고, 철도공사가 이를 받아들여 올해 4월부터 KTX 요금을 인하한 것은 매우 적절한 조치였다고 봄

※ 호남선 KTX 수입액 비교 : ‘04년 8월(86억 5,400만원)

’05년 8월(112억 7,300만원) 30%↑

※ 경부선 KTX 수입액 비교 : ‘04년 8월(562억 8,500만원)

’05년 8월(678억 3,400만원) 20%↑

◦ 하지만, 현재의 소비패턴으로 볼 때 가격만 가지고 경쟁하는 것은 가장 저급한 마케팅 수단이라고 봄

- 기존선 이용 요금인하 조처로 불합리한 요금체계가 시정된 만큼, 이제 획기적인 대고객 서비스 개선대책이 뒤따라야 할 것임

- 최근의 핵심 마케팅 전략은 고품질, 고가전략을 통한, 고수익 구조임

- 비싸도 품질만 좋으면 수요는 얼마든지 있게 마련이기 때문임

◦ 우리나라 철도에서 운행되고 있는 열차 중에서 KTX는 최고급 열차임

- 최고급이 되려면, 기계적․기술적 우수성은 기본에 속할 것이고, 최고급에 걸맞은 내장과 디자인 수준이 확보되어야 하고, ‘최상의 여행품질’을 제공하기 위해서는 실내외의 소프트웨어도 매우 중요하다고 봄

- 즉, 최고의 차량에 걸맞는 시설과 서비스가 확보되어야 한다는 것임 - 하지만 현실은 그렇지 못함

◦ 현재 KTX 이용객은 물론 많은 전문가들이 KTX의 서비스 질을 높여야 한다고 이구동성으로 말하고 있음

- 철도공사가 실시한 자체 고객만족도 조사결과, KTX(69점)는 항공기(71점), 고속버스(70점)보다 낮게 평가되었음

※ 철도공사 내부 고객만족도 조사결과

∘ 조사기간 : 2005년 4월～6월

∘ 조사기관 : (주)한국리서치

∘ 조사 결과 :

- 교통수단별 고객만족도 결과 : KTX 69점, 항공기 71점, 고속버스 70점

- KTX 평가 결과 : 역내서비스, 역사시설 및 청결, 객실 내 서비스, 정시성, 예매 간편성은 높이 평가된 반면 객실만족도(역방향, 좁은 좌석 등)가 낮게 평가되어 전체 고객만족도가 낮게 평가됨

※ 외부 용역결과(국가고객만족도 결과)

∘ 조사기관 : 한국생산성본부

∘ 조사기간 : 2005년 1월 ～ 3월

∘ 조사결과 : 철도 64점 (KTX : 70점, 새마을호 : 68점, 무궁화호 : 62점)

- 철도기술연구원 조사 결과에서도 KTX 이용시 불편한 점으로 좌석배치 55.3%, 좌석안락감 40.5%, 차내소음 29%, 차내진동 18.8% 등을 꼽고 있음

※ 고속철 역사 내외부 시설 개선 필요

- 고속철 역사 내부에는 장애인 및 수화물 운반용 엘리베이터가 설치되어 있지만, 역사 내외부에 카트기가 배치되어 있지 않고, KTX 통로 일부 공간을 제외하고, 차량에 별도의 화물적재 공간이 마련되지 않아 수화물 운반시 불편함이 초래되고 있음

⇒ 항공기처럼 KTX 승하차시 수화물 처리할 수 있는 시스템 구축 및 KTX 차량 부분 개조 통해 전용 화물적재 공간 마련 필요

※ KTX 객차내 시설 개선 필요

- 최근 환경부가 다중이용시설 실내공기질 허용기준치 조사 결과, 호남선 KTX의 경우 발암물질인 포름알데히드 평균 농도가 0.174ppm를 기록, 허용 기준치인 0.1ppm을 초과한 것으로 나타났음

※ KTX 이산화탄소 측정결과(기준치 1,000ppm) : 호남선 1,528ppm, 경부선 1,369ppm

- KTX의 경우 식탁 받침대가 앞좌석 등받이에 설치돼 있어 접거나 펼칠 때 귀에 거슬리는 소리가 나서 앞좌석 손님에게 불편함 초래

- KTX 앞좌석에 설치된 그물망의 경우 식탁 받침대 위에 설치돼 음료, 책자 등이 뒷사람에게 그대로 노출되어 미관상 좋지 않음

- 외국 열차의 경우 등받이가 높이 설치되어 앞사람이 등받이를 뒤로 젖힐 때 뒷사람의 음식 받침대가 흔들리지 않도록 설계되어 있는데 KTX는 그렇지 못함

- 출입문 개폐시 과다한 소음이 발생하는 것도 편안한 여행에 방해요인이 되고 있음

⇒ 승객 불편사항의 경우 단계적인 시설 개선대책을 마련하고, 향후 신규 차량 도입시 영업적 요구를 반영할 수 있도록 조처해야 할 것임

※ KTX 운영상 개선 필요

- 단체 여행객 및 유아, 어린이들로 인한 혼잡과 소음 발생, 판매 종사원의 잦은 이동으로 인한 혼잡과 소음도 문제임

⇒ 이렇게 별도의 시설투자가 필요하지 않고, 운영상 개선으로 문제 해결이 가능한 부분은 승객들의 특성에 따른 좌석 배치나, 현재 1～2등급으로 되어 있는 좌석 등급을 1～3 등급으로 더 세분화해 운영하는 방안 마련을 검토할 필요가 있다고 봄

◦ 일본 신칸센의 경우 1개 차량을 ‘조용한 차량’으로 지정, 실내방송도 하지 않고, 열차표를 앞좌석 등받이에 마련된 비닐함에 넣을 수 있도록 해 승객들이 조용한 환경에서 여행할 수 있도록 배려하고 있음

- 이렇게 승객을 조금이라도 더 편안하게 하기 위해 세심한 부분까지 서비스 영역을 확대한 노력의 결과가 바로 일본을 고속철 강국으로 만든 원동력이었음을 알 수 있음

◦ 시속 300㎞의 속도 혁명으로 전국을 3시간 내 생활권으로 연결시킨 고속철이 당초의 기대에는 못 미치고 있지만, 장기적으로 주요 승객운송수단으로 자리 잡을 것으로 확신함

- 따라서, 철도공사는 고속철 신선 건설 및 노선 다양화 실현 이전까지는 서비스 질 개선에 총력을 기울여 현재의 이용객 증가 추세가 더욱 확대될 수 있도록 획기적인 서비스 질 개선방안을 마련할 필요가 있다고 봄

2. 근본적인 경영혁신이 필요하다
- 매표, 안내 등 단순 업무 과감하게 아웃소싱 해야 - 지난해 11개 자회사 무더기 설립 … 임원 70% 전·현직 직원 - 외부 전문용역기관 통해 경영· 업무 진단부터 받아야

① 내부 개혁완수, 본업에 충실하는 것이 먼저다

◦ 철도공사는 오랫동안 정부 부처 소속이었던 관계로 다른 공사 및 민간기업과 비교했을 때, 상대적으로 구조개혁이 미흡한 것이 사실임

- 그런 의미에서 공사 출범 첫해인 올해와 향후 2～3년이 철도공사에게는 존립을 좌우하는 중요한 시기가 될 것임

◦ 우리나라보다 먼저 철도 구조개혁에 나선 외국의 사례를 보면 대부분 본업에 충실했음

- 다양한 상품개발, 광고 등 적극적 마케팅으로 철도수송수요 증대를 위해 노력하면서 서비스 질을 높이는데 주력해 성장기반을 마련했음

※ 외국의 구조개혁 이후 수요증대 사례

- 영국 : 8년간 여객 36%, 화물 52% 증가

- 일본 : 8년간 여객 14.1% 증가

- 독일 : 4년간 여객 15.1%, 화물 12% 증가

- 네덜란드 : 8년 동안 57% 증가

◦ 출범 첫해를 맞은 철도공사도 우선 내부개혁에 눈을 돌려야 한다고 봄

◦ 첫째, 인력효율화 및 경비절감 노력을 통해 비용감축에 나서야 할 것임

- 3만명이 넘는 거대조직의 슬림화, 인력재배치, 업무재설계 등 인력 운영효율화 방안을 마련 인건비 증가를 억제할 필요가 있음

- 이를 위해 매표, 안내 등 단순 업무를 먼저 아웃소싱하고 향후 유지보수 등 전문적인 분야도 과감하게 아웃소싱을 해야 할 것임

※ 철도 구조개혁 외국사례

- 독일 : 자재비 21.6% 절감, 인건비 9.4% 절감

- 일본 : 운영경비 24% 절감

- 스웨덴 : 일반경비 20% 절감

◦ 둘째, 경영부실의 원인을 철저하게 파헤쳐 대책을 마련해야 할 것임

- 고속여객․일반여객․화물․부대사업․위탁업무 등에 대한 엄격한 회계분리를 통해 경영부실의 원인이 어디에 있는지를 찾아서 공과를 엄격하게 물어야 할 것임

- 아울러 경상경비 절감, 경쟁입찰방식에 의한 계약 등을 통해 비용 절감에 최선의 노력을 해야 할 것임

② 부대사업 - 모색은 하되 투자는 신중하게

◦ 철도공사는 향후 ‘10년까지 4조원 수익창출을 목표로 철도네트워크와 출자자산을 토대로 적극적인 부대사업 개발에 나서겠다고 공언한 상태임

- 토지 점용료 등 소극적 부대사업에서 탈피하여 역세권 개발과 철도망을 이용한 도로 복합운송, 호텔업, 렌트카업, 여행업, 광고업, 쇼핑업 등 다양한 사업개발을 모색하고 있는 것으로 알고 있음

◦ 철도공사가 고속철도부채 인수로 경영압박을 받고 있는 상황에서 새로운 수익 모델을 찾기 위해 다양한 부대사업을 추진할 필요는 있다고 봄

※ 각국 철도 부대수입 비율 : 한국철도 5%, JR동일본 30%, JR규슈 65%, 프랑스 SNCF 22%, 독일 DBAG 18.4%

- 하지만, 사업 추진시 최소한의 타당성이나 투자재원 검토 없이 졸속으로 사업을 추진하게 되면 오히려 큰 화를 불러오게 된다는 점을 염두에 두어야 할 것임

※ 해외사업 경험이 전무한 상태에서 철도공사의 전문영역이 아닌 사업을 추진하다가 큰 낭패를 본 러시아유전개발 사업이 대표적 사례임

◦ 철도공사의 철도운영업무와 관련된 17개 자회사에 대한 지난해 영업실적 및 경영상태를 살펴보면 철도공사 자회사에 대한 대대적인 정비가 불가피함을 여실히 알 수 있음

- 지난해 철도공사는 200억원에 달하는 자금을 출자해 11개 자회사를 설립했지만, 당기순이익을 기록한 자회사는 6개사에 불과했고, 17개 자회사 영업실적은 43억원의 손실을 기록 <도표1 참조>

※ 17개 자회사 재무현황 : 자산 2,505억원, 부채 1,910억원, 자본 594억원

※ 17개 자회사 영업실적 : 매출액 857억원, 영업이익 △45억원, 당기순이익 △41억원

- 17개 자회사 임원 94명중 24명만이 외부 인사(25.5%)고, 70명이 전·현직 철도공사 직원이었음

- 자회사간에 업무가 중복되는 경우도 발생해 서로 수익을 깎아 먹는 현상도 발생하고 있음

※ 파발마와 코레일 서비스넷의 경우, 역주차장 관리 및 승차권 위탁발매가 주요 업무이고, 철도산업개발과 한국철도시설산업의 경우, 철도시설물 관리와 유지가 주요 업무로 업무 영역이 비슷함

- 철도공사가 엄밀한 경영진단을 통해 필요에 따라 자회사를 설립한 것이 아니라, 민영화를 앞두고 단기간에 다수의 자회사를 설립한 것은 전·현직 직원들의 일자리를 마련하기 위해서 그런 것 아닌가 ?

◦ 철도공사는  '00년 이후 공사로 전환한 올해까지 외부 전문용역기관을 통해 경영·업무 진단은 물론 경영·업무 평가를 단 한 차례도 받은 적이 없는 것으로 알고 있음

- 따라서, 부대사업을 추진하기에 앞서, 우선 공사 전체에 대한 정밀 업무진단 평가를 실시해, 스스로의 역량을 객관적으로 판단해야 할 것임

- 아울러, 성공적인 부대사업 추진을 위해서는 해당 분야 전문가를 영입해 전문성을 발휘할 수 있는 방안을 마련하고, 신중하게 투자해야 한다고 봄

<도표1 철도공사 자회사 손익계산서 및 대차대조표(2004년)>

(단위:백만원)

회사명	영업실적			재무현황			비고
	매출액	영업이익	당기 순이익	자산	부채	자본
(주)철도광고	28,899	1,004	1,214	6,150	5,369	781
(주)한국철도종합서비스	11,953	38	198	4,187	2,347	1,840
(주)파발마	19,231	1,297	1,063	7,231	3,513	3,718
코레일로지스(주)	3,686	△588	△573	2,964	1,537	1,427
(주)경인ICD	15,145	△119	22	26,633	19,652	6,981
대구복합화물터미널(주)	0	△1,014	△275	31,905	80	31,825
한국철도개발(주)	0	△312	△312	1,211	23	1,188	역세권 등 부동산 개발(‘04년 설립)
(주)IP&C	526	△808	△587	49,671	44,683	4,988	철도회원 카드관리(‘04년 설립)
브이캐시(주)	2,813	△3,679	△4,449	9,635	9,790	△155	전자화폐 및 부가서비스(‘04년 설립)
KTX관광레저(주)	71	△399	△383	801	184	617	국내외 관광상품 개발(‘04년 설립)
(주)한국철도유통	0	△16	△16	104,110	103,126	984	역 구내 매점 운영(‘04년 설립)
철도산업개발(주)	1,771	123	110	939	329	610	철도 건축물 유지관리(‘04년 설립)
(주)코레일엔지니어링	0	△113	△113	430	43	387	철도차량 유지보수(‘04년 설립)
한국철도시설산업(주)	0	0	0	500	0	500	철도 시설 관리(‘04년 설립)
한국철도전기시스템(주)	0	△13	△13	487	0	487	철도 전기시설 관리(‘04년 설립)
(주)코레일서비스넷	1,616	60	4	3,356	402	2,954	철도 승차권 위탁발매(‘04년 설립)
한국철도통합지원센터(주)	0	△5	△5	300	5	295	한국철도 지원관련 사업(‘04년 설립)
합 계	85,711	△4,544	△4,115	250,510	191,083	59,427

3. 고속철 차량 도입 치밀한 계획 통해 신중하게 결정하라
- 4,000억원 소요될 고속철 차량 … 세부기준도 마련 못해 - 고속철 차량 제작 평균 3년 소요 … 2008년 전라선 투입 못해 - 시운전 기준 아리송 … 시제차 40,000km, 양산차 5,000km

◦ 철도공사가 올해 12월중 실시할 예정인 고속철 호남선 및 전라선 투입차량 도입계약 계획이 졸속으로 준비되고 있어 대책 마련이 시급한 것으로 나타나고 있음

- 금번에 철도공사가 도입할 예정인 고속철도 차량은 ‘08년까지 복선 전철화를 완료하게 될 전라선과 호남선에 투입할 차량임

※ 고속철 차량 도입계획

- 운행시기 : 2008년 하반기 이후

- 도입계약 : 2005년 12월 예정(평균제작기간 : 3년)

- 도입차량 수 : 총 10편성(10량/1편성)

- 투입노선 : 호남선(5편성), 전라선(4편성), 검수 및 예비(1편성)

- 입찰방식 : 국제 경쟁 입찰(협상에 의한 계약)

- 추정예산 : 4,000억원

- 예산확보내역 : 2005년 철도공사 채무예산(2008년 상환)

① 사업계획서 및 차량 요구능력 기준도 없어

◦ 그런데, 철도공사는 차량 구입계약까지 2개월여 밖에 남지 않았는데도 차량구입 계획서는 물론 차량 도입사양(요구능력) 세부기준이 마련되지 않았다고 답하고 있음

- 철도공사는 현재 운행중인 KTX 차량도입 때에도 ‘첫 단추를 잘 못 끼웠다’는 지적을 받은 바 있음

- 우리나라보다 인구도 많고, 고속철도 연장구간이 충분히 확보된 고속철 선진국인 프랑스 일본이 고속철 차량 편성을 10량 1편성을 기본으로 하고 있는데, 경부선 수요를 과다 예측해 20량 1편성을 기본으로 채택했기 때문임

- 또한, 철도공사는 경부선과 호남선 KTX 동시 투입으로 편성수요가 절대적으로 부족하다는 점, 이미 2002년에 전라선 복선 전철화 기본계획(2008년 사업 완료)이 세워졌다는 점, 도입차량의 평균제작 기간이 3년 정도 소요된다는 점을 잘 알고 있었음

※ 고속철 차량별 평균제작 기간 : 한국G7(2.5년), 프랑스 TGV-POS(3년) 일본 신칸센700계(3년), 독일ICE3(3.5년)

- 그럼에도 철도공사는 이미 예산까지 확보되었는데도 지금까지 세부적인 차량 구입계획도 마련하지 않았음 - 이는 철도공사의 ‘책임 방기’라고 밖에 볼 수 없음

② 차량 도입 전권 가진 철도공사의 책임과 역할 막중

◦ 지난 7월, 과학기술부 오명 장관은 “과학기술관계장관회의에서 한국형고속열차(이하 G7) 실용화 사업계획을 확정했다”고 발표했음

- 주요내용은 2007년 말까지 국고 800억원을 투입해 한국형 고속철 2편성을 제작, 2008년부터 KTX 경부·전라선에서 운행, 현행 프랑스제 KTX 열차를 대체한다는 것임

※ 향후 추진 계획

- ‘05. 9～’06. 3 : 사업착수 설계 승인

- ’06. 3～’07. 2 : 차량제작(제1편성 :‘06. 12, 제2편성 : ’07.2)

- ’06. 11～’07. 9 : 공장 시험 및 형식 시험

- ‘07. 7～’07. 12 : 종합 시운전

- 이 회의 자료에 따르면, 그동안 연구개발비로 2,500억원 이상이 투입되었고, G7 상용화 시너지 효과가 크다는 이유로 G7 차량구입을 기정사실화 하고 있음

※ G7 상용화 효과

- 순수 국내기술로 개발한 한국형 고속열차의 국내 공급촉진 및 해외시장 진출 기반 마련

- 국내외 수요대응에 따른 경제적 파급효과 발생 : 생산유발 효과 26조원, 고용유발 효과 약 16만명, 수입대체 효과 약 8천4백억원 등

- 하지만, 일부 전문가들은 개발차량인 G7이 92% 국산화율을 달성했지만, 핵심기술의 원천기술 미확보 문제, 기술적 안정 등 해결해야 할 문제들이 많다고 지적하고 있음

- 또, 상용화를 너무 서둘러 상업운행을 하다가 문제가 발생하면 오히려 국가적으로 더 큰 손실이 발생할 수 있다고 경고하면서, G7의 기술적 성능 확인 및 검증을 위해 장기적인 안목에서 국가차원의 투자가 필요하다고 주장하고 있음

- 이런 점들을 감안했을 때, 현재 시험운행중인 G7을 2008년 전라선에 투입해 상업운행을 하겠다는 과기부 장관의 발표는 너무 성급한 것이라고 볼 수도 있음

※ 시제차(10량 1편성) 차량 제작에만 2년 6개월이 소요되고, 최소 4만km 이상 시험운행을 하려면 최소 3~4년이 소요되기 때문임

※ 철도공사의 시운전 기준은 시제차 40,000km, 양산차 5,000km임

◦ 고속철은 고속대량운송 수단으로 높은 안전성이 요구되기 때문에 무엇보다도 고속철 운영 주체인 철도공사의 판단이 중요함

- 올해 개통예정이었던 대만고속철의 경우 자본투자 및 기술적 문제로 개통이 1년 연기되어 최대 2조원의 손실이 예상되고 있음

- 고속철 차량은 도입 후 30년 동안 운행한다는 점을 감안했을 때, 금번 차량도입계획과 관련, 철도공사가 보다 치밀한 검토와 계획을 세워서 차량도입을 차질없이 추진해야 한다고 봄

<한국철도시설공단>

1. 고속철 건설 재원조달 대책 마련 필요
- 고속철도부채 11조원 … 국민부담 갈수록 가중 - 국가가 투자 미룬 대만고속철 … 2조원 이상 손실 발생 - 고속철 건설 정부지원 비율 60% 이상 확대 필요

◦ ‘05년 8월 현재 철도공사(운영부채 약4.5조원)와 철도시설공단(약 5.9조원)의 고속철도부채가 11조원에 이르고 있어 대책 마련이 시급한 것으로 나타나고 있음

※ 철도공사 누적부채(조원) : ‘05(5.8) ’08(9.5) ‘10(12.6) ’15(18.0)

※ 철도시설공단 누적부채(조원) : ‘05(6.2) ‘10(11.5) ’15(12.6

- 현재 고속철도 2단계 총사업비는 ’98년 기준 6조4,828억원이지만 중간역 추가신설(김천․구미역, 울산역) 및 물가변동 등으로 당초보다 8,813억원 증액된 7조3,641억에 달할 것으로 보임

※ 국고지원 35% 적용시 시설공단 자체차입 5,728억원 증가

- 시설공단의 경우 철도공사로부터 고속철도 운영수입의 31%를 시설사용료로 납부 받고 국고지원비율을 60%로 상향 조정하더라도 부채상환 완료가 당초 예상보다 17년 지연된 2048년에야 가능할 것으로 보임

- 만약, 현행대로 국고 35%만 지원되고 시설사용료 징수가 차질을 빚을 경우 시설공단의 누적부채는 감당하기 어려울 정도로 계속 증가해 국가와 국민부담은 갈수록 가중될 수밖에 없음

◦ 최근, 전액 민간자본으로 건설 예정이었던 대만고속철도 개통이 당초 계획보다 1년 미뤄진 2006년 10월로 연기되었음

- 민간자본 유치 과정에서 철도 설계기술은 유럽식을, 차체 및 운용 관리기술은 일본에서 수입하는 방식으로 사업을 진행하다가 기술적 호환성에 심각한 문제가 발생했기 때문임

※ 대만고속철도 건설 개요

- ‘97년 민간자본(BOT 방식)으로 유럽방식으로 고속철도 건설 시작

- 주관기업 재정악화로 일본 차량 및 기술 수입하기로 결정

- 기술적 호환성에 문제가 발생, 시험운행에서 시스템간 연결 미흡등으로 시속 200km 돌파 실패한 상황 초래

- 일본 JR동해공사(東海公司) 관계자 기술 책임에 대한 한계 토로 “개통후의 안전문제에 대해 완전히 보증할 수 없다”

- 개통 연기로 인한 손실액(운행수익, 임금, 이자상환 및 금융비용 등)을 대만고속철도공사(THSRC)는 193억 대만달러(약 6,000억원)로 추정하고 있는 반면, 현지 언론들은  667억 대만달러(약 2조원)에 달할 것으로 추정하고 있음

- 대만고속철도가 파행을 맞게 된 가장 큰 이유는 국가가 재원확보의 어려움을 이유로 국가 주요기간시설을 건설하면서 사업비 전액을 민간투자를 통해 해결하려 했기 때문임

◦ 대만의 예에서 볼 수 있듯이 정책 담당 및 실행자의 잘못된 판단은 국가적으로 엄청난 손실을 가져올 수 있음

- 따라서, 철도공사의 경우에는 국토균형발전을 고려한 고속철도 운행에 따른 손실, 환경비용 절감에 대한 보상, 투자재원회수 기간 연장 등의 요인을 고려해, 운영부채 경감 및 시설사용료 인하, 또는 일정기간 면제를 관계부처와 협의할 필요가 있다고 봄

- 시설공단의 경우에도 타 국책사업과 비교했을 때, 고속철 건설 정부지원 비율이 매우 낮으므로, 현행 35%인 정부지원 비율을 타 국책사업 비율인 60% 이상의 수준으로 상향조정될 수 있도록 관계부처와 긴밀한 협의를 하는 등 조달비용 최소화 방안을 마련해야 한다고 봄

※ 국내 교통수단 정부 지원비율 : 기간철도 100%, 광역철도 75%, 도시철도(지하철) 60%, 고속도로 50%, 인천공항 60%, 고속철도 35%

2. 건널목 입체화사업 전액 국고 보조해야
- '04년 전국 철도건널목 사고, 총 39건, 사상자 50명 - KTX운행으로 사고 위험 더 커져 - 철도건널목 입체화 완료 비율 경부선 91%, 호남선 27% - 열악한 지방재정 감안, 도로별 구분없이 전액 국비지원 해야

1. 입체화사업 실적 부진 - 국민의 생명과 재산 위협

◦ 철도건널목 입체화사업은 1973년 제정된「철도건널목개량촉진법」에 근거해 사업이 진행되고 있음

- 지난 5년 동안(‘00년～’04년) 매년 평균 58개소에서 입체화사업이 진행되었는데, ‘05년에는 49건이 진행된 것으로 나타나고 있음

- 하지만, 이중에서 대구선 이설로 인한 건널목 소멸 22개소, 조치원～대구 전철화로 인한 사업이 9개소인 점을 감안하면 실질적으로 18개소에서만 사업이 추진된 것이기 때문에 그 실적이 매우 부진한 상황임

※ 최초 사업개시 이후 건널목 입체화사업 추진현황           (단위: 개소)

구 분	계	’77～’79	’80년대	’90년대	’00년	’01년	’02년	’03년	’04년		’05년
실적	823	103	257	171	56	63	25	64	84		49

- 지난 3년 동안(‘02년～’04년) 건널목 사고는 매년 평균 52건이 발생했고, ‘05년 7월말 현재 24건이 발생해 국민의 생명과 재산이 심각하게 위협받고 있음

※ 전국 철도건널목 사고(건) : ‘02(57) ’03(61) ‘04(39) ’05.7(24)

- 더욱이 호남선의 경우 전 구간이 신선으로 개통되지 못해 KTX가 기존선로를 이용함으로써, 건널목 사고 위험이 어느 때보다 높아졌음

2. 지방재정 열악한 지자체 건널목 입체화사업 엄두도 못내

◦ 기존 철도건널목 입체화사업의 경우 올해 말까지 경부선은 입체화 대상 건널목 34개소의 건널목 중 31개소의 사업이 완료되어 진척률이 91%에 달할 것으로 보이는데, 호남선은 총 79개소의 대상사업 중 21개소의 사업만이 완료되어 진척률이 27%에 머물 것으로 보임

- 그런데, 아직 입체화가 안 된 호남선 철도건널목 58개소 중에서 55개소는 언제 사업을 추진할 것인지에 대한 계획조차 잡혀있지 않음

◦ 특히, 호남선 구간 건널목 입체화사업이 부진한 이유는 상대적으로 재정형편이 열악한 충청·호남지역 지자체들이 입체화사업을 추진할 엄두를 못 내고 있기 때문임<도표1 참조>

※ 입체화사업이 필요한 호남선 철도건널목 현황(58개소) : 전북(21개소) 충남(20개소) 광주(12개소) 대전(4개소) 전남(1개소)

① KTX통과 구간 건널목 입체화 전액 국고 지원해야

◦ 「철도건널목개량촉진법」(1973년 제정)에 따르면 건널목 입체화사업은 철도나 도로의 신설 및 개량의 경우에는 해당 철도관리자(국가)나 도로관리청이 비용을 부담하도록 되어있음

- 현재 조치원～대구 구간의 경우 전철화 사업을 시행하면서 9개소에서 전액 국고로 입체화 사업을 진행하고 있음

- 그런데 정부는 호남선 복선화 및 전철화 과정에서 철도건널목 입체화사업을 수행하지 않았음

- KTX운행은 철도 운영 및 건설 측면에서 국가의 필요에 따라 시행되었고, 철도시설관리자 즉 국가가 복선 및 전철화 사업을 시행했기 때문에 법에 따라서 노선 개량 당시에 입체화 사업을 완료했어야 함

- 따라서, KTX운행 구간의 철도건널목 입체화사업은 전액 국고지원을 통해 이루어져야 한다고 봄

② 도로별 구분 없이 전액 국고지원 해야

◦ 1973년 제정된 「건널목개량촉진법」은 정부 부처 및 기관 명칭이 바뀜으로서 두 차례 개정 되었을 뿐 현재 상황을 전혀 반영하지 못하고 있음

◦ 「농어촌도로정비법」에 규정된 도로의 경우 법적 근거가 없는 상태임

- 농어촌도로정비법에 규정된 면도·이도·농도의 경우 건널목개량촉진법에 법적 근거 조항이 마련되어 있지 않아 지원을 받을 수 없게 되어 있음

- 현실적으로 면도·이도·농도를 관할하는 지자체가 사업비를 부담한다는 것은 재정 여건 등을 감안했을 때 전혀 설득력이 없음으로 법 개정(윤원호 의원 개정안 마련)을 통해 전액 국고지원을 해야할 것임

◦ 「건널목개량촉진법」(제8조2항1호)에 따르면, 기존 건널목을 입체화하고자 하는 경우에는 고속국도·일반국도 및 특별시도·광역시도일 때는 도로관리청이 그 외의 도로는 국가와 지자체가 공사비를 일정비율(지방도 50:50, 시군구도 75:25)로 분담하여 시행하도록 되어 있음

- 하지만, 광역시도라 하더라도 재정 형편이 열악해 사업을 추진하지 못하고 있는 만큼 국고지원이 필요하다고 봄

- 무엇보다 국민의 생명과 재산을 보호한다는 차원에서 시행령 및 시행규칙 개정을 통해 입체화사업이 마무리 될 수 있도록 해야할 것임

<도표1 경부 및 호남선 고속열차 운행구간 건널목입체화 현황(2005.7.1 현재)>

선 별 (구간별)	건널목 개소	기완료 ('04.12)	존치 건널목					비 고
			'05 계획				`06이후
			소계	공사중	착공 예정	완료 예정
합 계	113	46	9	6	3	(2)	58
￭ 경 부 선	34	25	6	6	-	(2)	3
․대전도심구간	4	-	1	1	-	(1)	3
․동대구～부산	26	25	1	1	-	(1)	-
․부산도심구간	4	-	4	4	-	-	-
￭ 호 남 선	79	21	3	-	3	(-)	55
․서대전～익산	56	11	3	-	3	-	42
․익산～송정리	8	6	-	-	-	-	2
․송정리～광주	15	4	-	-	-	-	11

3. 친환경 기술역량 강화 필요
- 천성산 터널공사 갈등 … 사회경제적 손실 6,000억원 - 국책사업 기본계획 수립시 우선적으로 환경문제 반영해야 - 국가 기간SOC 건설 지속적인 혁신체계 구축 필요

◦ 환경문제에 대한 관심이 갈수록 높아지고 있는 점을 감안했을 때, 향후 호남고속철 건설사업 등 대형 국책사업추진에서 환경 분쟁 방지대책 마련이 절실하게 필요한 것으로 나타났음

- 경부고속철 2단계 건설 천성산 터널공사를 두고 빚어진 갈등 처리과정에서 정부와 국민은 결과적으로 막대한 손실을 입었기 때문임

※ 3개월 공사 중단시 2010년 완공 사실상 불가능하고, 사회경제적 손실 약 6천억원 발생(건교부)

※ 완공 1년 지연시 사회·경제적 손실 약 2조 5,000억원(건교부)

◦ 향후 국책사업 기본계획수립시 우선적으로 환경문제를 반영할 수 있도록, 환경영향평가, 주민설명회 및 공청회 수렴 의견을 기본설계에 적극 반영할 필요가 있음

- 한편으로 부실한 환경영향평가, 형식적인 주민의사 수렴시 책임 소재를 명확히 따져서 엄벌할 해야 할 것임

- 또, 환경파괴 논란 및 악성 민원발생이 예상되는 사업구간에는 추가비용이 발생하더라도 신기술·첨단공법을 적용하는 것이 필요하다고 봄

※ 천성산 터널 공사대안으로 검토된 무진동 파쇄굴착공법(진동 1/10 수준) 적용시 공사비·공기 5배 이상 소요되지만, 사회·경제적 손실 감안하면 당초부터 적용할 필요 있었음

◦ 국가 기간SOC 건설사업의 지속적인 혁신체계 구축도 매우 절박한 과제로 여겨짐

① 국가 기간SOC 건설 치밀한 사전계획 세워 시행해야

◦ 선진국은 국가 기간SOC 건설사업을 수행할 때, 계획수립에 60%, 실제 공사에 40%정도의 기간을 할애하고 있는데, 우리나라의 경우는 오히려 반대임

- 이로 인해 사업기간이 늘어나 사업비 증가를 초래하고 있음

- 프랑스, 일본의 고속철 건설사업은 각각 계획기간 20년, 공사기간 5년이 소요되었는데, 경부고속철 건설은 계획기간 11년, 공사기간 18년이 소요돼, km당 건설기간이 외국보다 3～5배 더 소요되고 있음

※ 각국 고속철도 공사기간(km당)

- 경부고속철도(1단계) : 142개월(km당 0.63개월)

- 일본고속철도(동해선) : 66개월(km당 0.12개월)

- 프랑스고속철도(동남선) : 66개월(km당 0.15개월)

- 대만고속철도 : 70개월(km당 0.2개월)

② 국가 기간SOC 건설 설계변경 줄여야

◦ 장기간 계속되는 공사에서 잦은 설계변경도 사업기간이 늘어나는데 주된 요인이 되어, 효율적인 집중투자가 이루어지지 못하게 하고 있음

- 경부고속철 건설사업은 3차례 계획 수정으로 당초 계획보다 건설기간은 2배가 증가한 11년, 사업비는 3.2배가 증가한 12조원이 더 늘어남

※ 주요 국가 기간SOC 건설사업 계획 수정 현황

- 경부고속철도 3회, 인천국제공항 4회, 서해안고속도로 3회

◦ 따라서, 한정된 예산의 효율적인 투자를 위해 주요 국가기간교통망인 철도건설사업 추진 주체로서 철도시설공단의 기술역량강화 노력이 절실하게 필요하다고 봄