國政監査 報道資料

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대상기관		부산항만공사, 한국컨테이너공단, 해양경찰청

일 자		2005년 10월 7일

<부산항만공사, 한국컨테이너공단>

1. 부산항도 위기, 발상의 전환이 필요하다!

2. 부산항과 광양항의 생산성 너무 낮다

3. 부산신항 배후단지 조성관련

4. 컨공단 향후 진로의 기본방향을 먼저 정해야!

<해양경찰청>

1. 대형 해양오염사고 대비 소홀

2. 연안해역내 안전사고 예방대책

3. 외국어선 불법조업 단속경관 부상대책

2005年度

國政監査 質疑資料

부산항만공사 / 한국컨테이너부두공단/해양경찰청

국회의원 이 시 종

(부산 항만공사 질의)

1. 부산항도 위기, 발상의 전환이 필요하다!

- 부산항은 이미 ′03년 1,040만 teu를 처리함으로써 국내항 중 처음으로 연간 1,000만 teu시대를 시작한 명실상부한 대한민국 최대 무역항이며 세계5위권 항만임.

- 그러나 우리정부가 내세우고 있는 동북아시아의 허브물류항으로 자리잡기 위해서는 해결해야 할 문제가 많음.

- 근본적으로, 상해항을 비롯한 중국의 경쟁항만과는 절대적인 수출․입 물동량이 현격히 차이가 있을 뿐더러 중국쪽은 20~30%씩 급상승하고 있으나 부산항의 자체물동량이라 할 수 있는 수출․입은 인천항과 광양항, 평택항등의 개발과 우리나라의 주력수출품목이 핸드폰, 반도체같은 경박단소형으로 항공수송으로 이뤄지고 있어 앞으로 수출․입 컨테이너 물동량은 정체이거나 감소하고 있는 실정임.

- 홍콩항이나 싱가폴항과도 환적화물을 가지고 경쟁하고 있으나 이들항만과는 항만생산성에서 50~60%에 그치고 있어 경쟁이 결코 쉽지 않으며, 그동안 비싼 이용료 때문에 이용이 적었던 일본의 고베를 비롯한 주요항만들이 슈퍼중추항만계획에 따라 경쟁력을 높혀감으로써 그동안 크게 증가했던 일본의 환적화물도 치열한 경쟁이 예상됨.

- 이러한 우려는 단순히 기우가 아니라 올해 부산항의 물동량 처리실적을 보면 ′05년 8월 현재 전년동기대비 전체적으로는 5% 증가한 786만톤을 처리했으나 수출은 지난해 동기보다 0.5% 감소한 216만톤을 처리하는데 그쳤으며 환적화물의 경우도 12% 증가했으나

′01년 23.1%, ′02년 32.1%에 크게 못 미치고 있고 올해말 중국 상해의 양산항이 개항되면 중국환적화물의 급감으로 부산항 전체 물동량확보에 비상이 걸릴 것으로 예상됨.

- 물론 ′10년까지 중국의 예상물동량은 약 1억 4천만 teu인데 반해 ′05년 확정된 중국항만건설계획에는 총 9천만 teu밖에 처리할 수 없어 물류적체가 예상되기 때문에 부산항이 단기간내에 위기를 맞지는 않겠지만 지속적으로 수출․입화물이 감소하고, 중국의 환적화물이 감소하고, 일본의 3대항만이 경쟁력을 확보해 나가게 되면 부산항의 위기는 현실화될 수도 있음. 부산항만공사도 지금이 부산항의 위기라고 인식하고 생존전략을 마련해 나가야 할 것임.

- 환적화물을 유치하기위해서는 무엇보다 배후단지의 개발로 업무단지, 가공․물류․유통단지가 제대로 조성되어야 하는데 이러한 사업들은 선석개발이후로 미뤄져있으며 공사의 환적화물 유치노력도 인센티브인하 등 단순하고 근시안적인 대책이 주를 이루고 있음.

- 일괄적인 사용료인하, 컨테이너세 면제, 인센티브제공이나 무차별적인 홍보보다는 동북아시아 주요환적화물의 화주와 선사들에 대해 선별적이고 그들의 요구를 정확히 반영하는 차별적인 인센티브 전략이 필요함.

- 한예로 현대자동차가 미국 앨라배머주에 자동차공장을 지을때 주정부는 현대자동차직원들의 교육, 의료문제등 생활상의 문제를 해결해 주기위해 전담인력을 배치하고 치과예약까지 대행해 주는 서비스를 해 주고 있다고 함.

- 주요 화주, 선주들은 업무지원시설을 비롯해 다양한 정보서비스등 필요한 것이 많을 것임. 이들에게 필요한 서비스가 무엇인지 확인하고 서비스수요를 스스로 개발해서 적극적으로 대응해 나가야 할 것임. 화주와 선주에 따라서 가장 원하는 것이 이용료감면일 수도 있고 또다른 정보나  각종 서비스지원일 수 있음.

-고객감동이라는 말은 결코 제조업이나 유통업에만 필요한 것이 아니라는 것을 명심해야 할 것임.

- 다음달에 개장하는 중국 상해의 양산항은 수심이 낮아 큰배가 접안하지 못하자 장장 30㎞정도를 다리로 연결하여 수심이 깊은 먼바다에 세계최대의 컨테이너부두를 만들고 있음.

“발상의 전환”이 있어야만 살아남을 수 있을 것임. 부산항 환적화물중에 일본의 환적화물이 상당량임을 감안할 때 부산항도 자칫하면 일본의 오사카, 고베항처럼 경쟁에서 뒤처지거나 역전될 수 있다는 사실을 명심해야 함.

이에 대해 공사는 그동안 어떤 노력을 해왔고 앞으로의 계획은 무엇인지 답변바람.

(부산항만공사, 컨공단 공통질의)

2. 부산항과 광양항의 생산성 너무 낮다

- 지난해 항만 체선손실액 7,049억원 달해 -

- 지난 23일 해수부의 국감에서도 지적했지만 우리나라 컨테이너부두의 효율성과 생산성이 낮아서 지난 한해 직․간접적인 항만 체선손실액이 7,049억원에 달하고 있음.

- 우리나라의 대표적인 항만인 부산항을 비교해 봐도 선석당 컨테이너 처리개수는 홍콩은 111개를 처리하고 있고, 싱가포르는 109개, 카오슝은 89개를 처리하고 있는 반면 부산항은 1시간에 64개밖에 처리하지 못하고 있는 실정임.

1선석당 처리개수 / 1시간

항만	부산	홍콩	싱가포르	카오슝
처리개수	64	111	109	89

- 이렇듯 경쟁항만에 비해 매우 낮은 생산성은 결과적으로 체선의 중요한 요인이 되어 항만의 고객인 선주와 화주들에게 불필요한 비용을 지출하게 함으로써

- 결국 그들은 더 좋은 서비스와 더 적은 비용을 지출하기위해 다른 곳으로 기항지를 변경하게 될 것임.

- 광양항의 경우는 처리화물이 시설용량에 크게 미치지 못하기 때문에 체선이 발생되지 않고 있지만 1단계부두가 모두 4개선석인데 운영회사가 세방기업(주), 9주)한진해운, 한국허치슨(주), 대한통운(주) 등 4개기업이 각각 1개선석씩 운영하다보니 최근같이 8,000teu급의 대형선박이 접안할 경우 효율성이 떨어지고 있고

- 특히, 광양항 2단계부두의 경우 가동률이 30%에도 미치지 못하고 있는데 이는 마케팅이 부족해서만이 아니라 항만의 관련부대시설과 연결교통망이 부족한 때문임. 이에대한 대책을 시급히 추진해 나가야 할 것임.

- 지금 우리는 부산신항과 광양항에만 모두 15조원 이상을 들여서 63선석을 개발하는 대규모 역사를 벌이고 있음.

선석당 2,500억원이 소요되는 꼴인데 광양항에서는 화물물동량이 부족해서 가동률이 저조하고, 부산항도 올해 말 중국 상해신항이 개항되는 주변상황은 더욱 치열한 경쟁을 예고하고 있는 상황임.

- 지금처럼 항만운영의 생산성이 떨어져서 시간손실로 인한 고비용이 지속될 경우 자칫 많은 선사들이 부산항과 광양항을 이탈할 우려가 크다 할 것임.

- 본의원은 지난해 국감에서 선석개발의 시기를 뒤로 미루고 그 재원을 가지고 항만운영의 효율성을 극대화하기위한 투자에 적극 나서야 한다는 지적을 한 바 있음.

한국해양연구원의 우종균 박사는 이처럼 우리나라 항만의 생산성이 떨어지는 이유를  “우리의 터미널들은 주요 경쟁항만에 비해 선석당 크레인수도 크게 부족한 실정으로,

- 싱가포르는 선석당 3.08기, 선전항이 3.59기를 운영하고 있지만 부산항은 2.8기에 불과하다”며 “ 이러한 현상은 구조적인 문제로 유럽 항만들은 터미널 임대계약을 할 때 크레인 등 장비에 투자하는 업체에게는 임대료를 대폭 감면해 주기 때문에 운영업체는 장비투자에 적극적인 반면 우리나라는 장비 투자시 부여하는 인센티브가 미약하여 투자를 유인하는데 한계가 있다”고 지적하고 있음.

- 부산신항과 광양항의 선석 개발규모를 줄이게 되면 전체 사업비 15조원 중 수조 원 정도의 투자여유가 생기게 될 것으로 이 재원으로 비좁은 컨테이너야드와 물류단지, 배후시설, 연결 교통망 확충에 단기간내에 집중적으로 투자하게 되면 항만의 이용편리성이 높아져

- 결과적으로 세계적인 선사들의 취항으로 환적화물 증가는 물론 국제적 신인도 제고와 부가가치 창출이 동시에 이루어지게 될 것임.

- 막대한 돈을 선석개발에 쏟아 부어 개점휴업 상태의 황량한 부두로 방치해 둘 것인지, 그 돈으로 적정규모의 선석을 유지하면서 물류단지 등 배후시설을 확충해서 세계적인 컨부두로 육성해 나갈 것인지 결론은 분명하다고 생각함.

- 선석개발 공사의 순서에서도 싱가포르항과 로테르담항 등 세계적인 선진항만에서 미래의 불확실성에 대비한 선투자 개념으로 시행하고 있는 트리거 룰(Trigger Rule)을 당장 부산신항과 광양항건설에 적용해서 투자시기를 조절하는 등 생산성을 극대화하기위한 노력들이 있어야 할 것임.

* 트리거 룰(Trigger Rule)

유지비용이 적은 항만의 하부구조물에 우선 투자하고 물동량이 일정한 수준에 도달할 경우 상부구조물 및 하역장비 등을 설치하는 투자기법

- 또한, 올해 도입된 선박펀드는 좋은 성과를 거두고 있는데 크레인과 같은(운영)장치사업에도 선박펀드와 같은 자금이 유입될 수 있는 방안이 검토되어야 할 것임.

* 선박펀드: 해운선사의 신규선박 구입자금 확보를 위해 만들어진 금융상품

(올해 도입되어 현재 21억불(2,400억원)을 조성하여 33척의 선박확보)

본의원의 지적과 제안에 대한 BPA와 컨공단의 대책을 밝혀 주시기 바람.

우리 항만과 경쟁항만의 생산성 수준 비교

구 분		부산	로테 르담	싱가 포르	홍콩	카오슝	동경	상해
선석생산성 (TEU/시간)	총생산성	107.3	78.7	163.9	200.1	149.0	100.4	93.9
	순생산성	130.3	104.6	180.5	239.2	184.2	119.1	99.6
C/C생산성 (TEU/시간)	총생산성	41.9	33.5	59.1	68.4	54.4	50.8	25.7
	순생산성	50.1	36.2	61.8	77.7	59.8	60.3	24.1

※ 자료출처 :  ｢우리나라 컨테이너부두 생산성 향상방안 연구(‘02.4)｣

※ 총생산성 : 처리물량을 총소요시간으로 나눈 수치

※ 순생산성 : 처리물량을 실제작업에 소요된 시간으로 나눈 수치

(부산항만공사 질의)

3. 부산신항 배후단지 조성관련

부산신항 북컨테이너부두 후면 배후부지 93만평 조성은 부산신항만주식 회사에서 사업권을 획득하여 부산도시개발공사에 위탁개발 하고 있음

물류 전문가들은 부산항이 동북아물류중심항만으로 발전할 수 있느냐 없느냐는 부산신항에 어느 정도 규모의 물류부지를 경쟁항만보다 저렴하게 공급하느냐에 달려 있다고 지적함.

- 부산신항 추진계획을 보면 배후부지 93만평 중 국제물류기업을 유치할 물류단지는 37만평에 불과하여 경쟁항만인 중국상해항의 200만평이나 싱가포르항의 123만평에 비하여 절대적으로 적은 규모임.

- 이 사업의 성공열쇠는 세계적인 해운회사의 유치임.

그런데 부산신항은 93만평의 배후단지 중에서 37만평만 물류부지로 공급하고 잔여 56만평은 주거용지, 상업용지, 업무용지 등으로 공급하도록 되어 있어 부산항이 동북아물류중심항만으로 발전하는데 상당한 어려움이 있는 것으로 판단하고 있음.

- 부산신항은 2011년까지 30선석을 완공하도록 되어있으나 배후단지 조성은 2013년까지로 계획되어 있음. 항만공사에서는 ′08년까지 조성을 완료하겠다는 의지를 갖고 있는 것으로 알고 있는데 구체적인 재원대책과 실행계획이 준비되어 있는지 밝혀 주시기 바람.

(컨테이너공단 질의)

3. 컨공단 향후 진로의 기본방향을 먼저 정해야!

- 해양수산부는 부산항만공사 설립(′04. 1. 16) 이전인 지난 ′04. 1. 8일 한국컨테이너부두공단에 “부산PA 설립과 관련하여 컨공단의 사업영역 및 수입확대 방안을 마련하여 통보”하고 공단으로 하여금 “ 구체적인 실행계획을 수립하여 조속히 추진” 하라는 공문을 시달한 바 있는데  해수부의 방침에 여러 문제가 있다고 판단됨.

- 당시 해수부와 컨공단이 주고받은 공문을 통해 제시된 컨공단의 사업영역 및 수입확대방안을 보면

첫째, 평택, 여수, 마산, 울산, 군산, 광양, 포항 등  행양수산부지방청에서 관리중인 7개지역 39개의 TOC(재정투자부두운영사)부두를 모두 컨공단에서 운영하는 방안(연간 예상수입액 310억원)이 제시되었으나 이럴 경우 지방청의 기능축소는 물론 컨공단의 설립목적과 달리 일반부두를 운영하는 상황이 되어 문제가 있고

둘째, 국가수입 사용료 징수권의 컨공단 이관을 통해 컨공단에 무상대부중인 광양항, 인천항4부두 등 4개부두의 선박입출항료, 정박료, 화물입항료 약 200~300억원(1년)을 컨공단이 징수토록 하는 방안이 제시되었으나 이 역시도 컨공단의 재무구조건전화를 위한 종합대책차원에서 논의될 일이지 법률적 근거없이 곶감 빼주듯 하는 행위는 옳지 못함.

셋째, 이외에 정부가 조성한 준설토 투기장의 개발사업권을 컨공단에 부여하는 방안과 북한의 남포항과 중국 대련항 건설참여 등이 제시되었는데 이 모두 컨공단의 근본적인 진로와 경영여건등을 고려하지 않고 단순히 새로운 일거리를 확보해서 조직을 유지시키겠다는 발상으로 판단됨.

- 컨공단에서 용역을 수행중인 것으로 알고 있으나 이는 단순히 연구용역으로 판단할 문제가 아니라 컨공단의 향후진로에 대한 기본적인 판단이 있어야 할 것임. 많은 전문가들은 컨공단이 결국 광양항만공사로 전환되어야 되는 것 아니냐는 지적이 있음.

- 그것이 기본방향으로 정해진다면 무분별한 사업확장은 컨공단을 위해서도 바람직하지 않을 것임. 컨공단의 향후 진로와 관련하여 그동안 어떤 논의가 있었는지 이사장과 컨공단 내부의 견해는 무엇인지 밝혀 주시기 바람.

- 덧붙여 7%에 달하는 IBRD차관 754억원을 비롯 모두 1조 6,028억원에 달하는 컨공단의 채무상황에 대해 특단의 조치가 있어야 하는데 이에 대한 대책은 무엇인지 답변바람

2005年度

國政監査 質疑資料

해양경찰청

1. 대형 해양오염사고 대비 소홀

- 해상물류의 중심이 부산항 등의 동북아 지역으로 집중되고 있고, 해상물동량 증가로 인한 선박의 초대형화 추세에 따라 우리나라 해역에는 중․대형선박의 통항이 증가하고 있으며, 최근 엘리뇨 등 이상기온에 의한 해상기상 불량 등으로 해난 사고가 빈번히 발생되고 있음.

- 재난적 대형해양오염사고 발생가능성이 날로 높아지고 있는 상황에서 우리 해경청을 비롯 관계기관의 대형해양오염사고에 대한 대비가 소홀하다는 지적임.

- 올해는 우리나라 최악의 해양오염사고인 씨프린스호 사고가 발생된 지 10년째 되는 해로 사고당시 방제체제에 대한 문제점 및 기름오염으로 인해 심각했던 해양오염 피해를 거울삼아 우리가 잘못 대응했던 점, 우리가 부족했던 점들을 충분히 검토하여 돌이킬 수 없는 대형사고를 사전에 예방함은 물론 사고발생시에도 효과적인 대응이 이루어지도록 만반의 준비를 갖춰야 할 것임.

- 지난 5년간 해양오염사고를 보면 ′00년도에 483건을 기점으로 감소추세에 있으나, 연평균 약 393건의 사고가 발생되는 등 획기적으로 개선되지 않고 있으며 100톤 이상의 대형 기름유출사고도 매년 1건씩 계속해서 발생되고 있음.

최근 5년간 해양오염사고 발생 현황

연도별	′00	′01	′02	′03	′04	′05. 8
발생건수 (유출량)	483건 (583㎘)	455건 (668㎘)	385건 (410㎘)	297건 (1,458㎘)	343건 (1,462㎘)	245건 (136㎘)
100㎘이상	1	1	1	2	1	-

- 다행히 최근에 큰 피해가 발생된 대형 기름유출사고는 없었지만, 언제든지 재앙에 가까운 사고가 발생될 개연성은 매우 높은 실정이지만 종합적인 준비대책을 볼 때 미흡한 점이 많으며

- 특히, 오염사고 발생시 대처할 수 있는 능력인 국가방제능력은 확보목표 15,000톤의 75% 수준에 머무르고 있는 등 방제능력이 턱없이 부족한 실정으로, 씨프린스호 사고와 같은 대형해양오염사고 발생시 방제능력이 부족해 어쩔 수 없이 손놓고 발만 동동구르는 유사한 피해가 발생될 것으로 예상됨.

해양오염사고 방제대책에 대해 질의하고자 함.

- 첫째, 우리정부는 방제대책을 범국가적 긴급계획인 국가방제기본계획과 해역별 특성에 따른 지역방제실행계획으로 구분하여 수립해 놓고 사고발생시 해양경찰청장을 본부장으로 하는 방제대책본부를 설치하여 방제작업을 총괄 지휘․통제할 수 있는 체제를 갖추고 있는 것으로 알고 있음.

- 그러나 해경에 해양방제를 총지휘할 수 있는 장비와 전문인력이 크게 부족한 것으로 알고 있는데 전문인력의 확보와 전문가 지원은 어떻게 하고 있는지 그리고 방제기술의 개선을 위해 어떤 노력을 했고 결과를 얻고 있는지 답변바람.

- 둘째, 현행 국가방제능력확보 목표 1만5천톤은 최근 화물, 유조선들이 초대형화하는 추세임을 감안할 때 크게 부족하다고 보는데 이에 대한 상향조정과 그에 따른 장비와 인력을 보강할 계획은 갖고 있는지 답변바람.

- 셋째, 우리나라 연안해역은 중국과 일본, 러시아와 인접해 있고 초대형 선박의 통항이 많은 특성을 갖고 있음. 따라서 우리 해역 내에서만이 아니라 서해의 중국측, 남해, 동해의 일본측은 물론, 러시아측과도 방제대책에 대한 공조가 이뤄져야 함.

- 국가방제능력을 초과하는 재난적 대형오염사고에 대응하기 위해서는 일본, 중국, 러시아 등 북서태평양지역에 대한 긴급계획을 수립하고, 방제협력 양해각서를 체결하여 인접국가간 방제공조 체제를 구축하는 것이 필요함. 이에 대한 대책과 준비는 어떻게 하고 있는지 답변바람.

2. 연안해역내 안전사고 예방대책

- 주 5일제와 소득 수준 향상으로 수상레저를 즐기는 층이 급증하고 있으나 이용자들의 안전의식 부재와 제도적 보완의 미흡 등으로「입파도 보트전복사고」이후에도 연안사고가 근절되지 않고 있음.

※ 3마일 이내 연안사고가 전체 해양사고의 50% 차지(5년평균)

※ 연안사고 03년 1,089명 → 04년 1,629명 → 05년 8월 1,852명

- 특히 2000년 이후 발생한 연안 3마일 이내에서 발생한 해양사고 149건 중 50.3%인 75건이 수상레저 기구에 의한 것으로 나타나 대책 마련이 시급한 실정임.

- 해양경찰청 자료에 따르면 해양 레저 인구는 2003년 2백39만여 명이며 2010년에는 6백36만여 명으로 급증할 것으로 전망됐음. 모터보트, 수상오토바이, 고무보트, 요트 등 수상레저기구도 2000년 이후 매년 23%씩 늘어나 현재 1만2천대 이상이 국내에 보급되어 있음.

수상레저사업 등록 현황

구분 서별	사업장 (개소)	수 상 레 저 기 구 (대)
		계	모터 보트	요트	수상오토바이	고무보트	스쿠터	호버크레프트	수상스키	패러세일	조정	카약	카누	워터슬래드	수상자전거	서프보드	노보트	레프팅보트
’05.9.	754	7,921	1,279	11	313	108		1	654	13		92	18	1124	289	24	831	3,164
’04	671	6,663	1,153	4	311	118		1	543	18		154	26	1,039	273	20	865	2,138
’03	492	4,841	808	4	306	82			447	5		62	42	670	105	55	628	1.627

- 수상레저 인구가 증가하면서 사고도 잇따르고 있다. 지난 8. 7일 부산 해운대구 동백섬 100ｍ 앞 바다에서는 김모씨(47) 등 9명이 타고 있던 모터보트가 운전 부주의로 암초에 부딪히면서 뒤집어져 8명이 찰과상 등을 입었음.

- 7. 31일에는 경북 포항시 화진해수욕장에서 모터보트와 바나나보트가 충돌, 1명이 숨지고 4명이 부상하는 등 크고 작은 사고가 계속되고 있음.

- 안전사고는 이용자의 안전의식 부족, 제도적 미비 등이 주된 원인으로 분석되고 있음.

- 2000년 이후 발생한 75건의 사고 중 운항 부주의가 69%인 52건으로 가장 많았고, 기관정비불량(12건), 기상악화에도 불구하고 무리한 운행(8건)을 하거나 조종 미숙(3건) 등 이용자의 부주의가 사고로 이어지는 것으로 나타났음.

연도별 수상레저기구 사고현황(해수면)

원인별 연도별	계	운 항 부주의	무리한 운항	기 관 정비불량	선체결함	조종미숙	기 타
계	75	52	8	12	0	3	0
05. 9월말	8	7				1
2004년	13	7	3	3
2003년	11	9	1	1
2002년	17	12	1	4
2001년	15	10	2	2		1
2000년	11	7	1	2		1

- 허술한 제도도 사고를 부추기고 있다. 국내에 보급된 1만2천여 대의 수상레저 기구 중 개인 소유는 4,000여대로 추산되고 있다. 개인 소유의 수상레저 기구는 수상레저안전법에 따른 등록, 검사, 보험 등에서 제외돼 있어 체계적인 관리가 이루어지고 있지 않음. 정부는 지난 3월 수상레저안전법을 개정하여 이를 보완했으나 내년 4월부터 발효되기 때문에 7개월여 동안은 여전히 제도적 사각지대에 있는 실정임.

- 전문적인 구조장비와 민간구조대에 대한 지원 부족도 문제임. 해경은 저수심, 갯벌 등 연안 구난용 장비가 부족한데다 적외선으로 사람 탑승 유무를 알 수 있는 장비를 갖춘 항공기는 이제 2대를 도입하였고, 소형 구조보트도 제대로 갖춰지지 않은 실정으로 조속히 개선하여야 할 것임 이에 대한 해경의 대책은 무엇인지 답변바람.

3. 외국어선 불법조업 단속경관 부상대책

- 외국어선 특히, 중국어선의 불법조업이 크게 ′03년 240건에서 ′04년 443건으로 그리고 올해도 8월 현재 이미 224건에 이르고 불법조업 어선수도 ′03년 98척에서 ′04년 362척으로 그리고 올해 8월 현재 178건으로  급증하고 있음.

- 뿐만 아니라, 불법조업을 단속하는 우리 경찰관에 대해 과거에는 크게 저항하지 않았으나 최근에는 쇠파이프는 물론 손도끼까지 휘두르며 강하게 저항하는 등 단속경찰관들이 생명의 위협을 받고 있는 상황임.

- 해경이 제출한 자료에서도 ′02년 이후 매년 단속경찰관중 부상자가 발생되고 있음. 이런 상황에서

첫째, 우선 부상당한 경찰관에 대해 치료와 회복에 차질이 없도록 충분한 조치를 취해야 하며 특히, 정신적 안정에 문제가 없도록 부상경찰관들의 요구사항을 최대한 반영토록 해야 할 것이며

둘째, 단속경찰관들의 보호장비와 단속장비를 보완하여 위협적인 상황에서도 충분히 보호받을 수 있도록 해야 하며

셋째, 이토록 중국어선들이 강경하게 된 이유는 적발시 인신구속과 담보금이 징수가 강화된 측면도 있다 할 것임. 불법조업의 근절을 위해서는 강력한 단속이 필요하지만 무조건적인 단속강화만이 능사가 아니라

- 경계함정세력과 장비의 우세를 통한 사전예방이 최우선이며 중국해상보안당국과의 공조를 통해 물리적충돌이 일어나지 않도록 하는 외교적 노력도 함께 병행되어야 할 것임 해양경찰의 단속장비 보완 등 불법조업 단속에 대한 해경의 계획과 대책을 밝혀 주시기 바람.

최근 5년간 외국어선의 불법조업 단속 중

우리해경의 피해현황 및 조치결과

□ 피해 현황 및 처리사항

발생일자	해경 피해현황	처리사항	비 고
’02. 5. 18	경찰관 4, 전경 2 부상		도 주
’03. 11. 17	경찰관 1명 부상	중국선원 1명 구속	특수공무집행방해 혐의
’04. 4. 16	경찰관 1, 전경 1 부상	중국선원 2명 구속	특수공무집행방해 혐의
’05. 5. 24	경찰관 3, 전경 1 부상	인천해경에서 선장에 대한 구속영장 발부	도주 (중국에서 어선 관련자에게 벌금조치)