감사기관 : 철도시설공단                           2005. 9. 29(목)

국회의원 최인기 건설교통위원 전남 나주․화순 / 민주당	2005 국정감사 보 도 자 료	서울 영등포구 여의도동 1번지 국회 의원회관 530호 전화 02-784-5713 팩스 02-788-3530

수신처: 정치부장님

9월29일 철도시설공단 국정감사 질의 보도자료를 보내드리오니 협조하여 주시면   감사하겠습니다.

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【 목 차 】

1. ’04~’05년 시설공단 발주공사 최저가낙찰제 시행했다면

2,400억원 이상 절감할 수 있었다

- 대형건설업체 “턴키발주” 94.5% 낙찰율

- 대형건설업체 “대안발주” 82.1% 낙찰율

- 적격심사 입찰 23건도 대부분 대형업체에 발주 “74.2%”

- 최저가입찰 (낙찰율 58.5%) 전체 공사건수의 48%만 실시

2. 시설공단 부채 5조 9천억 재무구조 개선대책 막막하다

- “빚내서 빚갚아” 부채 눈덩이

- ’05년 8월말 현재 영업이익 29억원에 인건비 442억(1,502명)

부채이자 1,892억, 경상비 7천만원, 1인당 영업이익

2천만원으로 직원 봉급수준도 미달

3. 철도건널목 입체화 사업 경부선 74%, 호남선 27%

- 호남은 KTX도 저속철, 철도건널목도 무방비

4. 일반철도사업의 건설공정률 “전라선”만 저조한 이유는

5. 경부고속철도 지진안전대책 취약

- 시공 300㎞로 달리는 고속철도에「현재 설치중인 지진감시 시스템 무용지물」

6. 경부고속철도 콘크리트 도상 소음에 대한 대책

7. 철도열차무선망과 국가통합지휘무선망과의 연계방안 수립필요

8. 철도시설 유지보수 업무 … 아직도 밥그릇 싸움

’04~’05년 시설공단 발주공사 최저가낙찰제 시행했다면

2,400억원 이상 절감할 수 있었다

- 대형건설업체 “턴키발주” 94.5% 낙찰율

- 대형건설업체 “대안발주” 82.1% 낙찰율

- 적격심사 입찰 23건도 대부분 대형업체에 발주 “74.2%”

- 최저가입찰 (낙찰율 58.5%) 전체 공사건수의 48%만 실시

<’04. 2~’05. 7월말 철도시설공단 100억 이상 건설공사의 유형별 낙찰율>

	건	설계가 ①	예정가 ②	낙찰가 ③	낙찰율(%) ③/②	최저가 낙찰시 절감금액
최저가	24	3,872,300	3,781,803	2,212,464	58.5%
적격심사	23	824,611	640,255	475,064	74.2%	100,515
턴키	1	253,800		239,841	94.5%	91,368
대안	1	218,300	212,500	174,640	82.18%	50,328
합계	49	5,169,011		3,102,009		242,211

(단위: 백만원, %)

<현황>

□ 정부는 99년 3월 건교부가 대통령에게 보고한  <공공건설사업 효율화 종합대책>에서

공공공사 50조원의 20%인 10조원 절감 약속

[최저가낙찰제도 약속일정과 실제 적용 현황]

사업규모		2001. 1.	2002. 1.	2003. 1.	2004. 1.	2005. 1.	2006. 1.
국민의 정부	약속일정	1,000억원 이상	500억원 이상	100억원 이상	모든 공사	―	―
	약속이행	이행	불이행	불이행	불이행	―	―
참여 정부	약속일정	―	―	―	500억원 이상	100억원 이상	모든 공사
	약속이행	―	―	―	이행	불이행	-

- 2001년 대통령지시와 경제장관회의 등을 통해 가격경쟁입찰제인 최저가낙찰제를 2001년 1000억, 2002년 500억, 2003년 100억 이상 공사로 단계별 확대시행하기로 함

- 2001년 1,000억원이상만 적용한 후 2002년부터는 약속을 이행하지 않음

특히, 참여정부 국정과제로 제시했던 가격경쟁(최저가낙찰제)입찰제 단계별 확대시행을 아무런 공론과정과 유보사유 등을 밝히지 않은 채 이행하지 않아 철도시설공단도 이행하지 않음.

□ 한국철도시설공단은 ’04~’05. 7월까지 총 49건에 5조 1,690억원의 철도시설건설공사를 발주

- 이중 최저가 입찰이 49건중 24건에 평균낙찰율 58.5%

- 적격심사 입찰이 23건에 평균낙찰율 74.2%

- 턴키입찰이 1건에 94.5%(공사금액 2,390억)

- 대안입찰이 1건에 82.18%(공사금액 1,746억)

□ 최저가 입찰을 시행한 24건의 총 공사금액은 2조 2,124억이며, 건당 입찰가는 921억원인 반면,

입찰율 94.5%로 GS건설이 턴키입찰을 한 “태백선 제천-쌍용간 제1공구 복선전철 건설공사의

입찰가는 1건에 2,398억이고, 입찰율 82.18%로 SK건설이 대안입찰한 경부고속철도 제14-3공구 노반신설공사의 입찰가는 1건에 1,746억원임.

□ 결론: 정부가 가격경쟁(최저가 낙찰제)제도 도입을 유보함으로 인하여 한국철도시설공단은

2,400억원의 국가예산을 낭비

- 참여정부는 ’04년 1월부터 500억원 이상의 모든 공사를 ’05년부터 100억원 이상의 모든공사에

최저가 낙찰제를 적용하기로 국민과 약속했으나 아무런 이유도 설명도 없이 최저가 낙찰제를

불이행하고 있고, 한국철도시설공단도 ’04~’05년 50%이상의 건설공사를 턴키, 대안,

적격입찰로 시행함으로써 국민과의 약속을 저버림.

<질의>

Ⅰ]	턴키, 대안입찰 즉각 중지하고 경쟁입찰(최저가) 실시하라

정부가 국민과 약속했던 가격경쟁(최저가 낙찰제) 확대를 이행하지 않은 ’04~’05까지 한국철도시설공단이 발주한 총 49건의 건설공사 중 경쟁입찰(최저가) 24건을 제외한 적격입찰 23건, 턴키 1건, 대안 1건 등 25건을 분석해보니 최저가낙찰제 시행으로 국민과의 약속을 지켰다면 2,400억원 이상을 절감할 수 있었던 것으로 조사됨.

본 위원은 그동안 건교부 및 4大 公社 국정감사를 실시해오면서 우리나라의 건설 입찰제도의 문제점을 중점적으로 지적해오고 있음. 한국철도시설공단도 정부의 지침을 따를 수밖에 없었겠지만 50% 이상의 공사를 적격, 턴키, 대안입찰로 시행했다는 것은 국민과의 약속을 저버린 행위임.

특히 94.5% 낙찰율로 GS건설이 2,398억원에 낙찰한 “태백선-쌍용간 제1공구 복선전철 건설공사와

입찰율 82.18%로 SK건설이 1,746억원에 대안입찰한 경부고속철도 제14-3공구 노반신설공사”는

대형건설업체에 “특혜”를 주었다는 비난을 면키 어려움.

잘 아시다시피 턴키나 대안 입찰은

① 사전설계비가 20-30억이 되어「大型업체만이 참가가 가능하고」

② 설계를 경쟁하지 않고 업체에서 작성․제공 해준대로 의존하고 있고,

③ 입찰가격 또한 경쟁하지 않고 업체제출 액수에서 적당히 조정(평균 95% 이상) 결정하고 있는 현실로서 턴키․대안입찰제도를 즉각 폐지하고 향후 모든 공사에 감리강화, 보증강화를 시행하여 저가낙찰에 따른 부실시공을 막을 수 있는 장치를 마련하고 최저가 낙찰제를 전면 확대적용하여 국고 손실을 방지해야 한다고 생각하는데,

한국철도시설공단 이사장께서는 본위원의 주장에 대해 어떻게 생각하며, 실천의지를 밝혀주시기 바람.

시설공단 부채 5조 9천억 재무구조 개선대책 막막하다

- “빚내서 빚갚아” 부채 눈덩이

- ’05년 8월말 현재 영업이익 29억원에 인건비 442억(1,502명)

부채이자 1,892억, 경상비 7천만원, 1인당 영업이익

2천만원으로 직원 봉급수준도 미달

<’04년 1월~2005년 8월말 현재 공단 부채 현황>

(단위: 억원)

	부채 총액	부채이자 상환액	부채 원금 상환액	비고
2004년	55,334	4,790	10,852
2005년 8월말 현재	59,036	1,892	1,588

<’04년 1월~2005년 8월말 현재 공단 영업이익 수입(부대사업 수익 포함)액, 경상비 총액,

부채이자 상환액, 인건비 총액(총 1,502명), 1인당 영업이익 현황>

	영업이익	경상비 총액	부채이자 상환액	인건비 총액	1인당 영업이익
2004년	0	0	4,790	758 (1,517명)	0
2005년 8월말 현재	29	0.7	1,892	442 (1,502명)	0.02

(단위: 억원)

<’05년도 공단 수지 현황>

선로 사용료	정부 출연금	영업수익	계
2,032	23,900	약 40	25,972

<수입>                                                                           (단위: 억원)

<지출>                                                                           (단위: 억원)

시설 건설비	부채이자 상환	부채원금 상환	경상비 (인건비용)	계
38,000	1,892	1,588	700	42,180

※ 결론: 수입(25,972억원)-지출(42,180억원)= -16,208억원

□ 공단은 ’05년에 고속철도 건설비의 35%, 일반 철도건설비 100%를 정부출연금으로 지원받음.

(총 건설비 약 3조 8,000억원의 63%인 2조 3,900억은 정부로부터 출연받고 나머지 -1조 6,208억원은 자체 채권발행으로 조달)

□ 철도공사로부터 선로 사용료로 2,032억을 받고 영업이익을 약 40억으로 계산하더라도

년간 1조 4,000억원 이상을 융자를 받거나 채권을 발행 충당해야 할 형편.

<질의>

이사장! 한국철도시설공단의 재무구조를 보면 ’05년 8월말 현재 약 6조원을 육박하고 있는데

정부의 출연금 지원은 63% 수준에 머물고 있고, 부채 원금 일부와 이자상환금은 매년 4천억 이상

갚아야하고, 선로 사용료는 2,000억원 수준에 머물고 있고 영업순이익은 년간 40억원 정도인데,

이렇게 되면 철도시설공단은 매년 1조 4,000억원 정도를 채권을 발행하거나 융자를 받아야하고,

채무는 눈덩이처럼 불어날 수밖에 없음.

본 위원의 판단으로는 정부나 시설공단이「특단의 대책을 세우지 않는 한」이제 출범 2년째인

철도시설공단은 머지않아 공기업 부도위기를 맞을 수도 있다고 보는데 이에 대한 대책은 무엇인가?

철도건널목 입체화 사업 경부선 74%, 호남선 27%

- 호남은 KTX도 저속철, 철도건널목도 무방비

<현황>

<경부 및 호남고속열차 운행구간 건널목 입체화 현황>

2005. 7. 1현재

선별 (구간별)	건널목 개소	기완료 (’04.12)	존치 건널목					비고
			’05 계획				’06 이후
			소계	공사중	착공 예정	완료 예정
합 계	113	46	9	6	3	(2)	58
■ 경부선	34	25	6	6	-	(2)	3
․ 대전도심구간	4	-	1	1	-	(1)	3
․ 동대구~부산	26	25	1	1	-	(1)	-
․ 부산도심구간	4	-	4	4	-	-	-
■ 호남선	79	21	3	-	3	(-)	55
․ 서대전~익산	56	11	3	-	3	-	42
․ 익산~송정리	8	6	-	-	-	-	2
․ 송정리~광주	15	4	-	-	-	-	11

*건널목 개소 기준일 : 경부선 2000. 1, 호남선 2001. 1

□ 철도건널목 입체화사업은 ’04. 1. 1이후 철도청에서 철도시설공단으로 이관

□ ’04년 현재까지 철도건널목 입체화사업의 진척상황을 보면 경부선의 경우 입체화대상 건널목 34개소의 건널목중 25개소의 사업이 완료되어 74%의 진척률을 보이고 있는 반면에 호남선의 경우 총79개소의 대상사업중 21개의 사업만이 완료되어 진척률이 27%에 머물고 있음

- 서대전~익산구간 건널목은 56개소 중 20%에 해당하는 11개소만 완공되고 나머지 구간은 사고 위험이 공중에 노출되어 있어 철도운행과 관련하여 주민의 안전이 위협받고 있는 실정

- ’04년 철도건널목 사고는 총 39건으로 50인의 사상자를 냄

□ 철도시설공단 주장「사업부진 이유」:

「철도건널목 입체교차화 비용 부담에 관한 규칙」에 의거 철도관리자가 75%, 도로관리청인 지방자치단체가 사업비의 25%를 부담하도록 되어 있으나 호남선 구간에 위치하는 지방자치단체(호남)들이 경부선구간 영남지역 지자체에 비해 상대적으로 지방재정이 취약하여 철도건널목 입체화사업의 일정부분 비용 부담하는 것을 기피하고 있기 때문이라는 것임.

<질의>

국민의 철도까지도 “지역 편중․차별화냐”

경부고속도로 8차선, 호남고속도로 2차선에서 겨우 4차선 KTX 서울~부산 고속철, 용산~목포 저속철

철도건널목 입체화 경부선 74%, 호남선 27%, 본위원은 건교부와 철도공사, 철도시설공단 이사장께

“정말 이래도 돼는건지 묻고 싶음”

경부 KTX는 20조 가까운 예산을 투여하여 서울~대구 구간은 기 완공됐고, 2010까지는 서울~부산 전 노선이 고속철로 깔려 “고속철시대를 만끽하고” 호남선 KTX는 기존선을 이용 저속철로 불만이 많은데 기존선에 주민안전사고를 예방하기 위해 설치하고 있는 입체교차로 사업도 지자체 부담금 25%가 없어 경부선 75% 완공에 호남선 27%에 머물고 있다니, 이사장! 호남선 KTX 구간의 철도건널목 입체화 사업은 철도운영이나 철도건설 측면에서 필요하며 시행되는 측면이 강하므로 “원인자 부담원칙”에 따라 법을 개정해서라도 철도운영자나 국가가 입체교차로 입체화 건설비 전액을 부담하는 것이 합리적이고, 지역균형발전 측면에서도 조속히 그렇게 시행되어야 한다고 제안하는데 명확한 견해를 밝혀주시기 바람.

일반철도사업의 건설공정률 “전라선”만 저조한 이유는

<’04년 일반철도사업의 건설공정률>

사업명	목표치(%)	실적치(%)	%
수원~천안 2복선전철	’04년 목표 4.4 누계공정 98.8	4.4 98.8	100
전라선개량	’04년 목표 1.5 누계공정 100	1.3 99.8	89.2
충북선 전철화	’04년 목표 4.0 누계공정 100	4.0 100	100
천안~온양온천 복선전철	’04년 목표 15.2 누계공정 50.4	15.2 50.4	100
장항선 개량	’04년 목표 11.5 누계공정 37.1	11.5 37.1	100
경춘선 복선 전철	’04년 목표 9.0 누계공정 30.7	9.0 30.7	100
덕소~원주 복선전철	’04년 목표 8.5 누계공정 23.9	8.5 23.9	100
영동선철도 이설	’04년 목표 11.0 누계공정 37.8	11.0 37.8	100
호남선전철화	’04년 목표 12.7 누계공정 100	12.7 100	100
조치원~대구 전철화	’04년 목표 27.9 누계공정 50.9	27.8 50.8	99.6
동해~강릉 전철화	’04년 목표 50.8 누계공정 99.3	50.8 99.3	100
동순천~광양 복선화	’04년 목표 4.4 누계공정 6.9	1.2 3.7	32.5
순천~여수 철도개량	’04년 목표 5.6 누계공정 9.1	4.4 7.9	80.2

<질의>

한국철도시설공단의 ’04년말 일반철도사업의 건설공정률을 보면 총 20개중 15개 사업이 100%완료되고 5개 사업의 추진이 부진한데 그중 전라선 개량사업, 동순천~광양 복선화사업, 순천~여수 철도개량사업만 유독 공정률이 저조한데, 그 이유가 무엇인가?

특히 동순천~광양복선화 사업은 주민 숙원사업인데도 목표대비 32.5%의 공정률을 보임으로써 최악인데 무슨 특별한 사유가 있는 것인지? 아니면 사업 우선순위에서 밀린것인지?

언제까지 완공할 예정인지 밝혀주시기 바람.

경부고속철도 지진안전대책 취약

- 시공 300㎞로 달리는 고속철도에「현재 설치중인 지진감시 시스템 무용지물」

<현황>

□ 경부고속철도는 당초 서울～부산 전구간을 신선으로 건설할 계획이었으나 우리나라 경제의 어려움으로 인해, '98. 7월 경부고속철도 건설계획이 변경되어 '04년 4월 1일 1단계 구간만이 개통되어

광명～대구간 약 240km의 신선구간에서 KTX차량이 시속 300km로 달리고 있음.

- 이렇게 고속으로 달리는 열차의 안전운행을 위해서는 어떠한 위험 요소도 간과하여서는 안되기

때문에 각종 첨단 안전설비를 설치하여 운용하고 있는 것으로 알고 있음.

- 그렇지만 지진에 대한 안전 대책은 취약한 것으로 보임.

□  본 의원이 조사한 자료에 의하면 공단은 지난 2003년에 기상청으로부터 지진발생 시 이를 분석한 자료를 통보 받을 수 있는 컴퓨터와 팩스를 설치하여 운용하다가 국회건설위원회와 감사원으로부터 지진대책이 미흡하다는 지적을 받았으며,

- 지적사항 보완을 위해 기상청, 한국지질자원연구원 등 전문기관과 협의하여 지진계측설비의 정보를 실시간으로 모니터링 하여 경보를 발령해주는 지진감시시스템을 2005. 2월 완료 한 것으로 알고 있음

□ 우리나라와 인접하고 있는 일본의 경우 JR 동일본의 신간선에는 평균 11.7km 간격으로 지진계측장치를 설치하여 지반운동 40gal 이상이면 3초 이내에 서행경보를 발령하고 80gal 이상이면 열차를 정지토록 하는 등 지진발생에 대비한 안전시스템구축에 심혈을 기울이고 있고, 심지어 현재의 3초이내 경보 발령시간을 2초 단축할 수 있는 시스템을 계획하고 있는 실정이며,

- 프랑스도 TGV 운행구간에는 평균 10km 간격으로 지진계측설비를 설치하고 중앙통제실에서

자료를 통합하여 지반운동 40gal 이상이면 열차가 서행을 하고 65gal 이상이면 정지경보를

발령하고 있음.

※ gal이란 가속도의 단위로 40gal은 수정메르칼리 진도로 환산하면 약 5에 해당되며 80gal은

진도 6에 해당됨,1g=980c㎨, 1gal=1/1,000g

<문제점>

본 의원이 조사한 바에 의하면 현재 공단에서 지진감시를 위해 설치한 지진감시시스템은 기상청, 지질자원(연), 한국전력 등의 지진계측센서의 정보를 실시간으로 모니터링하여 경보를 발령해주는 시스템으로써 경보발령시간이 30초가 소요되어 300km/h로 달리는 고속열차 안전확보 대책으로는

아무런 도움이 되지 못한다고 판단됨.

<질의>

Ⅰ> 이사장! 일본, 불란서 등 고속철도를 운행하고 있는 나라에서는 자체 지진계측장치를 설치하여 지질발생시 3초 이내에 서행, 정지 등을 경보발령할 수 있는 시스템을 운영하고 있는데 현재 우리나라는

지진발생후 30초만에 경보를 발령할 수 있는 지진감시 시스템을 운영함으로써 사실상 시속 300㎞로 달리는 고속철도의 지진감시에는 무용지물이나 다름 아니라는 것이 지진전문가들의 견해인데 이에대한 향후 보완 대책은 무엇입니까?

Ⅱ> 아울러 계획되어 있는 경부고속철도 2단계구간 등에 대한 안전대책 설비추진 계획은 어떻게 추진되고 있는지 밝혀주시기 바람

경부고속철도 콘크리트 도상 소음에 대한 대책

<현황>

□ 한국철도시설공단이 고속철도 2단계구간 (동대구-부산간 122.8㎞)의 98%구간을 소음에 취약한

콘크리트 도상으로 결정함.

- 2단계구간 전체길이 122.8㎞중 교량 등 연결부위를 제외한 120㎞(97.7%)가 콘크리트 도상임.

- 이중(콘크리트 도상 120㎞), 터널구간이 37개소(72.1㎞)로 전체구간 58.7%를 차지하고 있음.

□ 지난해 철도공사가 실시한 1단계구간 소음측정 결과에 따르면 자갈도상 궤도보다

콘크리트 도상 궤도가 소음레벨이 약 6㏈ 높은 것으로 나타남.

- 터널 주행시 KTX차량의 실내소음 저감방안 도출을 위한 기초용역 (’04.5~’04.11월 한국철도기술연구원 수행)

- 또한, 1단계구간중 콘크리트 도상인 황악터널과 화신5터널에서는 체감소음이 기준치(73㏈)보다 높은(80㏈)것으로 보도됨(2005. 8. 1일자 부산일보)

<문제점>

□ 아직도 고속철도구간의 콘크리트 도상으로 인한 소음이 논란이 되고 있는데도 불구하고

2단계구간의 98%를 콘크리트 도상으로 시공한다면 승객불편은 물론 철도변 지역주민의

집단민원이 예상됨.

- 특히 시속 300키로 이상으로 운행하는 고속철도에서 소음대책은 무엇보다도 중요함

- 특히 2단계구간은 소음이 심한 콘크리트 도상 터널이 전체노선의 절반이 넘기 때문에

특별한 대책이 없을 경우 “소음철”이란 오명을 피하기 어려울 전망임.

<질의>

Ⅰ] 본 위원의 판단으로는 콘크리트 도상보다 소음이 적은 자갈도상으로 변경하여야 할 것으로 보는데 이에대한 이사장의 견해는?

Ⅱ] 아울러 기존 1단계구간의 고속철도 운행중 콘크리트 도상의 터널내 소음이 고속철 이용객들이 “잠을 자다 깰 정도”라는 언론 보도가 있었는데 그동안 소음저감을 위해 어떤 대책을 세웠는지 말씀바람.

철도열차무선망과 국가통합지휘무선망과의 연계방안 수립필요

<현황>

□ 본 위원이 조사한 바에 의하면 정부는 재난관리책임기관 및 긴급구조기관･긴급구조지원기관간

일원화된 지휘통신체계 확보를 위하여 재난 및 안전관리법을 재정하고 그 관리기관으로

소방방재청을 신설하였으며.

- 재난시 국민의 안전과 재산을 보호하기 위한 수단의 일환으로 금년 5월에 『통합지휘무선통신망 구축사업』세부추진계획을 확정하고, 그에 따른 용역을 내년 2월까지 시행하여 2007년까지 우리나라 전지역 통합지휘무선통신망 구축을 완료하도록 되어 있음.

<문제점>

□ 이 통합지휘무선통신망에 철도에서 사용하는 무선망도 포함하는 것으로 되어 있으나 현재 철도에서 운영하고 있는 무선통신망은 일반철도 구간에서 사용하는 노후된 일반무선시스템과 고속철도 전용구간에서 사용하는 여러 채널을 동시 사용하는 주파수공용시스템(TRS)으로 이원화되어 있으며,

- 이로 인해 철도무선통신망은 소방방재청이 새로 구축하는 국가 통합지휘무선망과는 호환이 되지 않아 테러나 안전사고 등의 긴급재난 시 활용할 수 없어 국민의 안전과 재산을 보호하는 목적을 달성 할 수 없다고 생각함.

<질의>

소방방재청에서 시행하고있는 국가통합지위무선망 수립과 연계하여 철도무선통신망을 조속히 연계 구축하여야 할 것이며, 새로운 노선으로 건설하는 고속철도 2단계 대구～부산 구간 역시 같은 방식으로 추진하여야 한다고 보는데 현재까지의 진행상황과 이사장의 견해는 무엇인지 밝혀주시기 바람.

철도시설 유지보수 업무 … 아직도 밥그릇 싸움

<현황>

□ 철도산업발전기본법 제38조에 철도시설 유지보수 시행업무는 건설교통부 장관이 한국철도공사에 위탁하도록 규정

- 그러나 동일한 철도시설에 대한 유지보수 업무를 기능별 또는 규모별로 나누어 철도공사와 철도시설공단에서 동시에 수행하고 있어 양기관간에 업권다툼 계속

- 철도 유지보수 업무를 두 기관에서 동시에 수행함으로써 인력 및 업무의 중복, 기관간 의견상충, 책임한계의 불분명 등으로 철도운행의 안전과 업무처리의 효율성을 기대하기 어려움

- 철도시설 유지보수 업무의 이원화에 따른 문제점을 최소화 할 수 있도록 유지보수 업무대상 및 범위를 명확히 해야 하나

․ 철도공사는 철도시설에 대한 수요자로서의 최상의 철도안전을 보상할 수 있는 수준의

필요사항을 요구한 반면

․ 철도시설공단은 철도시설에 대한 공급자로서 제한된 예산 범위내에 효율적 시행 등을 이유로 이를 제한

- 철도시설 유지보수 업무를 갖고 양 기관간 업무협의 및 승인과정에서 입장차이로 협의지연으로 인한 행정력 낭비와 안전사고 발생 가능성 농후

<문제점>

□ 철도산업발전기본법 제38조의 규정취지 등에 따라 철도시설물 개량업무와 안전점검 및 진단업무 등을 포함한 철도시설 유지보수 시행업무의 명확한 구분과 위탁기관을 명확히 해야 할 것임.

<질의>

애매모호한 업무구분 때문에 “철도 안전” 적신호

Ⅰ] ’04년 국감, 감사원 감사 지적, 국회건교위 등을 통해 많은 지적을 받았음에도 아직까지도 철도시설 유지보수 시행 업무가 철도공사와 시설공단간의 업권다툼으로 효율적 시행이 되지 못하고 있는 것은 “엄연히 철도산업발전기본법에 업무위탁 기관이 한국철도공사로 명시되어 있음”에도

유지보수의 기능별, 규모별 업무영역의 한계가 양기관의 해석에 따라 판이하게 다름에도 이를 조정해야할 건교부가 “양기관간 협조 시스템을 갖추어 잘 해보라”는 지시만 할뿐 조정능력이 부족하고 양 기관간에는 “업무조정기구 같은 시스템”이 없어 업무분쟁은 계속 될 수밖에 없음.

만약 법대로만 한다면 “철도시설공단은 철도 신선 구축 업무만 시행하게 됨으로써” 그 역할이 축소되어 다시 옛날 철도청시절의 철도시설국으로 통합되야 한다는 기관 폐지 위기감에

업권다툼의 속뜻이 숨어 있다고 보는데, 건교부 기획실장, 철도공사 사장, 시설공단 이사장 세분의 명확한 입장을 이 자리에서 밝혀주시기 바람

Ⅱ] 결국 철도유지보수 업무의 불확실성은 부실보수의 결과를 초래하여 “철도안전사고의 원인”이 될 수 있고, 그 피해는 이용객인 국민들에게 돌아온다는데 문제의 심각성이 있고, 업역다툼이 결국 양 기관의 “밥그릇 싸움”이라는 건설업계의 조소를 투명하게 하기 위해서라도 문제점을 최소화 할 수 있는 방안을 조속히 마련하여 다음 건교위 확인감사시까지 “案”을 내놓기 바람.