報  道  資  料

	건설교통위원회 임 인 배 위원 (경북 김천 / 2005. 9. 29)
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<2005년도 철도공사 국정감사>

1. 주거래은행 계약 대가 350억 리베이트!

-  우리은행 04년부터 5년간 매년 70억씨 출연약정

-  삼성카드 100억, 롯데관광으로부터도 리베이트 수수

2. 철도공사 여행경비 납품업체로부터 충당!

- 여행경비, 납품업체 당 수천만원씩 부당하게 지원받아

3. 광명역 축소폐지 발언은 월권행위!

4.낙하산 인사를 위한 무더기 자회사 설립!

- 작년 연말, 11개 회사 무더기 설립

5. 과속방지 기능 없는 열차선로, 탈선위험!

- 탈선사고 위험 노선 영동선 147개소를 비롯 전국 555개소

6. 무궁화보다 못한 KTX 고객만족도!

7. 전국 48개 산업단지 중 철도입인선 설치 단 2곳!

8. 수익에만 급급한 철도공사 장애인 등 사회약자 외면!

- 전국 69개 열차에 장애인 화장실 없다!

□ 철도공사가 우리은행으로부터 받은 350억원 리베이트 문제에 대해 질의하겠습니다.

철도공사의 전신인 철도청이 2003년, 우리은행과 주거래은행 약정을 체결하면서 2004년부터 향후 5년간 매년 70억원씩 철도발전지원금으로 출연하는 「철도청과 우리은행간 협력사업 추진에 관한 약정」을 별도로 맺은 것으로 알고 있습니다.

이 같은 약정에 따라 우리은행측은 철도공사에 2004년 70억원을 지원한 바 있으며, 철도공사측은 이 기금으로 사내경영대학원 교육과정에 8억 4,400만원, 현업직원 해외연수에 4억 8,400만원, 무창포 수련원 건립비로 44억 3,200만원 등 모두 57억 6,000만원을 사용했습니다.

※연도별 지원규모                                   (단위 : 억원)

연도별	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	계
금 액	70	70	70	70	70	350

철도공사는 앞으로 5년간 서울역 문화전시관 건립에 10억 2,800만원, 낙산연수원 건립에 280억원 등 전체 350억원 중 잔액 293억 1,900만원을 사용할 예정이며, 이것도 기부체납하는 조건으로 약정을 맺었습니다.

※지원금 사용내역                                 (단위 : 백만원)

항목	현 사용금액	사용예정금액	합계
사내경역대학원교육과정	844	291	1,135
현업직원해외연수	484	․	484
무창포 수련원 건립	4,432	․	4,432
서울역 문화전시관	․	1,028	1,028
낙산연수원 건립		28,000	28,000
합계	5,760	29,319	35,079

이와 관련해

첫째. 철도공사가 매년 우리은행에 예치하는 금액이 얼마나 되길래 연간 70억원을 철도발전 기금으로 지원합니까?  답변해 보세요?

둘째. 5년간 350억원을 지원하도록 하는 약정을 체결한 것은 누가 봐도 국가기관이라는 우월적 지위를 이용한 불공정 계약을 체결한 것으로 볼 수 있는데 그렇지 않습니까?

셋째. 공기업이 주거래 은행 약정을 맺으면서 무려 350억원의 반대급부를 요구한 것은 일종의 리베이트입니다.  이에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

넷째. 본 위원이 제기한 철도공사의 이같은 리베이트가 모 방송국을 통해 보도되자 철도공사는 다음날 해명자료를 냈습니다.

해명자료에서 공사측은 □일반적으로 은행이 주거래 은행 유치를 위해 반대급부를 제공하는 것은 오랜 관행□이라고 밝혔습니다.

사장!

이런 사례가 오랜 관행이라고 한다면 그동안 철도공사가 관행처럼 받은 리베이트 총액이 얼마나 됩니까?

국가기관이라는 우월적 지위를 이용해 약자인 은행으로부터 무려 350억원의 리베이트를 받은 것이 관행이라니, 그게 말이나 됩니까?

넷째. 철도청이 이 기금으로 지난 2004년 7월12일부터 30일까지 18일동안 모두 103명의 직원을 일본, 영국, 프랑스, 독일 등으로 무더기 해외연수를 실시했습니다.

경비는 우리은행 노사협력기금이라고 명시돼 있습니다. 당시 철도청이 국가기관인데 어떻게 노사협력기금을 조성할 수 있습니까?

350억원이 노사협력기금입니까, 아니면 철도발전기금입니까? 분명히 답변해 보세요.

그리고 우리은행은 부실경영으로 공적자금이 투입된 곳입니다. 그런 은행이 5년간 무려 350원을 철도청의 압력 없이 스스로 결정한다는 것이 상식적으로 납득이 갑니까?

오일게이트도 따지고 보면 철도청과 우리은행간에 맺은 주거래선정 약정서에서 비롯된 것 아닙니까?

사장!

당시 철도청 산하기관인 한국철도교통진흥재단도 삼성카드사와 철도교통카드발급 제휴계약을 체결하면서 04년 50억원, 05년 50억원 등 100억원을 받았고, 롯데관광으로부터도 관광사업 제휴와 관련해 9억 2,000만원을 받았습니다. 이것도 관행입니까?

다시한번 묻습니다. 철도공사가 우리은행과 삼성카드, 롯데관광으로부터 받은 451억원이 관행입니까, 아니면 리베이트입니까?

그리고 위원장님께 요청합니다.

본 의원은 우리은행과 삼성카드와 롯데관광으로부터 오고간 리베이트를 명백히 규명하고 철도공사의 해명처럼 잘못된 관행을 바로잡기 위해 철도공사에 대한 국정감사를 별도의 일정을 잡아 한번 더 실시할 것을 정중히 요청드립니다.

□ 철도공사 직원들이 기업체로부터 지원받은  여행경비 문제에 대해서 지적하고자 합니다.

철도청이 철도공사로 전환하기 직전인 2003년, 철도청 직원들이 납품업체 등으로부터 업체당 수천만원씩의 여행경비를 지원받아 해외출장을 실시했던 것으로 나타났습니다.

본 의원에게 제출한 「임직원 해외출장 현황」을 보면 철도공사는 지난 03년 한해동안 무려 356건의 해외출장을 실시했으며, 이 가운데 74건은 철도사업과 관련된 납품 또는 협력사의 지원경비로 충당한 것으로 돼 있습니다.

이 자료에 따르면 03년 2월, 유개화차 검수에 대한 해외교육 이란 명분으로 7명이 (주)태양중공업으로부터 9일간의 독일 경비 1,819만 7,000원을 지원받았고, 또, 궤도회로 기능검지 장치 운용 및 유지보수 교육을 이유로 4명의 미국 출장 경비 3,986만 원을 (주)신우이엔지로부터 지원받았습니다.

이 뿐만 아니라 가정주파수 궤도회로장치 제작과 관련해 납품업체인 (주)혁신전공사가 10명의 영국 및 스웨덴 여행 경비 4,267만원을 지원했으며, 고속철도 신호설비 시뮬레이터 구축과 자료조사라는 명분으로 이 제품의 제작사인 (주)코웰시스넷사가 4명의 프랑스, 독일, 스웨덴 출장경비 3,500만원을 지원한 것으로 돼 있습니다.

이밖에도 삼성전자가 전자교환기 운용 및 유지보수 교육을 위해 4명의 미국 출장경비 1,243만 원을 지원한 것을 비롯해 철도운전 시뮬레이터 제작과 관련해 03년 1월, 3명의 직원이 일본과 미국출장 비용을 그린소프트사가 부담했고, 같은 해 1월부터 5월까지에도 신형전기기관차 제작과 관련한 형식승인 입회라는 명분으로 4명이 (주)로템으로부터 독일 경비를 지원받았습니다.

이밖에도 (주)선도종합무역, 일본 미쓰비시전기(주), 미국 모토로라 등으로부터 경비를 지원받았습니다.

철도공사의 이 같은 여행경비는 태양중공업, 신우이엔지, 삼성전자, 혁신전공사, 코웰시스넷 등 5개사로부터 모두 1억 4,817만원을 지원받았습니다. 나머지 회사에 대한 경비지원 내역서 제출을 요구했으나 제출하지 않았습니다.

미제출한 경비내역서를 감안할 경우 적어도 2억원은 훨씬 넘을 것으로 추정할 수 있습니다.

공사측은 □해당 출장경비에 대한 명세서는 자체 보관하고 있지 않으며, 여행경비 내역서는 일반 사기업에 대해 자료제출 요구를 강제할 권한이 없다□며 지원받은 경비에 대한 내역서 제출을 거부하다 결국 일부만 본 의원에게 제출했습니다.

이와 관련해 사장께 묻겠습니다.

첫째. 철도공사의 이같은 외유성 해외여행 경비를 지원한 업체는 모두 지금도 철도관련, 납품업체 또는 협력업체로 활동하고 있는 것으로 알고 있는데 사실입니까?

둘째. 해외출장을 실시하면서 경비를 업체에 부담시키는 것은 앞으로도 명백한 불법행위이고, 불공정 행위에 해당하는 것 아닙니까?

위 업체의 철도공사 관련 사업자 선정경위에 대한 일체의 자료를 본 위원에게 제출해 주시기 바랍니다.

셋째. 여행경비 내역서를 공개한 5개 업체 이외에 로템 등, 나머지 업체에대한 경비내역서를 공개하지 않는 이유가 무엇입니까? 이 자료도 사후에 본 위원에게 별도 제출해 주시기 바랍니다.

그리고 이 같은 부당한 여행경비 지원에 대해 당시 감사원이 시정조치를 내린 것으로 알고 있습니다.

이와 관련해 공사측은 어떤 조치를 세웠는지 밝혀 주시기 바랍니다.

※ 임직원 출장경비 내역                             (단위 : 천원)

업체명	출장국(출장일수)	총경비
(주)태양중공업	독일 7명, 9일	18,197
신우이엔지(주)	미국 4명, 13일	39,863
삼성전자(주)	미국 4명, 8일	12,440
(주)혁신전공사	영국․스웨덴 5명, 11일	42,671
(주)코웰 시스넷	프랑스․스웨덴․독일 4명, 12일	35,000

□ 철도공사 사장의 광명역 폐지발언과 관련해 질문 드리고자 합니다.

얼마전 한국철도공사 사장께서 언론과의 인터뷰에서 광명역사의 이용객이 적어 연간 운영적자가 420억원 이르고 있어 연계수송체계 등 대책이 마련되기 전까지 광명역사를 축소하거나 폐지를 하겠다고 밝힌 바 있습니다.

이에 건교부는 9월 13일 “광명역을 폐지하거나 축소하는 방안을 검토하겠다는 한국철도공사 사장의 발언은 개인적 견해이며 건교부는 이에 대한 검토를 하지 않고 있다”고 해명했습니다.

이와 관련하여 묻겠습니다.

먼저, 광명역사 축소 또는 폐지와 관련하여 한국철도공사 내부에서 구체적으로 검토한 바 있습니까?

사장의 광명역사 축소 또는 폐지 발언에 대해 건부에서는 이 사업의 결정권을 가지고 있는 주무부서와 한번도 상의조차 한 적이 없고, 이에 대해 검토조차 한 적이 없다는 입장을 공식적으로 발표했습니다.

그렇다면 사장의 이같은 부적절한 발언은 건교부 산하기관의 장으로서의 범주를 뛰어넘은 월권행위가 아닙니까?

광명역사 건립에는 국고 약 4,000억원이 투입돼 건설된 것이고, 건교부도 다양한 지원정책을 추진중에 있는데 이제 취임한 지 3개월이 채 안된 사장께서 그와같은 무책임한 발언을 한다는 것은 상식적으로 납득이 가지 않습니다. 광명역사가 특정인 개인 소유물입니까?

광명역 축소나 폐지를 논하기 전에 방만하고 적자에 허덕이는 자회사의 경영상태부터 정리하는 것이 순리가 아닙니까?

사장!

현재 고속철도의 영등포 역 정차 문제를 둘러싸고 광명시민단체, 시의회 등 시민들과 영등포 지역 주민들간 첨예한 대립관계가 빚어지고 있다는 것을 알고 계시죠?

사장의 이 발언이 큰 파문을 일으키자 뒤늦게 진의가 잘못 전달됐다고 해명하긴 했지만 그래도 사장의 광명 역사 축소 또는 폐지 발언은 한마디로 광명시민들의 의견을 무시하고 영등포 지역주민들의 손을 들어준 것이나 다름 아닙니다.

그렇다면 단순한 사장 개인의 차원이 아니라 내년 지방선를 겨냥한 무슨 다른 뜻이 있는 게 아닌가 하는 의심을 사기에 충분 합니다.

사장의 명백한 입장을 밝혀 주시기 바랍니다.

□ 철도공사 무더기 자회사 설립에 대해 지적 하고자 합니다.

철도청이 공사로 전환되기 직전인 작년 12월에만 브이캐시, 한국철도유통, 코레일엔지니어링, 한국철도시설산업, 한국철도전기시스템, 코레일서비스넷, 한국철도통합지원센터 등 모두 7개의 자회사를 설립했습니다.

이보다 앞서 작년 9월에는 한국철도개발, 인터내셔널 패스앤커머스 등 2개사를 설립했고, 8월에는 KTX관광레저를 설립한 것을 비롯해 작년 4월 설립한 철도산업개발까지 포함하면 모두 11개 자회사들이 불과 1년안에 무더기로 만들었습니다.

현재 철도공사의 자회사는 모두 17개나 됩니다.

이들 17개 자회사들의 자본 출자금은 모두 347억4,300만원이나 됩니다.

반면 지난해까지의 17개 자회사들의 경영실적을 보면 42억6,100만원의 적자경영을 했습니다.

이와 관련해

먼저, 철도청이 공사전환을 불과 몇 달사이에 7개의 자회사, 그리고 1년새 무려 11개의 자회사를 설립했다는 것이 상식적으로 납득이 가십니까? 17개 자회사에 들어간 돈만 해도 무려 347억4,300만원입니다.

이 돈을 투입하고도 대부분의 자회사들이 적자를 냈는데 이처럼 자회사 설립에 앞서 충분한 사업성 검토도 없이 서둘러 설립한 이유가 무엇입니까?

둘째. 자회사들 가운데는 유사업무가 중복돼 효율성이 떨어지는 곳도 있습니다. 예를 들면 기존의 (주)파발마와 작년 말 설립된 코레일        서비스넷은 승차권 위탁관리 업무가 겹치고 있고, (주)한국철도유통과 KTX관광레저, 파발마 등도 국내외 관광사업이나 여행업이 중복되고 있습니다.

주요시설물을 관리하는 철도산업개발이나 한국철도시설산업 등도 사업부문이 명확하지 않아 유사업무가 중복되고 있습니다.

사장!

지금의 국가경제를 감안할 경우 이와같은 유사업무 중복 회사는 당연히 통합해야 한다고 보는데 사장께서는 어떻게 생각하십니까?

셋째. 공사전환을 앞두고 200억원을 출자해 작년 말 급조해 만든 11개 자회사들의 경영실적을 보면 58억 7,500만원의 적자를 냈습니다.

출범한지 1년밖에 안됐으니 그럴수도 있겠다고 하겠지만 영업실적을 보면 장기적으로 계속 적자경영을 할 수 밖에 없는 상황입니다.

대구복합화물터미널의 경우만 해도 지난 97년이후 지금까지 112억원을 투입했는데 결국 대구시가 사업성이 없다며 백지화하는 바람에 철도공사가 출자한 112억원도 상당부분 날아갈 수 밖에 없지 않습니까?

이런 부분에 대해서는 누가 책임질 겁니까?

사장께서는 자회사 운영이 이처럼 부실한데도 계속 이런식의 자회사를 운영해 나가실 계획입니까?

넷째. 철도공사 17개 자회사의 전체 임직원 수가 94명으로 돼 있습니다.

이 가운데 자회사의 의사결정을 좌우하는 상임 및 비상임 이사에 전체의 70%인 66명을 철도청 전․현직 간부들로  충원했습니다.

당초 철도청은 공사전환을 하면서 인력구조조정을 실시해 인건비를 줄이고 적자 최소화를 시도하긴 했지만 구조조정된 인력이 다시 자회사로 재배치되면서 철도공사의 전체 몸집은 줄지 않고 오히려 늘어나는 부작용을 초래했습니다.

이것은 그동안 수없이 제기되고 지적되었던 낙하산 인사의 전형이라고 보는데 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

그리고 러시아 유전개발 의혹에 연루된 왕영용 전 사업개발 본부장이 4개의 자회사 비상임 이사를 맡고 있는데 아무리 급여가 안나가는 비상임 이사라고 하지만 특정인에게 4개씩이나 자리를 맡긴다는 것이 이해가 안되는데 이에 대한 명확한 해명을 부탁드립니다.

□ 열차선로 과속방지장치 미설치의 문제점을 지적하고자 합니다.

건교부가 철도공사 등과 공동으로 정부합동 점검반을 구성해 지난 5월6일부터 20일까지 11일간 철도 선로에 대한 안전점검을 실시한 바 있습니다.

이번 점검은 지난 4월25일 일본에서 발생한 전동차 탈선사고를 계기로 국내에서의 유사한 사고 방지를 목적으로 실시된 것으로 알고 있습니다.

점검결과 국내선 열차선로에 열차가 신호를 무시하거나 정해진 속도를 초과 운행 시 자동 제어하는 안전장치인 자동열차정지장치,

즉, ATS시스템이 설치돼 있으나 곡선구간에 대한 과속방지 기능이 없어 과속운행 시 탈선사고 등 위험에 노출돼 있는 것으로 드러났습니다.

탈선사고의 위험이 있다고 지적된 노선별 세부내역에 따르면,

영동선 147개소를 비롯해 태백선 101개소, 경전선 93개소, 경북선 41개소, 경춘선 32개소, 우암선 30개소, 전라선 26개소, 동해남부선 20개소, 장항선 17개소, 정선선 11개소, 함백선 7개소, 여천선 5개소, 울산항선 2개소, 광주선 ․ 남포선 ․ 송정선 ․ 충북선 ․ 삼각선 각 1개소 등 모두 555개소에 달하고 있는 실정입니다.

이와 관련하여 묻겠습니다.

첫째, 철도시설을 전담해 오고 있는 한국철도공사가 지적된 구간에 과속방지장치가 설치되지 않았던 사실을 알면서도 별 문제가 되지 않는다고 판단하여 방치하고 있었던 것 은 아닌지 답변해 주시기 바랍니다.

만약 이러한 사실조차도 모르고 있었다면 최첨단시설인 고속철도를 운영할 능력이 있는지 의심스럽고, 알고 있으면서도 방치하고 있었다면 철도안전을 책임져야 하는 철도공사가 본연의 업무를 소홀히 한 것으로 이는 직무유기에 해당한다고 보는데 이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

둘째, 자동열차정지장치(ATS)가 설치되어 곡선구간에서 과속방지 기능이 없는 노선들의 대부분이 지선이기는 하지만 열차사고 발생시 대형사고로 이어지는 만큼 과속방지 기	능을 조속히 설치해야 할 것으로 보는데 이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

셋째, ATS구간에 과속방지 장치 설치와 관련하여 현재 한국	철도공사가 수립한 계획안이 있다면 구체적으로 밝혀 주시기 바랍니다.

□ 무궁화보다 못한 KTX의 고객만족도 문제에 대하여 질의하도록 하겠습니다.

지난 1월부터 6월까지 철도공사가 한국리서치에 의뢰해 전국 KTX,이용 고객 2,502명을 대상으로 실시한 「2005 상반기 고객만족도 조사」를 실시한 바 있습니다.

이 보고서 의하면  KTX 이용 고객의 종합만족도는 68.5점으로 새마을호 71.1점, 무궁화호 71.9점, 항공기 70.9점, 고속버스 69.7점보다 낮아 고속철도가 개통한지 만 1년이 지났음에도 고객의 평가는 새마을호 열차나 다른 교통수단에 비해 현저히 낮은 것으로 드러났습니다.

이와 관련하여

첫째, 불편한 객실과 운행시 승차감의 문제입니다.

KTX의 객실만족도 경우 57.8점으로 72.1점의 새마을호와 68.4점인 무궁화호보다도 못합니다.

특히, KTX의 객실좌석 간격(35.1점), 객실좌석 안락(40.5), 객실 이동통로(58.1점)에 대한 고객들의 불만이 높은 것으로 분석 됐습니다.

KTX의 승차감 또한 63.6점으로 68.2점의 무궁화보다 낮으며, 운행시 안정감이나, 진동, 소음에 대한 불만이 높은 것으로 나타났고, 경쟁교통 수단인 항공기에 비해서도 큰 차이를 보이고 있습니다.

현 고속철도 차량은 고속주행시 공기저항을 최소화하기 위해 차체내부 폭이 새마을호보다 좁게 설계된 점을 감안하더라도 의자간격이 1,150mm의 새마을호보다 930mm좁게 제작되어 고객들이 상당한 불편을 느끼고 있습니다.

특히, 철도공사의 ‘고속차량 역방향 좌석과 관련한 승차감 개선방안 연구’에 의하면. 좁은 의자간격은 역방향 좌석과 함께 고속철도의 진동에 대한 인식을 극대화 시켜, 승차고객에게 어지러움과 멀미 등의 증상을 심화시킨다고 지적하고 있습니다.

결국, KTX의 역방향 및 좁은 좌석간격은 역방향에 익숙하지 않은 한국인들의 문화적 요인을 무시한 처사로, 좌석 수 늘리기에만 급급했다고 보는데, 사장은 어떻게 생각하십니까?

또한 좌석자체의 불편함에 대해 향후 의자교체시기 도래에 맞추어 단계적으로 추진한다고 철도공사에서 답변을 하셨는데 KTX의 그 시기는 2012년입니다.

철도공사의 답변에 의하면, KTX 이용고객들은 비싼 요금을 지불하면서도 최소 2010년까지 계속 불편을 감수해야 되는 것 아닙니까?

이에 대한 사장의 답변과 함께 좌석 및 진동․소음 저감 등 고속철도 승차감 만족도 향상을 위한 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

둘째, KTX 역사의 불편한 연계교통 문제입니다.

역사의 접근성은 67.9점으로 경쟁수단인 항공사와 고속버스 보다는 높았으나, 새마을호(70.0점)와 무궁화호(72.7점)보다 낮고, 역의 연계교통 부분은 새마을호보다 못하다는 지적이 나왔습니다.

이에 대해 철도공사는 주차장 추가조성, 연계리무진, 대중교통수단 등 연계시설 확충 및 KTX 패밀리 라운지와 연계한 콜택시 서비스 시행을 확대하겠다고 했는데,

철도공사가 고객의 불만을 아직까지도 제대로 파악하지 못하고 있다고 생각이 듭니다.

역사의 연계수단에 대한 올 1월의 리서치코리아의 여론조사에 의하면 버스승객의 43.6%는 정류장의 위치, 택시승객의 39.2%는 비싼 요금을 지적했습니다.

그러나 시내버스 및 리무진버스의 정류장 위치와 택시요금 등은 철도공사가 직접 해결할 수 있는 사안이 아닙니다.

이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

□ 철도 운송사업의 문제점에 대하여 묻겠습니다.

’04년도 화물운송 영업수입은 3,247억원이지만 화물운송 영업비용은 7,665억으로 화물영업수입이 화물영업비용의 42% 수준에 불과합니다.

특히, 정부에서 지원된 일반회계지원금 2,422억원을 화물영업수입으로 계상한 경우에도 1,975억원의 영업손실이 발생하는 등 정부지원금을 제외하면 화물영업수입이 화물영업비용의 절반에도 미치지 못합니다.

※ 2004년도 화물운송 경역실적                    (단위 : 백만원)

수입(a)			비용(b)	손익(a-b)	영업계수
순수수입	정부지원금	계
324,776	244,223	568,999	766,571	△197,572	134.7

이와 관련하여 사장에게 묻겠습니다.

첫째, '03년도 전체 수송량 75만 8,316톤 중 환경친화적이고 안정성이 높은 철도의 수송량은 4만 7,110톤으로 6.2%에 불과합니다.

※ 2003년 교통수단별 수송분담율

구분	철도	공로	해운	항공	계
수송량(천톤)	47,110	565,456	145,327	423	758,316
분담율(%)	6.2	74.6	19.2	0.1	100.0

이는 철도수송이 화물수송의 기점에서 종점까지 일괄수송이 어려운 특성을 감안하더라도,

전국 총 48개 산업단지 중에 철도인입선이 설치된 단지는 일로-대불공단 구간의 대불산업단지와 남창-온산구간의 온산산업단지 2곳으로 설치율이 4.2%에 불과합니다.

또한, 인입선과 함께 철도화물운송의 접근성을 나타내는 지표인 철도화물 영업연장은 2002년과 3년 후인 05년 3,055.5Km로 거의 변화가 없는 실정입니다.

사장!

철도공사의 수익률 개선을 위해서라도 철도화물소송의 구조적인 문제점의 개선이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 철도의 문전수송 서비스(door-to-door) 제공방안은 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다.

둘째, 철도화물운임체계의 비합리성입니다. 운임계산거리에 동일한 운임율을 적용하는 현재의 ‘거리비례제’는 운행거리가 늘어날수록 평균고정비용이 감소하여 장거리 운송에 이점이 많은 철도화물운송에 비합리적인 운임체계라고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

화물운임체계는 장거리 수송에 비교우위를 갖는 철도화물수송의 장점을 살리기 위해 장거리일수록 그 비율에 따라 운임을 체감해 주는 ‘거리체감제’가 바람직하다고 판단됩니다.

사장은 현 ‘거리비례제’에서 ‘거리체감제’로 바꿀 의향이 있는지도 밝혀주시기 바랍니다.

철도의 작년 영업수익 1조 9,239억원 중 화물수송이 차지하는 비율은 3,247억원으로 약 17%에 불과 하지만, 철도공사의 경영성적 개선을 위해서라도 여객수송이익 개선에만 의존하는 것은 탈피해야 할 것입니다.

특히, 한계에 도달한 대체화물 수송수단으로서, 그리고 에너지 절약형 및 대기오염을 저감시킬 수 있는 수송수단으로,

더욱이 동해선 및 경의선 복원을 통한 대륙철도 연결등을 고려한다면 화물운송사업의 신규수요창출과 더불어 사업의 확대를 모색하는 것이 필요하다고 판단됩니다.

이에 대한 사장의 견해와 더불어 화물운송사업의 개선방안을 밝혀주시기 바랍니다.

□ KTX 및 새마을호의 ‘노인․장애인 할인’제도  폐지와 장애인 편의시설에 대하여 묻겠습니다.

2005년 철도청에서 철도공사로 새롭게 전환된 이후 철도공사는 아무런 사회적 합의도 없는 상태에서 동반유아의 할인기준을 6세에서 4세로 변경하고, 무궁화호 통근열차에 대한 학생할인 제도를 폐지하였습니다.

또한 KTX 및 새마을호 열차운임에 대한 노인할인제도를 2005년 말까지 한시적으로 시행하기로 결정하는 등 운임할인제도의 축소․폐지를 확대하려고 하고 있습니다.

본의원이 올 1월부터 8월까지 KTX 및 새마을호의 승객 대비 장애인과 노인승객 비율을 분석한 결과 전체 승객 2만 7,704명 중 장애인 및 노인 승객은 1,521명으로 5.5%에 불과하며, 수입측면에서도 전체 6,917억 6천만원에서 장애인 및 노인승객은 174억 3천만원으로 2.5%에 불과합니다.

※ 05.1~8 장애인․노인의 KTX 및 새마을호 이용실적 (단위 : 천명, 백만원)

구분	승차인원			수입
	전체	장애인	노인	전체	장애인	노인
계	27,704	926(3.3%)	595(2.2%)	691,758	12,398(1.8%)	5,028(0.7%)
KTX	20,572	668(3.3%)	380(1.9%)	567,571	10,078(1.8%)	3,743(0.7%)
새마을	7,132	258(3.6%)	215(3.0%)	115,187	2,320(2.0%)	1,285(1.1%)

이와 관련하여 사장에게 묻겠습니다.

첫째, 공공할인 제도는 유아․어린이․청소년․노인․장애인․국가유공자 등 사회적으로 배려하여야 할 국민들에 대한 편익증진 및 경제적 부담을 위한 복지제도의 일환입니다.

따라서 이 같은 제도를 폐지 또는 축소할 경우 사회적 합의 없이, 그리고 경영상의 아주 절박한 사정이 없는데도 철도사업자가 임의로 축소․폐지하는 것은 부적절 하다고 판단됩니다.

전체 승객의 5.5% 및 전체 수익의 2.5%에 불과한 장애인 및 노인 승객이 철도공사 경영 악화에 큰 영향을 준다고 생각하십니까? 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

다음은 철도공사의 인색한 장애인 편의시설을 지적하고자 합니다.

한국철도공사가 관할하는 전국 391개 역사 가운데 장애인 화장실이 설치되지 않은 곳은 전체의 17.6%인 69개에 이르고,

서울지역 본부의 경우 관할 역사 162개 가운데 24.7%인 40개 역에 장애인 화장실이 설치되어 있지 않습니다.

이와 관련하여 한국철도공사 이철 사장에게 묻겠습니다.

첫째, 화장실이 미설치된 역은 서울지역본부의 중앙선 관할구간의 21개역사와 경춘선의 11개 역사가 서울관할 전체 40개 미설치 역사 중 80%를 차지할 정도로 심각합니다.

※ 장애인 화장실 미설치 현황

구분	역사 수	미설치역사 수	미설치율
서울지역본부	162	40	24.7
대전지역본부	54	5	9.3
부산지역본부	62	5	8.1
순천지역본부	55	9	16.4
영주지역본부	58	10	17.2
계	391	69	17.6

특히, 경춘선의 경우 작년 4월부터 무궁화호 교체로 요금이 기존의 2,700원이던 성인요금이 5천200원으로 두배 가까이 올랐음에도 불구하고 편의시설 등 서비스 부분에 대한 불만은 개선되지 않고 있습니다.

사장!

이처럼 장애인 화장실이 미설치된 역이 유난히 많은 것은해당 노선의 역사들의 수익률이 높지 않기 때문입니까?

답변하여 주시기 바랍니다.

둘째, 장애인복지법 제1조는 장애인의 인간다운 삶과 권리를 보장하고 있습니다.

그럼에도 불구하고 설치가 되지 않은 것은 철도공사가 철도청에서 공사로 전화하면서 공익성보다는 수익성 추구를 더 우선시하기 때문이라고 판단됩니다.

이에 대한 사장의 견해는 무엇인지 답변해주시기 바랍니다. 아울러 전국 69개 역사, 장애인 화장실의 조속한 설치를 위한 사장의 결연한 의지와 함께 개선대책을 밝혀주시기 바랍니다.