국회의원 이 호 웅	보도자료 2005/9/29	열린우리당 인천 남동구을
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철도공사/철도시설공단 국감 주요질의

△ 철도공사 고속철도 차량고장 건수 발표 축소

- 감사원 조사 결과 개통후 5개월간 차량장애로 교체 또는 지연이 403건이나

- 철도공사 장애발생건수 발표 60건으로 차량장애 축소 의혹

- 운행중 장애만 계산하고, 운행전 장애로 열차교체한 경우 고장에서 제외

△ 광역철도 건설계획 현실성 전혀 없어

- 수인선 사업기간 95-2008년 계획, 사업비 1조3천4백억 중 현재까지 318억에 그쳐, 완공 마지막해에 1조2천5백억 배정으로 계획 실현 무망

- 왕십리-선릉, 오리-수원, 망우-금곡 등도 완공 마지막해에 90% 이상의 예산 배정

- 현실성 있는 광역철도 건설 계획 재수립 요청

△ 철도공사 공공성 후퇴, 적절한 PSO 보상 통해 해결해야

- KTX, 새마을호 공공할인제도 폐지 추진

- 적자역 300여개, 적자노선 8개 폐지 추진

- 수익성 잣대로 공익서비스 제공 폐지하는 것은 공기업의 역할 방기

- 정부의 적절한 PSO보상과 철도공사의 공익마인드로 공공성 유지해야

△ 철도공사 경영개선 위한 조직혁신 필요

- 철도공사 비효율적 경영, 정부투자기관 직무진단 예비평가에서 최하위

△ 역, 신호장 무인화 안전사고 우려

- 각 역에서 직접 수조작 업무 다수 발생, 이에 대처 불가능

- 통신장애, 신호시설물 장애 지속적으로 발생

- 통신장애와 신호시설물의 고장시 안전사고 위험

□ 철도공사 질의

1. 고속철도 차량 고장 축소

고속철도 개통 이후부터 5개월간 차량고장 발생건수 60건

그런데 작년 감사원 자료에 의하면 개통 이후 5개월 동안 차량을 10분 이상 지연케 한 고장이 총 403건

운행 전에 교체되거나 10분이상 지연을 발생시킨 차량고장은 403건이지만, 철도공사는 운행 전 고장을 발견하여 교체된 건수는 차량고장 발생건수에 포함 안함

이것은 고의적으로 차량의 고장을 축소하려는 것 아닌가?

또한 현재까지 철도공사에서 TGV측에 935건의 하자요구서를 보냄. 이중 453건은 계약자인 TGV측도 차량 자체의 하자를 인정

이에 대한 조치 대부분 이루어지지 않음

현재까지 차량 고장에 따라 열차 운행이 지연됨에 따르는 지연료 환불액이 약 3억원

그리고 이 3억원은 TGV쪽에서 물어야 하는 것

그러나 TGV측에 청구 안했음

감사원에서도 이미 문제점으로 지적했지 않습니까? 고속철도 보증기간이 차량별로 차이가 나지만, 만료가 시작되는 시점은 올해 10월 23일부터입니다. “하자보증기간의 종료와 더불어 고장에 대한 계약자의 모든 책임이 소멸될 경우 하자 치유에 어려움은 물론 고장 처리에 많은 예산이 필요하게 될 염려가 있습니다”(감사원 자료발췌). 기간 내에 신청하면 간단하게 받을 수 있는 것을 왜 굳이 번거로운 절차를 거치는 겁니까?

당연히 받아야 할 보상을 받지 못하게 될 수 있음

2. 철도공사 공공성 후퇴

노인, 장애인 등에 대한 ktx, 새마을호 할인제도를 완전히 폐지 추진

적자역 폐지, 적자노선 폐지 등을 추진하고 있음. 대상역이 300개가 넘고, 노선은 8개 노선

사장! 교통이 열악한 지역에 이미 건설되어 있는 역과 노선을 수익성만을 이유로 활용하지 않는 것은 공공성 측면에서 문제가 있음.

철도공사의 자구노력에도 어쩔 수 없는 적자역, 적자노선에 대해 PSO 보상 해야

공사 전환 이후 경영수지 개선에 노력하는 것은 당연하고, 따라서 공사가 수익성 위주의 구조로 전환해야 하나 수익성이 공공성과 조화되는 방향이어야 함.

3. 철도공사 여전히 비효율적

철도구조개혁은 정부규제와 경직적 운영으로 전문경영에 근본적 한계를 가진 철도청을 철도공사와 철도시설공단으로 분리함으로써 철도산업의 경쟁력을 강화하기 위한 것임

올해 철도청이 철도공사로 전환하였지만 매년 1조원의 경영적자가 예상되고 있음

성공적인 철도구조개혁을 이룩하기 위해서는 철도공사가 하루빨리 이러한 재무수지 악화를 극복하고 경영안정화를 달성해야 함.

철도공사 중장기 경영개선기본계획(2004.12)에 의하면 경영수지 악화의 원인으로 구조적 요인, 철도투자부족, 수송량 감소 등 외부적 ․ 환경적 요인에 대해서는 지적하고 있으나 공사조직 내부의 요인에 대해서는 구체적으로 제시하지 않고 있음.

그러나 올 상반기 정부투자기관 직무진단 예비평가에서 철도공사는 최하위를 기록. 다른 공기업들에 비해 철도공사의 경영효율성이 매우 낮게 나타났는데 이는 경영악화에 공사 자체의 책임도 크다는 것을 보여줌.

4. 역ㆍ신호장 무인화 안전사고 위험

철도공사는 인원부족과 적자 누적 등을 이유로 승객이 이용하는 36개역과 열차취급을 담당하는 32개 신호장을 무인화.

이 경우, 운전취급을 중앙사령실에서 통제하게 됨.

그런데 현장직원에 의하면, 각 철도역은 1년에 100여회 이상의 직접적인 수작업 업무가 발생한다고 합니다.

직접적인 수조작 업무가 발생한다면 무인화된 상황에서는 직접 취급이 불가능하고 열차집중제어장치(CTC)에 의한 중앙사령실의 중앙통제만이 가능

그런데 열차집중제어장치(CTC) 통신장애는 월 2-3회 발생.

신호 시설물 고장 또한 지속적으로 발생

만일 CTC 장애로 중앙통제가 불가능한 상황에서 신호시설물마저 고장을 일으키게 된다면 어떻게 열차 안전을 보장하기 어려움.

통신장애와 신호시설물의 고장은 상시 발생할 수 있고, 대처할 수 있는 역무원이 없는 경우, 열차 지연은 물론 자칫 대형사고로 발전할 수 있음.

무인화로 인해 시설물에 대한 일상적인 점검이 이루어지지 않음으로써 신호시설물의 장애는 더욱 빈번하게 발생할 소지 있음.

무인화 추진의 이유를 이해 못하는 바는 아니지만, 그로 발생할 수 있는 문제들을 충분히 검토하고 완벽한 안전장치를 마련하는 것이 급선무

5. KTX

새마을호의 기관사가 2명인데 반해 KTX는 기관사가 1명

인원 차이가 나는 것은 KTX는 신선구간에서 GPS시스템에 의해 자동으로 그 때 그 때의 지시상황이 전달되고 기관사는 지시에 따라 계기를 작동시키기만 하면 되는 간단한 방식.

그러나 기존선인 동대구-부산, 서대전-목포 구간에서는 GPS시스템에 의한 자동운전이 이루어지지 않아서 전차선, 선로상태, 신호, 장애물 확인, 속도체크 등을 직접 육안으로 파악해야 함.

이러한 구간에서 1인 기관사가 모는 KTX가 2인 기관사가 모는 새마을호보다 더 안전하다고 장담할 수 없고, 오히려 고속으로 달리는 KTX가 더 위험.

그렇다면 GPS시스템이 작동하지 않는 기존선 구간에서만큼은 KTX도 기관사 2인이 운전하는 것이 필요.

□ 철도시설공단

광역철도 건설 계획 의지 없다

수원-인천 복선전철 사업은 총사업비 1조3천4백억원으로 95년부터 2008년까지 14년간 건설하게 되어 있음.

이사장! 95년부터 2005년까지 11년동안 318억 투입.

그리고 2006년, 7년까지 추가로 297억 투입 예정.

2008년에 완공하기 위해서는 마지막 해에 1조2천559억을 투입해야 함.

사실상 계획 실현 불가능.

오리-수원, 망우-금곡, 왕십리-선릉, 부산-울산 노선도 동일한 상황.

철도시설공단의 광역철도건설사업 추진계획을 보면 대부분의 광역철도가 마지막 해에 사업비의 90% 이상을 배정해 놓고 있음.

이처럼 현실적이지 못한 계획을 제출하는 것은 문제.

동일한 시점에 완공계획을 가진 사업이라면 총공사비가 많은 노선에 더 많은 연간 예산이 책정되어야 하는데, 왕십리~선릉선보다 총공사비가 3배인 수인선에 왜 이보다 연간예산이 더 적음.