2005년 국정감사

한국도로공사 질의서

2005  .  9 .  26

국회의원    조   경   태

◉ 불량 도로  『 남해선 』

◇ 연약지반 구간의 침하

□ 일평균 30여 만대가 통행하는 남해선과 남해 2지선은

최대 심도가 70m에 이르는 낙동강 하구와 섬진강 하구의

연약지반 구간을 통과하여 구조적인 부담이 있는 노선입니다.

□ 본 위원이 확인한 바에 의하면, 이 노선에는 33km의

연약지반 구간이 있고, 구역별 평균 침하량이 30cm 이상에서

최대 113cm에 이를 정도의 장기침하가 진행 중입니다.

□ 연간 9.4cm의 침하를 보이고 있는 남해선 진정천교 구간은 전국에서 가장 심각한 침하가 진행 중인 것으로 드러났습니다. 사장께서도 알고 있습니까?

□ 연약지반 전문가인 본 위원이 볼 때, 공용 중에 있는 도로가 이 정도의 침하를 보인다는 것은 통념적인 잔류침하의 범위를

훨씬 초과하는 것입니다.

□ 장기침하는  도로의 평탄성을 저하시켜, 차량의 주행 안전성을 크게 위협하고, 구조물 접속부의 부등침하를 야기해서 구조물

안정성에도 큰 장애 요인이 됩니다.

□ 남해선을 이용하는 국민들의 생명과 안전을 크게 위협하는

이런 침하에 대해서, 도공은 아직 정확한 발생원인이나

진행 메카니즘을 규명 못하고 있으시죠?

□ 침하를 예측하는 일관된 시스템도 없이, 포장 덧씌움이라는

경험에 의존한 방법에만 의존하는 현실이 본 위원의 마음을

참으로 무겁게 만듭니다.

□ 사장께 묻겠습니다.

남해선과 남해 제2지선을 중심으로 한 고속도로 침하문제

해결을 위한 체계적인 관리시스템 마련의 필요성에 대해

동의하십니까?

◇ 도로포장 불량

□ 사장께서는 2004년 9월에 발간된

『고속도로 포장상태 조사 및 분석 보고서』를 알고 계십니까?

□ 『고속도로 포장상태 조사 및 분석 보고서』에 의하면

남해선 15%가 남해 제2지선 17%가 포장불량 구간으로

이 노선이 전국에서 가장 노면이 불량한 것으로 나타났는데

사장께서도 알고 있습니까?

□ 수선 또는 개량이 필요한 3~5등급 구간이 남해선은 40.6%, 제2지선은 무려 56.2%나 됩니다.

□ 특히 서부산에서 냉정IC에 이르는 남해 제2지선은,  ’98년에서 ’02년 사이에, 전체의 33%나 포장개량을 했음에도 이번 조사에서는 평균 3.3점을 받아 전국 노선 중 최악의 노면 상태로

확인 되었습니다

□ 시멘트 콘크리트 포장 부분에 있어서는 평균 3점으로

전체적인 개량이 조속히 필요한 4등급 판정을 받았습니다.

□ 차량과 직접 접촉하는 노면의 불량은 바로 교통사고위험

증가를 의미합니다.

□ 본 위원은 남해 제2지선과 남해선의 이러한 노면포장 상태

불량이, 경남이 고속도로 사망사고 1위, 치사율 1위인 것과

결코 무관하지 않다고 확신합니다.

□ 사장께서는 이 노선에서 발생한 사고들을 전면 재조사해서,

노면불량이 사고에 미치는 영향을 철저히 분석해서 결과를

추후 본 위원에게 제출하여 주십시오.

□ 또한 이 노선들의 노면 상태를 획기적으로 개선시킬 수 있는 대책도 마련해서 제출하십시오.

◇ 자연재해 대비 미흡

□  작년 말 동남아 쓰나미와 올해 3월의 남해안 일대의 지진을 기억하실 겁니다.

□ 특히 남해안 지진은 기상이변이 보편화된 시점에서 한반도도  더 이상 자연재해로부터 자유로울 수만은 없음을 보여 준 예라 할 수 있습니다.

□ 이는 한편으로 남해안과 평행하게 달리는 남해선과

남해 제2지선 또한 지진 ․ 홍수 등의 위험에 직접적으로

노출되었음을 의미하는 것입니다.

□ 남해선과 남해 제2선의 교량 416개소 중 내진이 반영되지

않은 교량이 164개소가 맞습니까?

□ 그 중 구조위험도와 사회적 중요도가 높은 핵심, 중요, 관찰 교량만도 65개소나 되지만, 지금까지 보강공사가 완료된 곳은

한곳에 불과한 것이 맞습니까?

□ 본 위원은, 지금까지 보강공사가 이루어진 교량이 중부선과

경부선에 집중되어 있고, 남해선이나 남해 제2지선의 교량보다 위험도와 중요도가 떨어지는 교량도 다수 포함되어 있는 것을

확인했습니다.

□ 또한 홍수위 미달 교량 전국 9개소 중 남해선에만 4개가

집중되어 있고, 나머지 5개소는 이미 개축공사 중임에도 유독

남해선의 이 4개소만 ’07년 이후에나 공사를 시작할 계획으로

있는 것으로 알고 있습니다.

□ 지금까지 말씀드린 바와 같이, 공용기간이 상당히 오래된

남해선은 타 노선과 비교해 총체적으로 열악한 상태에 놓여

있습니다.  사장께서도 동의하시죠?

□ 도공은 남해선의 이러한 구조적인 문제들을 잘 인식하시고,

이 노선을 이용하는 국민들이 안심할 수 있도록, 예산과 인원을 집중으로 투자해서, 체계적이고 과학적인 유지 ․ 관리 ․ 개선 방안을 조속히 마련해 주시기 바랍니다.

◉ 도로 노면유출수의 중금속 오염

□ 고속도로 건설과 관련한 환경영향평가를 할 때,

강우 시 발생되는 도로 노면 유출수로 인한

토양과 수질 오염의 문제가 쟁점으로 부각되고 있습니다.

□ 특히 고속도로 노선이 상수원 보호구역이나 수계보전지역을 통과할 경우에는, 노면 유출수에 대한 보다 세밀한 관리가

필요할 것으로 판단됩니다.

□ 도공도 이런 문제점을 인식하고서, 노면 유출수와 관련한

조사를 하신 바 있으시죠?

□ 당시 조사에 따르면, 일부 지점에서는 환경정책기본법 상의

수질 기준보다, 중금속인 Cd(카드뮴)은 1.8배,  Pb(납)은 2.9배,  Cr(크롬)은 23배,  Zn(아연)은 68배,  Cu(구리)는 무려 239배를 초과하는 노면 유출수가 채취된 것으로 되어있습니다.

□ 특히 교량부에서는, 유량가중평균 농도(EMC)에 있어서도,

중금속들이 환경기준을 모두 초과하는 것으로 되어있는데

이에 대해 사장께서도 알고 계십니까?

□ 국내의 수질 오염에 관한 규제가 점오염원에서 비점오염원

중심으로 전환되어가는 상황에서, 도공이 이처럼 노면 유출수의 오염물질을 제대로 관리하지 못해서 수질과 토양 오염을

야기시킬 수 있다는 상황이 참으로 우려됩니다.

□ 사장께서는 노면 유출수를 비롯해서, 고속도로가 환경에

미칠 수 있는 요인들에 대해 전반적인 실태조사와 그에 따른

대책 마련에 대해 더욱 더 노력해 주실 것을 당부 드립니다.

◉ 도로차선공사 관련

□ 본 위원은 건교부 국감에서 ‘도로차선공사 부실시공’에 대해 지적하였고, 이에 장관께서는 감사실시를 약속 하셨습니다.

사장께서도 당시 배석하셨으니 내용을 잘 아실 겁니다.

□ 고속도로의 경우 차선상태가 국도나 지방도보다는 양호하지만 완벽하게 관리되고 있다고는 할 수 없어, 여전히 교통사고의 원인으로 지적되고 있습니다.

□ 도공의 ‘고속도로 차선반사도 관리기준 설정’이라는 보고서에 따르면 아주 흥미로운 점을 발견할 수 있습니다.

□ 도로차선의 반사도는 적어도 160~170 (mcd/m2/lux) 정도는

넘어야 운전사의 시인성을 확보할 수 있다는 점을 지적하고

있습니다.

□ 그러나 도로공사의 자체 조사에 따르면 기준의 50%정도도

못 미치는 구간이 다수 인 것으로  확인되었습니다.

□ 이는  대부분의 고속도로가 야간이나 빗길, 안개 시에는

높은 사고 위험에 노출되어 있다는 것을 의미합니다.

□ 본 위원은 부실한 시공과 관리에 그 원인이 있다고

판단합니다.

□ 고속도로차선공사의 하자보증기간이 얼마입니까?(1년)

□ 그런데 차선성능이 최소반사도에 50%도 못 미치는 구간이 이렇게 많은데도 왜 하자보증책임을 묻지 않습니까?

□ “차선은 생명선”이라는 말이 있습니다. 이는 제대로 된 차선시공과 관리는  바로 국민의 생명과 안전에 직결됨을 의미한다고 할 수 있습니다.

□ 현재 전면실태조사(DB구축용역)를 하고 있는 것으로 알고

있습니다. 조속한 시일 내에 이 조사를 토대로 해서,

잘못된 시방기준은 고치고, 시공관리도 철저히 하시고,

유지관리에도 많은 노력을 기울여 주십시오.

◉ 부실한 교량 관리

□ 2004년말 기준으로 전국 고속도로는 일평균 400만대 이상의 차량이 이용하고 있으며, 교량만도 5,825개소에 이르는 것으로 알고 있습니다.

□ 그리고 최근의 고속도로 건설 환경이 산악지역 통과구간과

기존 도로 및 철도 횡단구간이 많아지면서 대형 교량의 비중이 점차 증대되고 있습니다.

□ 고속도로 상의 교량들은 지역의 구조물 담당자들이

정기점검과 정밀안전진단을 실시하고, 필요에 따라

보수 ․ 보강을 하는 것이 맞습니까?

□ 구조물의 합리적인 유지관리를 위해서는 전문지식을 가진

인력과 충분한 예산이 필수적인데, 현재의 고속도로 교량의

유지 관리는 그 부분에 있어 상당히 부실하다고 본 위원은

판단합니다.

□ 사장께 묻겠습니다.

작년 한해 고속도로 교량 1km당 유지관리 비용으로 집행하신 금액이 어느 정도 수준이며, 이를 교량 1km 건설비용과 대비했을 때 어느 정도 수준입니까?

□ 본 위원이 조사한 결과에 따르면, 도공에는 본사 구조물처와 서해대교 관리소 인원을 제외하면, 86명이 전국의 6천개에

가까운 교량의 유지관리를 담당하고 있습니다.

□ 인천지사의 경우에는 교량 연장이 70Km되는데,

이를 관리하는 토목직원은 2명에 불과할 정도로

인원부족이 아주 심각한 상황입니다.

□ 『시설물 안전관리에 관한 특별법』에서 제시하고 있는

연 2회의 정기점검과 2년 1회의 정밀점검만을 수행하기

위해서 필요한 전담 점검인력이 교량만 해도 470명이

넘는다는 것을 사장께서도 알고 계십니까?

□ 본 위원은 현재의 예산과 인원 수준으로는 교량의 예방적

유지관리는 기대하기 조차 어려뿐 아니라, 사후적 보수조차도

힘겨운 상황이라 판단합니다.

□ 교량 개량 중 비중이 가장 높은 신축이음장치의 경우,

손상원인이 앵커 볼트의 느슨함, 볼트 구멍의 충전물 박리 등

간단히 조치될 수 있는 경우가 많습니다. 그러나

□ 인원 부족 등의 이유로, 관리가 제대로 되지 않아서 전체를 주기적으로 교체하고 있는 것으로 알고 있는데 맞습니까?

□ 이것이 바로 현재 도공 유지관리 효율성이 얼마나 낮은 지를 단적으로 보여주는 예라 본 위원은 판단합니다.

□ 과거 건설분야에 집중되었던 도공의 역량이 이제는 유지관리 부분으로 서서히 중심을 옮겨가야 한다고 판단합니다. 사장께서도 이점을 유념하셔서 효율적 구조물 유지관리를 위해서 심도

있는 예산 및 인원 확충 방안을 마련하시기 바랍니다.

◉ 고속도로 휴게소 설치 ․ 운영 ․ 관리 부실

□ ’05년 4월 기준으로 고속도로에는 민영화 휴게시설 224개소(휴게소 114개소, 주유소 110개소)와 민자유치시설 50개소

(휴게소 26개소, 주유소 24개소)가 운영되고 있습니다.

□ ’05년도에 신설 ․ 반납되는 휴게시설 21개소 중 18개소가

적자 운영이 불가피한 상황으로 본 위원이 파악하고 있는데

맞습니까?

□ 사장께 묻겠습니다.

정규 휴게소와 간이휴게소의 표준간격이 각각 얼마입니까?

(최소 50Km/ 25Km, 최대 100Km/ 50Km)

본위원이 파악해본 결과, 정규휴게소의 평균 간격은  35.9Km에 불과하고 간이휴게소는 한 곳도 없습니다.

□ 구정휴게소와 옥계휴게소는 실제 교통량이 예측교통량의 31%, 36% 수준임에서 알 수 있듯, 교통량 과다 예측은 휴게소에

있어서도 예외가 아니며 이는 곧 휴게시설의 토지비와 시설비

증가로 이어져 예산 낭비의 요인이 됩니다.

□ ’04년 말을 기준으로, ’02년보다 휴게소의 수는 22.6%가 증가했지만 매출액은 오히려 7.7%가 하락했으며, 휴게소 평당 매출액 또한 10년 내 최저를 기록한 사실을 사장께서도 알고 계십니까?

□ 도공은 최근의 불경기 등을 그 원인으로 들고 있는데,

본 위원의 의견은 그것과 크게 다릅니다.

□ 현장제조 매장이라는 변칙적 재임대의 보편화는 휴게소의

가격경쟁력을 원천적으로 차단하고 있고, 소비자의 기대치를

충족시키지 못하는 품질 또한 매출 하락의 중요 원인이라

생각합니다.

□ 매해마다 지적되는 위생상태도 매출하락의 원인이 되고

있습니다. 올 6월과 7월에 지역본부별로 휴게소 위생관리실태

특별점검이 이루어졌습니다. 이에 따라 총 53건의 시정 및

주의 조치가 내려진 사실을 알고 계십니까?

□ 문제는 도공의 위생관리 실태 점검이 있고나서 불과

며칠이 지나지 않아서 경인지역의 휴게소를 대상으로 식약청

특별점검이 있었습니다.

□ 점검 결과, 비위생적인 식품보관, 유통기한 미표시,

유통기한 초과 제품 판매 등을 이유로 13곳이나

적발되었습니다.

도공의 위생관리점검은 아무런 후속조치가 없습니까?

□ 이것은 지역본부들이 허위보고를 했거나, 휴게소에 대한

도공의 관리가 전혀 이루어지지 않고 있다고 밖에 볼 수 없는 것입니다.

□ 이러한 휴게소에 대한 부실관리는 결국 이용객 저하로

직결됩니다. 사안의 심각성을 고려해서, 경쟁력 있는 휴게소의

설치 ․ 운영 ․ 관리 방안을 조속히 마련할 것을 사장께 강력히

촉구합니다.

◉ 시멘트 콘크리트 포장도로 소음문제

□ 현재 국내 고속도로의 많은 구간이 시멘트 콘트리트

포장도로로 되어 있습니다. 도로공사에서 콘크리트를 선호하는 이유가 뭐죠?

□ 시멘트 콘크리트 포장도로의 경우는 초기 시공단가는 높으나,

보수비용이 적게 들어 전 세계적으로 가장 많이 사용되고

있다는 것은 본 위원도 알고 있습니다.

□ 그러나 시멘트 콘크리트 포장도로의 단점은 타이어와의

마찰저항이 작다는 것입니다. 이를 극복하기 위해 대부분

포장 시에 횡방향으로 타이닝을 만들어 마찰저항을 키우는 방법을 사용하고 있습니다.

□ 이로 인해, 초기부터 소음이 커지는 현상이 발생합니다.

5년정도 경과하면 그 타이닝이 마모되어 마찰저항이 급격히

떨어지는 현상이 발생하고 있어 이로 인해 곡선구간에서

사고율이 증대되고 있다는 사실을 알고 계십니까?

□ 본 위원은 이부분에 대한 자세한 현황파악과 아울러,

명확한 원인규명과 대책수립이 필요하다고 생각합니다.

이에 관련자료를 요청하니 국감기간내로 제출해주시기 바랍니다.

* 요청자료

콘크리트 포장도로와 아스콘 포장도로에서의 소음비교

현재 도로공사에서 마련한 미끄럼 저항의 기준

전국 고속도로의 미끄럼 저항 측정값과 기준의 만족도 분석자료

미끄럼저항 값과 사고율과의 상관관계 분석자료

미끄럼저항을 증가시키기 위해 도로공사에서 수행한 공법과 결과

◉ 현실성 있는 재무구조 개선방안 마련

□ 현재 한국도로공사의 부채 규모는 어느 정도 수준이며

향후 5년 후인 2010년의 예상 부채 규모는 어느 정도 수준인지 말씀해 주십시오.

□ 본 위원은 도공이 재무구조 개선을 위해 어느 공기업보다

치열하게 노력하고 있으며 나름의 성과도 많은 것으로 잘 알고 있습니다.

□ 그러나 그러한 노력들이 구조적, 제도적 취약성이 높은 현재의 도공 재무구조를 본질적으로 개선할 수는 없음이 참으로

안타깝습니다.

□ 도공이 제시하는 재무구조 개선방안은 크게 국고지원 확대와 통행료 인상으로 대별될 수 있다고 보는데 본 위원의 분석이 맞습니까?

□ 신설 및 확장사업에 한정하여 지원되는 국고 비율은 실질적인 총소요 예산의 35% 수준에 불과하고, 이마저도 최근에는

지원비율이 하향되고 있는 것으로 알고 있습니다.

□ 그렇다면 실질적으로 국고지원 확대 방안은 현재로는 실효성이 희박한 도공의 짝사랑일 가능성이 높은 것 같습니다.

□ 현재의 통행료의 원가 보상율은 어느 정도 입니까?

□ 이런 상황에서 원가를 반영하는 수준까지 통행료 인상을

추진하겠다는 것은 급격한 국민 부담증가와 그에 따른 저항을

직면할 수밖에 없다고 볼 때, 이마저도 그리 쉽게 추진될 수

있는 방안은 아니라 생각됩니다.

□ 흑자노선은 민자로 건설하고, 적자노선과 재무적 타당성이 미흡한 노선은 도공이 떠맡는 현재의 상황이 지속되는 한,

도공 재무구조 개선은 요원할 수밖에 없으며

머지않아 이 문제는 정부와 사회의 커다란 부담으로

부각될 수도 있다고 판단되는데 사장님 의견은 어떻습니까?

□ 이제 도공의 재무구조 개선은 도공만의 힘으로는 한계에

봉착했다고 생각되고, 사안이 더 심각해지기 전에 국회와

건교부가 나서 보다 현실성이 있는 방안들을 함께 모색해야

할 시점이 되었다고 봅니다.

□ 사장께 묻겠습니다.

도공의 재무구조 개선을 위해 과연 국회와 건교부가 어떠한

지원과 노력을 해주었으면 하는지, 허심탄회하게 의견을 밝혀

주십시오.