▣ 대상기관 : 인천국제공항공사, 한국공항공사          2005. 10. 7.(금)

< 인천국제공항공사 >

◆ 위기속에 빠진 인천공항의 동북아 HUB화를 위해서는 조속한

시설확충과 단계별 항공시장 개방․자유화정책 마련 시급

◆ 접근교통시설 조기 확충 및 통행료 대책방안 강구 시급

- 신공항고속도로의 통행량, 당초 예측수요의 40%에 불과

- 지난 4년간 총 2,936억원의 정부보조금 지급

- 신공항 하이웨이(주) 지분인수를 통해 운영권을 공사에 출자하는

방안 검토 필요

◆ 관광진흥개발기금의 공항 및 항공부문 재투자 필요

- 인천공항 이용객들로부터 조성되는 관광진흥개발기금의 인천공항

활성화에 재투입해야...

◆ 단기체류 환승여객들을 위한 다양한 프로그램 개발을 통해

부대수익 극대화 방안 마련 필요

- 개항이후 `06년9월말 현재까지 총 1,147만명의 환승객과 총 381만톤의

환적화물 유치

- 환승객들을 위한 프로그램(환승투어, 전통문화체험관, IT체험관)

운영실적 미비

◆ 심야시간대 공항 활용방안 모색 시급

- 24시간 살아있는 공항운영을 위해 심야시간대 활용방안 모색 필요

- 항공행정 및 출입국절차 간소화 등을 통한 공항이용 편의성 증대

- 심야공항이용객들을 위한 운송네트워크 구축 필요

◆ 공항보안기관들간의 업무협조 미비로 인한 보안시스템상

문제점 개선을 위한 대책을 조속히 마련해야...

- 개항이후 테러관련 협박발생빈도 총 29건.

(`01년 3건, `02년 1건, `04년 20건, `05년 1건)

- 보안기관들간의 업무협조 미비로 협박범 제대로 검거도 못해!!!

< 한국공항공사 >

◆ 2004년 EDS 장비 지적사항 이행 점검(지적사항 이행 미흡)

- 김해공항에 배치된 EDS장비 김포공항으로 이설됨.

- 2004년 한국공항공사 당시 EDS장비에 대해 지적했던 사항 아직도 개선 못하고 있음. EDS에 된장, 고추장이 폭발물로 마킹되어도 직원들의 경험에 의해 그냥 통과시키고 있어, 사람이 기계를 못믿는 실정임.

◆ 부실한 경영평가를 기준으로 임원들 성과급 지급

- 공항공사는 2004년 1월 30일에 비상임 이사회에서 ‘사장경영평가’계획을 수립하였으나, 2003년 초에 세웠어야 할 ‘2003년도 경영목표’를 경영평가 계획보다 늦은 2004년 1월 31일, 회계연도가 종료되고, 실적보고서도 나와 있는 상황에서 경영목표를 설정하여 경영평가 함. 이 결과 사장은 총 92.29점으로 성과급 지급률이 기본급의 148.60%가 나왔고, 이로 인해 공사 사장이 받은 성과금은 123,189,400원임.

◆ 저가항공 출범, 공항 공사에 미치는 영향(수입 감소 예상)

- 저가항공 출범이 한국공항공사의 수입에 미치는 영향을 분석한 결과, 기존항공사의 승객 5%가 저가항공사로 옮겨가고, 기존항공사는 줄어든 승객만큼 운행횟수 감축 할 경우 38,946천원 감소. 이는 소규모 저가항공기의 공항 이․착륙료에 큰 차이가 있기 때문.

◆ 활주로 미끄럼 측정 문제

- ‘최근 3년간 공항별 항공기 회항현황’을 분석한 결과 이중 강설로 인한 회항 및 지연 횟수는 총 34회로 나타났음. 하지만, 회항 및 지연이 이루어진 날짜와 미끄럼 측정을 실시한 날짜를 비교해 본 결과 34회중 미끄럼 측정을 실시한 횟수는 8회 뿐 이였음. 안전불감증의 극치라 할 수 있음.

◆ 화생방 테러대비 이용객 안전 뒷전.

- 한국공항공사가 보유하고 있는 종류는 K-1방독면으로 총 14개 지방공항에서 총 2,092개를 보유하고 있는 것으로 나타났음. 이중 승객용으로는 김포공항에 국내청사 150개, 국제청사 50개가 배치되어 있고, 김해공항 300개, 목포공항이 30개를 확보하고 있을 뿐, 나머지 공항은 승객용으로 따로 배치하고 있는 방독면이 전무한 것으로 나타났다.

- 또한 공항공사가 보유하고 있는 K-1 방독면은 전쟁용 독성화학가스로부터 안면부, 호흡기 보호기능만 있을 뿐, 화재 유독가스로부터의 보호기능이 없어 화재 발생시에는 무용지물.

인천국제공항공사

◆ 위기속에 빠진 인천공항의 동북아 HUB화를 위해서는 조속한

시설확충과 단계별 항공시장 개방․자유화정책 마련 시급

◦ 항공물류는 물량측면에서는 전체 물동량의 3%정도에 불과하지만 금액으로는 약 40%를 차지하고 있어 고부가가치산업이며, 향후 20년간 매년 5～15%의 성장이 예측되고, 또한 연계산업이 방대하여 파급효과도 커 그 중요성이 꾸준히 부각되어 왔음.

◦ 그리고 항공물류산업의 핵심은 바로 허브공항을 확보하는 것임. 따라서  세계 각국은 경쟁력있는 허브공항을 개발하는데 국가역량을 집결하는 등 총체적 노력을 경주하고 있음.

인천공항의 허브공항화 여건은 비행시간 3.5시간내에 인구 100만명이상 도시가 51개 위치(15억명의 인구분포), 북태평양노선(동북아～미주) 및 시베리아노선(동북아～유럽)의 논스톱 운항 가능, 개항후 무중단․무사고 운영실적, 중국공항들에 비해 상대적으로 우위에 있는 공항인프라 등 전반적으로 뛰어난 조건을 구비하고 있음.

◦ 그동안 우리 정부는 인천공항의 우수한 입지여건을 바탕으로 아시아․태평양지역의 물류허브기지 위치 확보를 세계적인 물류기업들을 유치하는데 많은 노력을 기울였습니다만, 이미 세계적인 3대 물류기업인 DHL(홍콩), UPS(상하이), Fedex(광저우)이 모두 중국에 아시아․태평양지역의 물류허브를 설치하는 것으로 결정함으로써 결과적으로 무산되고 말았음.

◦ 이처럼 세계적인 물류기업들이 아시아․태평양 물류허브를 중국에 구축하고 있는 이유는 무엇보다 중국경제의 엄청난 성장잠재력에 기인하고 있는 것임. 이미 중국의 아웃소싱 물류규모가 840억달러에 이르고 2010년경에는 현재의 2배가 될 것으로 예상되는 상황에서 물류허브가 중국으로 가는 것은 필연적인 결과임.

◦ 그리고 이미 공항의 화물처리량에 있어서도 2004년도 기준으로 인천공항이 213만톤을 처리한 반면에 푸동공항(상하이, 188만톤)․바오안공항(선전, 42만톤)․서우두공항(베이징, 67만톤)은 총 300만톤에 이르고 있는 실정임.

◦ 이러한 상황이 계속될 경우 한국은 동북아 물류허브 경쟁에서 완전히 밀려나게 될 것이며, 결국에는 중국의 허브공항에서 화물을 받아 한국으로 운송하는 피더공항으로서의 역할만을 담당하게 될 것은 不問可知임.

◦ 따라서 변화된 여건하에서 인천공항이 동북아지역의 물류기지화를 위해서는 대대적인 공항시설 확충과 아울러서 항공정책의 새로운 전환이 절실히 필요해졌다고 판단됨.

◦ 허브공항의 요건은 출발지로서 뿐만 아니라 최종목적지로서 교통량과 연계수요가 많아야 하며, 가격경쟁력, 효율적인 환승시설, 지리적 이점, 그리고 특히 다양한 항공노선을 확보하는 것이 무엇보다 절대적으로 필요함.

◦ 전통적으로 항공시장의 특수성에 의해 국제선의 경우 엄격한 정부규제와 통제하에 국가간 양자협정을 통해 항공사 지정, 노선 설정, 운항회수, 항공운임 등 서비스의 허용범위와 조건 등이 엄격히 규제되어 왔음.

◦ 그러나 최근 항공운송산업의 효율성 증대, 소비자권익 보호 측면에서 운항에 관한 제반조건을 항공사가 시장상황에 따라 자유롭게 결정하도록 하는 항공자유화 정책이 범세계적으로 추진되고 있으며, 이미 EU는 과감한 단계별 항공자유화 정책 추진과 규제완화를 통해 역내 단일항공시장을 형성시키고, 대외경쟁력도 제고시켰을 뿐만 아니라 항공운송실적도 크게 향상시킨 바 있음.

◦ 암스테르담, 싱가폴 등이 세계적인 물류Hub가 될 있었던 것은 지리적인 利點 뿐만 아니라 개방적인 항공정책으로 인해 전세계의 여객과 화물이 원활하게 소통될 수 있도록 제도적 뒷받침이 있었기 때문에 가능한 것이었음.

◦ 인천공항의 Hub화를 위해서는 동북아 물류구도상에서 다양한 부가가치를 창출할 수 있는 생산기지로 발전시켜야 하며, 이를 위해서는 중국의 물류산업과 인프라 수준이 정상궤도에 오르기 전에 서둘러 인천공항의 지위를 고착화시키는 것이 대단히 시급함.

◦ 이를 위해 인천공항의 2단계 공항시설 확충을 조속히 마무리 짓고(국제공항협의회(ACI)는 2020년경이면 각국의 공항시설의 항공여객 수송능력은 연간 10만명정도 부족해 심각한 적체가 빚어질 것으로 경고), 아울러 앞서 말씀드린대로 항공시장의 단계별 개방․확충을 통해 물류Hub로서의 시스템을 구축하는 것이 필요할 것으로 예상됨.

이에 대해 사장께서는 현재 공사가 추진중에 있는 2단계 확충사업의 진행상황을 구체적으로 말씀해주시고, 항공시장의 자유화를 주무 부서인 건교부에 건의할 용의는 없는지 밝혀주시기 바람.

◆ 접근교통시설 조기 확충 및 통행료 대책방안 강구 시급

◦ 인천공항이 동북아 허브공항으로서 성장하기 위해서는 거미줄같은 항공노선망 구축외에 定時性 확보를 위해 陸運 및 海運과의 다양한 접근교통시설 확보가 필수적임.

◦ 그러나 적어도 아직까지 인천공항의 다양한 접근교통시설 확보는 제대로 이루워지지 않고 있는 바, `07년3월 개통 예정인 인천공항철도는 지자체들의 역사 추가 및 일부 구간의 지하화 요구로, 또 `09년 개통할 계획이었던 제2연육교 건설사업은 주 경간폭 조종, 군시설 이전, 요금소 부지매입 주체 결정 지연 등으로 인해 工期가 영향을 받고 있는 실정으로 適期 완공은 현실적으로 어려울 것으로 판단되고 있음.

◦ 그리고 민자로 건설된 신공항고속도로는 높은 통행료로 인해 물류비 부담은 물론 공항지역 개발 및 활성화에도 커다란 장애요소로 작용하고 있음. 특히 통행량이 당초 예측수요의 40%에 불과함에 따라 민자협약에 의거 지난 4년간 총 2,936억원의 정부보조금을 지급하였음.

(예상수입의 80% 미만시 20년간 정부가 손실보전)

◦ 또한 승용차가 아닌 일반 대중교통편을 이용하는 이용객들 역시 지난 8월5일부터 인천공항과 서울시내를 운행하는 버스요금이 유가상승과 고속도로 통행료 인상 등 운행비용의 증가로 인해 대폭 인상됨에 따라 인천공항에 접근하기가 더욱 어려워졌음.

◦ 인천공항과 그 인근지역을 국제공항복합도시로 활성화시켜 나가기 위해서는 단순히 공항이용객의 증가만으로는 어려울 것이며, 인천공항 인근 전체를 하나의 테마지역으로 만들어 일반시민들의 유입도 촉진시켜 유동인구의 극대화를 통해서만 이뤄질 수 있을 것으로 판단됨.

◦ 따라서 수많은 유동인구들이 공항지역을 찾도록 하기 위해서는 무엇보다 다양하고 저렴한 접근교통시설의 확보는 필수적인 요소이며, 이를 위해 공항철도와 제2연육교 건설의 조기 완공 뿐만 아니라, 현재 통행료 인하나 IC증설 등을 통해 통행량을 획기적으로 늘이는 것이 필요함.

◦ 그리고 2004년도 감사원의 공기업 경영혁신실태 감사에서 지적된 것처럼 인천공항공사가 어려운 재무구조하에서도 공사 설립취지에도 맞지 않는 골프장 건설 및 관리업무를 수행할 클럽폴라리스(주)에 38억원(지분 10%)을 출자할 것이 아니라, 현재 한국교직원공제회(45% 지분 보유) 등 7개사가 지분을 보유하고 있는 신공항 하이웨이(주)의 지분을 정부가 인수하여 공사에 운영권을 출자하는 방안을 검토해 보는 것이 오히려 바람직하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시고, 또한 공항접근교통시설 확충을 위한 공사의 계획과 대책방안은 무엇인지 구체적으로 말씀해 주시기 바람.

◆ 관광진흥개발기금의 공항 및 항공부문 투자 필요

◦ 관광기본법 제14조의 규정에 따라 공항을 통한 출국이용객은 1인당 1만원의 관광진흥개발기금을 납부토록 되어 있는 바, 기금의 약 50%가 공항을 이용하는 여객으로부터 조성(연간 약 1,200억원)되고 있음.

◦ 그러나 정작 공항 및 항공운송사업의 발전을 위한 기금의 운용 내지 투자는 거의 전무한 실정임. 반면에 카지노 납부금은 10%를 강원도 지역개발에 의무적으로 사용토록 되어 있어 형평성에 맞지 않음.

◦ 동 기금의 공항 및 항공부문 사용을 위해 의원입법으로 ‘관광진흥개발기금법’ 개정안이 발의되고, 규제개혁기획단 및 국가균형발전위원회에 정책건의된 바도 있으나, 지난 4월 본회의에서 부결된 바 있음.

◦ 따라서 인천공항의 이용객들로부터 조성되는 동 기금이 일부라도 심야시간대 버스운행이나 환승투어 개발 등 인천공항 활성화 및 국제관광거점으로 성장하는데 활용될 수 있도록 적극적인 정책개발과 관련법의 재개정이 필요하다고 보는데 이에 대한 사장의 견해와 향후 구상방안이 있으면 밝혀주기 바람.

◆ 단기체류 환승여객들을 위한 다양한 프로그램 개발을 통해

부대수익 극대화 방안 마련 필요

◦ 인천공항이 동북아 허브공항으로의 도약을 위해서는 환승여객과 환적화물을 얼마나 확대해 나가느냐에 달려있다고 해도 과언이 아님. 개항이후 `05년9월말 현재까지 총 1,147만명의 환승여객과 총 381만톤의 환적화물을 유치하여 환승객을 통해서는 약 930억원을, 환적화물을 통해서는 약 717억원 상당의 매출액을 창출한 것으로 추정되고 있으며, 토지임대료․주차수익 등 간접적인 부가가치와 고용창출 등과 같은 산업연관효과 등을 감안한다면 그 규모는 엄청나게 확대될 것임.

< 개항이후 환승객(율) 현황 >

연 도	국제선 여객	환승여객 (명)				일평균	환승율
		도착환승	출발환승	도착통과	계
2001년 (3.29～12.31)	14,280,267	793,270	810,729	22,613	1,626,642	5,851	11.4%
2002년	20,552,659	1,162,053	1,181,750	116,770	2,460,573	6,741	12.0%
2003년	19,387,113	1,138,121	1,146,569	147,272	2,431,962	6,663	12.5%
2004년	23,621,066	1,387,241	1,376,781	151,017	2,915,039	7,965	12.3%
2005년 (1.1～8.31)	17,268,784	969,464	953,372	113,858	2,036,694	8,381	11.8%
계	95,109,889	5,450,149	5,469,201	551,530	11,470,910	7,094	12.1%

< 개항이후 환적화물(율) 현황 >

연 도	국제선화물	환적화물(톤)	일평균	환적율	비 고
2001년 (3.29～12.31)	1,179,202	550,967	1,982	46.7%
2002년	1,703,603	787,042	2,156	46.2%
2003년	1,841,509	854,761	2,342	46.4%
2004년	2,132,924	984,700	2,690	46.2%
2005년 (1.1～8.31)	1,391,140	630,807	2,596	45.3%
계	8,248,378	3,808,277	2,355	46.2%

◦ 그런데 전체 여객과 화물대비 환승․환적비율을 보면 인천공항의 경우 환적율이 월등히 높은 것으로 나타나고 있지만, 실질적으로 공항의 수익창출에는 환승객들로 인한 매출액이 환적화물 유치보다 훨씬 많은 것으로 나타나고 있음. 그리고 환승객들이 환승대기 시간동안 지출하는 비용을 감안한다면 수익은 월씬 더 높아질 것임.

< 환승․환적으로 인한 부가가치내역 >

(단위:백만원)

	환승여객수입	환적화물수입	계
2001년 (3.29～12.31)	12,293	10,644	22,937
2002년	18,968	15,512	34,480
2003년	20,446	15,670	36,116
2004년	24,256	17,912	42,168
2005년 (1.1～8.31)	17,049	12,018	29,067
계	93,012	71,756	164,768

※ 환승여객수입：착륙료, 정류료, 조명료, 수하물처리시설사용료,

탑승교사용료, 상업시설사용료

※ 환적화물수입：착륙료, 정류료, 조명료

◦ 이처럼 환승객들로 인해 창출되는 막대한 이익 때문에 세계 주요공항들은 경쟁적으로 환승객이 즐길 수 있는 다양한 프로그램들과 시설들을 마련하고 있는 것임.

그리고 인천공항의 평균 환승대기시간도 2002년도 4시간38분에서 2005년 현재에는 5시간1분으로 23분이나 증가하여 환승시간동안 여객들의 욕구를 충족시켜 줄 수 있는 프로그램 개발의 필요성은 더욱 높아지고 있음.

	2002년 (10.1～12.31)	2003년	2004년	2005년 (1.1～7.31)
평균환승 체류시간	4시간38분	4시간40분	5시간1분	5시간1분

◦ 그런데 현재 환승객들을 위해 인천공항은 환승투어, 전통문화체험관, IT체험관 등과 같은 프로그램과 시설들을 나름대로 운영하고 있지만, 그 실적을 보면 대단히 미비한 실정임.

	내용						소계(명)
환승투어 (`04.11～ `05.8)	인천			서울		부천	2,788
	영종도 주변	인천 시내	스파	청와대～경복궁 ～민속박물관	월드컵경기장 ～시청～남산	오픈세트장 ～아인스월드
	1,285	280	338	755	128	2
전통문화 체험관 (`04.9～ `05.8)							18,569
IT체험관 (`04.12～ `05.8)							67,961

◦ 환승객을 위한 프로그램과 시설중에서 전통문화체험관과 IT체험관은 우리나라의 이미지 홍보를 위한 공간인 관계로 별다른 수익을 창출하기 어렵고, 환승투어는 인천공항의 입지여건상 단시간내 외국인들이 선호하는 지역을 돌아보기는 어려운 것이 현실임.

◦ 따라서 최대한 공항내 또는 인근지역에서 환승객들의 욕구를 충족시켜 줄 수 있는 다양한 프로그램이 개발되어야 할 것으로 생각되는 바, 장기적으로는 인천공항 건설시부터 계획되어 있던 유휴지개발을 서두르는 한편, 단기적으로 현재 건립만 해놓고 아직 제대로 활용조차 하지 못하고 있는 교통센터(연간 유지관리비용만 61억 소요) 내부와 주변지역을 한시적으로나마 테마공원화하여 다양한 공연을 유치하거나 한류문화를 즐길 수 다양한 영상물 상영관을 마련하고, 또 韓․中․日․洋食 위주가 아닌 세계 각국의 다양한 음식문화를 접할 수 있는 Foodcourt를 만드는 등 환승객들뿐만 아니라 공항이용객 모두의 소비를 촉진시킬 수 있는 방안들을 마련하는 것이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 현재 공사가 계획 검토중인 환승객유치 활성화를 위한 방안은 무엇인지 말해 주기 바람.

◆ 심야시간대 공항 활용방안 모색 시급

◦ 인천공항 동북아 허브공항으로 발돋음하기 위해 개항때부터 24시간 운영공항을 표방하여 왔으나, 현재 인천공항의 운항편성현황(`05년1월～7월)을 살펴보면 당초 의도와는 달리 항공편이 주간 시간대에만 편중 운영되고 있음을 알 수 있음.

< 인천공항 일주일 운항회수 >

	월요일	화요일	수요일	목요일	금요일	토요일	일요일	주 운행회수			주평균
								소계	도착	출발
00:00～00:59	2	3	2	3	3	2	2	17	5	12	2
01:00～01:59	3	1	1	2	2	4	3	16	9	5	2
02:00～02:59	3	2	2	3	2	3	2	17	8	10	2
03:00～03:59	3	2	1	4	3	5	3	21	9	13	3
04:00～04:59	7	9	6	7	7	9	8	53	46	6	8
05:00～05:59	9	8	9	11	8	9	10	64	59	4	9
06:00～06:59	13	12	13	13	12	12	15	90	84	5	13
07:00～07:59	10	11	11	13	11	11	12	79	73	6	11
08:00～08:59	16	14	14	14	15	13	16	102	57	45	15
09:00～09:59	23	22	24	20	22	25	23	159	25	132	23
10:00～10:59	32	32	30	33	31	32	32	222	62	160	32
11:00～11:59	34	31	34	36	33	33	33	234	124	110	33
12:00～12:59	24	24	24	25	27	26	25	175	89	85	25
13:00～13:59	29	24	27	29	30	27	30	196	73	123	28
14:00～14:59	26	26	26	26	30	29	26	189	79	109	27
15:00～15:59	24	20	23	21	23	24	24	159	103	56	23
16:00～16:59	25	25	26	22	26	24	29	177	125	53	25
17:00～17:59	29	32	33	30	32	29	29	214	145	67	30
18:00～18:59	30	28	27	30	32	28	32	207	105	101	29
19:00～19:59	27	24	28	26	29	24	29	187	80	111	27
20:00～20:59	28	27	30	30	32	31	34	212	77	139	30
21:00～21:59	16	14	20	19	22	18	25	134	53	82	19
22:00～22:59	8	9	12	11	9	10	10	69	16	53	10
23:00～23:59	5	6	8	8	8	8	7	50	11	38	7
계	425	407	432	436	449	436	458	3,043	1,517	1,525	435

< 시간대별 집중도 분석 >

	편수	비율(%)	비고
심야(23:00～04:59)	174	5.7
조조(05:00～10:59)	716	23.5
주간(11:00～16:59)	1,130	37.1
야간(17:00～22:59)	1,023	33.6
계	3,043	99.9

◦ 인천공항의 경우 24시간중 출발편은 오전 09시에서 12시, 도착편은 15시에서 19시사이의 시간대에 항공편이 집중되고 있는 바 전체대비 48.4%를 차지하고 있고, 반면 23시부터 익일 5시까지 심야시간에는 5.7%에 불과한 실정이며, 이 시간대에 운항한 항공기의 대부분은 화물기임.

◦ 주요 경쟁공항인 싱가폴 창이공항이나 홍콩의 체락콥공항처럼 주변공항으로부터 지속적으로 단거리 항공편이 입출항하여 다른 노선으로 연계되고, 필요시에는 이용할 수 있는 항공편이 공백없이 편성되어 있는 취항노선을 보유하고 있어야 함에도 불구하고 동북아 허브공항을 지향하는 인천공항은 특정시간대에 운항이 편중되어 있음으로해서 여객터미널이나 계류장에서의 혼잡과 지체현상이 발생하고 있는 실정임. 이는 공항의 자원을 효율적으로 활용하지 못하고 있음을 반증하는 것이며, 나아가 계류장 확장이나 활주로의 추가건설 등 신규 투자가 있어야 함을 의미함.

◦ 그동안 공사도 인천공항의 심야 공항운영의 활성화를 위해 심야운항편에 대해서는 지난 04년5월부터는 저녁 11:00～05:30 사이에 운항하는 화물/여객기에 대해 전월대비 착륙료 증가분의 50% 감면해준다거나, `04년9월부터는 저녁 11:00～04:00에 운항하는 여객기에 대해 착륙료의 50%를 감면해 주는 등 나름대로의 노력을 기울이고 있는 것으로 알고 있으며, 또 그 덕분에 2001년 개항 당시에는 주 28편에 불과하던 심야운항편이 지난 2005년 7월현재에는 113편으로 증가한 것으로 알고 있음.

◦ 그러나 근본적인 문제는 심야시간대 공항수요를 창출하기 위한 전략적 마케팅이 부족하다는 것임.

본 위원이 판단하기론 현재 공사가 시행하고 있는 심야시간대 운항편에 대한 착륙료 감면의 확대 시행 뿐만 아니라, 항공정책의 방향을 점진적인 자유화를 거쳐 동북아 허브공항에 걸맞는 항공자유화의 대폭 확대를 통해 항공사의 취항확대와 운항편수 증가를 유도해 내고, 또 현재 국내외 항공사들의 주요 요구사항 중인 항공행정 및 출입국절차의 간소화 등을 통한 공항이용의 편의성을 증대시키고, 그리고 정부당국 등 관계기관들과의 협의를 통해 심야시간대 공항이용객들을 위한 운송네트워크를 구축하는 것이 필요하다고 보는데 이에 대한 사장의 견해와 향후 심야시간대 활용도를 높이기 위해 현재 공사가 강구중인 정책방안들에 대해 구체적으로 밝혀주기 바람.

◆ 공항보안기관들간의 업무협조 미비로 인한 보안시스템상

문제점 개선을 위한 대책을 조속히 마련해야...

◦ 9․11 테러이후 전세계적으로 보안에 대한 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않을 정도로 그 중요성이 날로 증대되고 있으며, 특히 금년 11월 부산에서 개최될 APEC 정상회담을 앞두고 우리나라의 관문인 인천공항의 보안은 한치의 틈을 보여서는 안될 것임.

◦ 그런데 최근 보안기관들간의 업무협조 미비로 인해 보안시스템상의 문제점이 발생하고 있다는 지적이 되고 있어 이의 개선이 요구되고 있음.

현재 공안보안조직 구성을 살펴보면 다음과 같음.

꠆ꠏ 공사 : 보안검색업무 담당

ꠉꠏ 군 제3경비단 : 제1지대(외곽울타리 이외지역～해안선) 방호

ꠉꠏ 경찰 : 치안유지, 상황시 기동타격 등

ꠉꠏ 국가정보원 : 대테러관련 정보지원, 보안대책협의회 운영 등

ꠉꠏ 건설교통부 : 항공보안 관련 법령, 규정 제개정 및 지도․감독

ꠌꠏ 세관, 출입국관리사무소, 검역소 등 : 관련 보안업무 협조

◦ 보안당국에서는 관련기관들간의 업무협조협약서 등을 체결한 바는 없지만 건교부, 국가정보원, 경찰, 군 등 관련기관과 유기적인 협조하에 대테러 등 공항보안업무를 수행하고 있다고 밝히고 있지만, 일부에서는 공항의 안전을 책임지고 있는 이들 보안관계기관들간의 업무 협조가 상호유기적으로 이루어지지 않아 불필요한 낭비를 초래하고, 효율성을 떨어뜨리고 있다는 지적을 하고 있음.

◦ 그에 대한 한 예를 들어보면 얼마전 인천공항에 공항을 폭파하겠다는 협박전화가 걸려온 적이 있었는데, 당시 신고를 접수한 인천 중부경찰서 소속 공항경찰들이 출동했습니다만 그 협박범을 검거하지 못했다고 함. 그런데 당시 협박범은 공항 구내전화를 이용한 것으로 공사가 관리하는 공항내 CC TV에 그 협박범의 모습이 잡혔다고 함.

◦ 만일 협박범의 전화가 접수된 즉시 경찰이 일방적으로 처리하지 않고 공사 등 공사를 비롯한 다른 보안관계기관들과의 협조가 신속히 이루어졌다고 한다면 아마 그 협박범은 쉽게 잡을 수가 있었을 것임.

◦ 그리고 공사 보안담당자의 지위가 타 기관보다 상대적으로 낮아 인천공항의 시설관리업무를 책임지고 있음에도 불구하고 ‘인천공항 태러보안대책협의회’의 위원장도 공사가 아닌 국정원 공항보안실장이 맡고 있어 공항의 안전확보에 있어 공사의 역할과 의견이 제대로 반영되지 못한다는 지적이 있으며 이를 조정해야 한다는 의견이 제시되고 있음.

◦ 개항이후 인천공항을 상대로 한 테러관련 협박발생빈도는 총 29건(`01년 3건, `02년 1건, `03년 4건, `04년 20건, `05년 1건)으로 사실여부를 떠나 신속한 확인과 조치가 대단히 중요한 만큼 보안기관들간의 상호업무협조가 필수적임. 따라서 이러한 문제점 개선을 위해 조속히 대책방안을 마련하는 것이 필요하다고 보는데 이에 대한 공사의 계획을 구체적으로 밝혀주기 바람.

아울러 과거 항공사가 선정․운영하던 하다가 지난 2003년1월부터 공사가 승계하여 운영하고 보안검색업무를 담당하고 있는 감독자와 직원들의 근무여건이 신분의 불안정, 낮은 급여, 업무의 과다 등으로 인해 대단히 열악한 것으로 알고 있습니다만, 이들의 복지증진과 근무여건 개선을 위한 대책도 마련되어야 할 것으로 보는데 이에 대한 공사의 향후계획도 함께 밝혀주기 바람.

한국공항공사

◆ EDS X-RAY 장비 결함 얼마나 개선 되었나!!

❍ 작년(2004년) 한국공항공사 국정감사 당시 본의원은 한국공항공사가 8억 5천만원을 들여 김포공항, 김해공항, 제주공항에 설치한 최신형 폭발물 탐지용 EDS(EDS:Explosive Detection System) X-RAY(이하 EDS)의 결함에 대해서 지적한 바 있고, 당시 사장은 적극적으로 시정 조치하겠다고 답함.

김해공항에 설치된 EDS장비는 김포로 이설되었음.

❍ EDS장비의 문제점이 얼마나 개선되었는지 이번 국감을 통해 확인해본 결과, 아직도 작년에 지적했던 문제점들이 시정되고 있지 않고 있음.

<2004년 국정감사 질의내용, 답변사항, 조치사항 비교>

2004년 지적사항	서면답변사항	2005년 현재 개선사항	비고
1. FAA(미연방항공청) 테스트 가방 - 투입방향에 따라 표시 또는 미 표시 (007가방 눕히면 표시, 세우면 미 표시)	1. FAA테스트 가방은 기존 X-Ray 장비 점검용 가방으로 EDS 장비에서는 同가방을 세우면 표시가 잘 안되는 경우가 있습니다. 이 문제는 장비 제작사와 협의하여 보완토록 하겠습니다.	1. 눕힐 때와 세울 때의 경우 겹치는 부분은 마킹이 되나 겹치지 않았을 경우는 마킹이 안 될 경우 있음.	개선사항 없음. 모든 가방을 눕혀서 검색하는 단계임.
2. EDS가 폭발물류가 아닌 것도 잘못 탐지	2.제작사와 협의하여 보완방안을 강구하도록 하겠습니다.	2. ‘04.11.4 제작사 내방하여 음식물 마킹을 삭제할 수 있으나 비용이 추가되어 하지 않음. 폭발물 성분으로 표시되지만 검색원의 임의 판단으로 통과시키는 실정.	개선사항 없음. 기계를 못믿어 사람에 의한 임의판단으로 수하물 통과시킴.
3. X-Ray 몸체내 벨트가 기존 벨트시스템과 미호환 및 벨트 후진기능이 없어 정지 시 수하물 적체현상	3. 벨트후진기능이 미비한점은 시설을 보완하여 개선토록 하겠습니다.	3. X-Ray 컨베어를 제외한 X-Ray 전단 정지 시 X-Ray후단의 수하물 컨베어 속도를 5초 후에 정지할 수 있도록 함.	벨트 후진기능은 없지만, 수하물 적체현상은 다소 개선.

❍ 작년에 지적했던 사항은 크게 3가지로

- 1. 폭발물이 든 007가방을 눕혀서 통과시키면 감지가 되고, 세워서 통과시키면 감지가 되지 않는 다는 것.

2. EDS는 자동으로는 대상물의 밀도를 분석하여 폭발물을 마크(빨간색 사각형)하는데, 실제 검색에서는 비폭발물을 폭발물로 마크하는 오류가 나타난다는 것.

폭발물 검색 밀도의 기준은 미국, 영국, 독일별로 조금씩 다름. 현재 국내 EDS는 영국을 기준으로 함.

김치, 고추장, 김, 의류, 비누 등 비폭발물이 폭발물로 검색되는 이유는 영국 기준의 폭발물 밀도가 이들과 유사하기 때문임. 현재 EDS 제작사는 보안을 이유로 밀도의 기준을 한국공항공사에 제공하지 않음.

3. EDS로 진입하는 벨트(12m/분)와 EDS 내 벨트(30m/분) 속도가 달라서 수하물이 적체되지 않도록 감식요원들이 주기적으로 수하물을 정리해주어야 하는 등 기존 장비와의 호환성 문제였음.

☞ 하지만 대부분의 지적사항이 아직까지 개선되지 않고 있는데 이에 대한 이유를 분명히 밝혀주기 바람.

❍ 한국공항공사는 작년에 EDS장비를 김포, 김해, 제주에 각각 1대씩 배치했지만, 작년 연말(‘04.11.5)에 김해공항에 배치되었던 장비를 김포공항에 배치되어 운영되고 있음.

❍ 하지만, 본의원이 작년에 김해공항에 배치된 장비에 대해 기존 장비와의 호환성 문제로 인해 수화물 적채를 지적하였으나, 공항공사 측 답변에 의하면 이 수화물 적채현상은 컨베이어 벨트 속도를 조정하여 해소하였다고 함.

☞ 이러한 문제를 해결했는데도 불구하고 김해공항에 배치되었던 EDS장비를 김포공항으로 이설한 이유는 무엇인가?

◆ 부실한 경영평가를 기준으로 임원들 성과급 지급!!

❍ 한국공항공사가 2004년에 실시한 ‘2003년 사장경영평가’에 상당한 문제점이 나타남.

❍ ‘사장경영평가’는 자율경영책임을 보장하고 경영의 효율성 제고를 도모하기 위해 비상임 이사의 대표와 사장간에 체결된 경영계약서상의 경영목표를 기본으로 종합적인 경영관리능력과 목표지표의 질적 수준을 평가하는 것으로 매년 초에 전년도 경영평가를 하는 것이다.

❍ ‘사장 경영평가’는 정부투자기관이 적용받는 ‘정부투자기관관리기본법(이하 정투법)’과 정부 출연기관이 적용받는 ‘공기업의 경영구조개선 및 민영화에 관한 법률’(이하 민영화법), ‘정부산하기관 관리기본법(이하 정산법)’이 나뉘어져 경영평가 방식도 조금 다른데 한국공항공사는 정부출연기관으로서 ‘민영화법’을 적용받고 있다.

<경영실적평가 제도 개요>

구 분	정부투자기관		정부출자기관
	기 관	사 장	[민영화법]적용기관	[정산법]적용기관
목표부여	기획예산처, 이사회		이사회	주무부처
주 체	기획예산처		이사회	주무부처
대 상	기관	사장	사장	기관
결과활용	성과급 결정, 사장.상임이사 해임건의		성과급 결정, 사장해임 건의	인사.예산상의 조치

❍ 한국공항공사는 ‘민영화법’ 적용기관으로 정부관리가 느슨하며 ‘사장경영평가’도 자체적으로 실시하고 있는데, 2004년에 실시한 ‘2003년 사장경영평가’에 문제점이 많이 나타남

- 감사원이 올해 실시한 ‘공기업 경영혁신 추진실태’ 감사에서 한국공항공사는 회계연도가 종료된 후 경영실적에 맞추어 목표를 설정하여 높은 점수(92점, 2003년도)로 평가한 것에 대해 지적받음.

❍ 감사원 감사에도 지적되었듯이, 공항공사는 2004년 1월 30일에 비상임 이사회에서 ‘사장경영평가’계획을 수립하였으나, 2003년 초에 세웠어야 할 ‘2003년도 경영목표’를 경영평가 계획보다 늦은 2004년 1월 31일, 회계연도가 종료되고, 실적보고서도 나와 있는 상황에서 경영목표를 설정하였음.

- 2004. 1. 30 : 2003년도 사장경영평가계획 수립

- 2004. 1. 31 : 2003년도 경영목표 설정

- ‘사장 경영평가’의 세부 지표별 평가에 있어서도 항공여객 서비스 만족도 및 공항서비스 만족도 지표(배점100점)는 기회예산처의 공기업 고객만족도 조사에서 2003년 63점으로 최하위로 평가되었는데도 불구하고 자체적으로 고객만족도가 높은 것으로 조사하여 99.9점으로 평가 함.

❍ 이러한 과정을 거친 경영평가 결과, 사장은 총 92.29점을 받았음. 이 점수로 성과급 지급률이 기본급의 148.60%가 나왔고, 이로 인해 공사 사장이 받은 성과금은 123,189,400원임. 이를 기본연봉과 합하면 206백만원으로, 이는 정부투자기관 평균 사장 보수(성과급 포함, 2003년도) 150백만원 보다 56백만원 정도 많은 금액임.

< 2003년 성과급 내역 >                         (원)

구 분	기본연봉	지급율(최고)	성과급	임기개실일
사 장	82,900,000	148.60%(200%)	123,189,400	‘02. 5. 10
감 사	65,100,000	111.45%(150%)	72,553,950	‘02. 8. 08
부사장	65,100,000	74.30%(100%)	48,369,300	‘02. 5. 31
본부장	59,800,000	74.30%(100%)	44,431,400	‘02. 5. 31

※ 사장 지급율 비례 지급(경영계약서 제14조2항)

- 감사: 148.60% ✕ 3/4 = 111.45%    - 부사장: 148.60% ✕ 1/2 = 74.30%

- 본부장: 148.60% ✕ 1/2 = 74.30%

<경영계약 이행실적 평가결과 비교> (2003년)              (단위: 백만원)

한국공항공사			정부투자기관(13개)			차이
득점	사장 성과급		평균득점	사장성과급		득점	사장성과급
	지급률	금액		지급률	금액		지급률	금액
92.29점	148.60%	123	79.4점	122.0%	103	11.8점	26.4%	56

☞ 한국공항공사는 자본잠식 상태(‘04년 12월 기준)에 있으면서도, 이런 황당한 경영평가로 높은 성과급이 지급되었다고 생각되어 지는바, 이에 대한 사장의 견해는?

☞ 감사원의 이런 결과를 수긍하지 못해 공사 내부적으로 재심청구 논의가 있었던걸로 알고 있는데, 당시 논의의 쟁점은 무엇이었는가?

❍ ‘민영화법’을 적용받는 공항공사는 사장경영평가를 내부에서 자체적으로 하고 있음. 물론 사장경영평가를 외부용역 실시(한국항공대 부설 항공산업정책연구소)하였지만, 이 용역보고서는 자체 경영평가의 참고자료 역할만 할 뿐 성과급 지급 결정은 내부에서 결정함.

☞ 만약 계속해서 자체 경영평가를 실시 할 경우 그 평가에 대해 잡음이 끊이질 않을 것으로 예상하는바, 공항공사는 앞으로 ‘사장경영평가’를 외부에서 실시할 의향은 없는가?

◆ 저가(低價)항공시대 개막, 한국공항공사 수입 감소 예상...

❍ ‘05년 8월 31일 청주~제주 노선을 운영하는 저가항공사(한성항공)가 출범하였고, 제주에어도 건교부 면허를 받아 운영 준비 중에 있음. 저가항공은 지방공항 활성화 방안 중의 하나로 지방공항 활성화와 국내 항공 산업의 발달에 큰 영향을 끼칠 것으로 기대됨. 이에 건교부도 긍정적으로 검토하고 있는 것으로 알고 있음.

❍ 하지만 저가항공의 출범은 이런 긍정적인 면이 많이 있지만, 불행히도 한국공항공사 입장에서만 본다면 다소 부정적인 상황이 될 수 있다고 본위원은 생각함.

❍ 현재 공항공사의 수입 중 항공사들에게 받는 수입은 크게 시설사용료(착륙료, 조명료, 정류료 등), 항공사의 공항청사 카운터 사용료 등 2가지로 볼 수 있음.

❍ 하지만 저가항공은 공항카운트를 활용하지 않고 인터넷을 이용하여 티켓의  예약, 판매하고 있고, 또한 기존 대한한공과 아시아나 항공기에 비해 소형항공기이므로 항공기 이, 착륙료가 많이 줄어듬.

❍ 저가항공의 도래로 대한한공과 아시아나 항공은 적자 경영 중인 국내선을 단계적으로 감축하고 국제선에 전력을 쏟을 경우 더욱더 저가항공이 활성화 되고 국내노선을 저가항공사들이 그 자리를 매울 것으로 예상되며, 이 경우 항공사의 수입은 상당히 줄어들 것으로 예상됨.

❍ 이에 본 의원이 한성항공이 출범한 제주-청주 노선을 두고 공항공사의 수입을 예상해 봤음.

< 항공기의 착륙료 비교>             (청주공항)

항공사	사용료(착륙료, 조명료, 정류료)
대한항공, 아시아나	200,000원
한성공항	23,000원
제주에어	38,000원

<공항시설사용료> (제주-청주노선)                  (2004년 기준)

착륙횟수(편)	1회평균수입(천원)	평균탑승승객(명)	총 승객	사용료(착륙료, 조명료, 정류료)
2,858	200	129	368,682	571,600천원

(청주-제주노선은 2,848편)

가정1) 기존항공사의 승객 5%가 저가항공사로 옮겨가고, 기존항공사는 줄어     든 승객만큼 운행횟수 감축 할 경우(2004년 기준)

- 이중 총 승객의 5%(18434명)가 저가항공사로 옮겨갈 경우 기존 항공사의 운행횟수 142편이 줄어들고 18434명의 승객을 운송하기 위해 저가항공사는 279편의 운행을 하게 됨. 이를 근거로 공사수입을 예상하면, 142편의 운행감소로 인한 사용료 감소는 총 28,400천원 줄어들고 저가항공의 279회 운행으로 얻어지는 공항수익은 총 6,417천원인 것으로 21,983천원 감소되며 이를 청주-제주노선과 함께 계산하면 총 38,946천원 감소하는 것으로 드러남.

가정2) 기존항공사의 승객 10%가 저가항공사로 옮겨가고, 기존항공사는 줄어    든 승객만큼 운행횟수 감축 할 경우(2004년 기준)

-  총 승객의 10%(36868명)가 저가항공사로 옮겨갈 경우 기존 항공사의 운행횟수 285편이 줄어들고 36868명의 승객을 운송하기 위해 저가항공사는 558편의 운행을 하게 됨. 이를 근거로 공사수입을 예상하면, 285편의 운행감소로 인한 사용료 감소는 총 57,000천원 줄어들고 저가항공의 558편 운행으로 얻어지는 공항수익은 총 12,834천원으로 44,166천원이 감소되며 이를 청주-제주노선과 함께 계산하면 총 91,182천원 감소하는 것으로 드러남.

❍ 저가항공이 전국노선으로 확대할 경우 공항공사의 수익에 많은 감소를 가져올 것이며, 기존 항공사의 국내선의 감소로 공항청사내의 카운터까지 점차적으로 철수한다면 수익 감소액은 훨씬 더 커질 수 있음.

❍ 이 계산은 산술적인 것이지만, 공항공사의 수익에 부정적인 효과를 미친다는 것을 알 수 있음.

❍ 하지만, 공항공사는 저가항공사의 출범으로 인한 공항공사의 수익에 대한 검토를 한번도 한 적이 없는 것으로 알고 있는데,

☞ 한국공항공사 사장님은 하루빨리 체계적으로 위 사항에 대해 검토해볼 필요가 있으며, 이러한 수익 감소를 어떻게 해결할 것인지, 종합적인 대책을 세워야 한다고 본 위원은 생각하는데, 이에 대한 공항공사의 의견은?

◆ 활주로 미끄럼 측정 문제

❍ 활주로 미끄럼 측정은 항공기의 이착륙과 직결되는 것으로 ICAO규정(부속서 14) 및 공항운영규정에 의거하여 정기 및 수시(눈․비 등 기상악화 시)로 실시하고 있음.

❍ 하지만 한국공항공사에서 제출한 최근 3년간 활주로 미끄럼 측정현황‘자료를 분석해본 결과 활주로 미끄럼측정에 많은 문제점이 발견되었음.

<항공기기 회황/지연현황 및 미끄럼측정 유무>        (2003~2005. 현재)

날 짜	공 항	출/도착	결항/지연	원 인	미끄럼측정유무
03.1.4	김 포	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.4	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.4	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.4	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.4	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.5	김 포	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.5	김 포	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.5	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.5	김 해	출 발	지 연	강 설	✕
03.1.17	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.22	김 포	출 발	결 항	강 설	✕
03.1.22	김 포	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.13	김 포	출 발	결 항	강 설	❍
04.1.21	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.21	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.22	군 산	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.22	김 포	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.22	김 포	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.22	사 천	출 발	지 연	강 설	✕
04.1.22	여 수	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.22	제 주	출 발	결 항	강 설	❍
04.1.22	제 주	출 발	지 연	강 설	❍
04.1.22	제 주	도 착	결 항	강 설	❍
04.1.23	김 해	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.24	군 산	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.24	사 천	출 발	결 항	강 설	✕
04.1.24	사 천	출 발	결 항	강 설	✕
04.2.5	김 포	출 발	결 항	강 설	✕
04.2.5	포 항	도 착	결 항	강 설	❍
05.1.16	김 해	도 착	결 항	강 설	❍
05.1.16	김 해	도 착	결 항	강 설	❍
05.1.16	김 해	도 착	결 항	강 설	❍
05.1.31	김 해	도 착	결 항	강 설	✕
05.1.31	제 주	출 발	결 항	강 설	✕

- 활주로 미끄럼측정 소홀로 인한 항공기 안전위협

❍ ‘최근 3년간 공항별 항공기 회항현황’을 분석한 결과 이중 강설로 인한 회항 및 지연 횟수는 총 34회로 나타났음. 하지만, 회항 및 지연이 이루어진 날짜와 미끄럼 측정을 실시한 날짜를 비교해 본 결과 34회중 미끄럼 측정을 실시한 횟수는 8회 뿐 이였음.

❍ 강설로 인해 항공기가 회항/지연될 정도면 활주로의 상태는 뻔한 것인데도 불구하고 활주로 미끄럼 측정을 실시하지 않은 것은 안전 불감증의 극치라 할 수 있음.

☞ 이에 공항공사는 활주로에 눈이 많이 쌓여 항공기까지 회항하는 사태가 발생하는데도 미끄럼 측정을 실시하지 않은 이유를 무엇이라고 생각하는가?

- 활주로 미끄럼 관련 미흡한 기지사용협정이 문제

❍ 특히 활주로 미끄럼 측정을 소홀히 하는 공항은 공통적으로 군(軍)과 공동으로 사용하는 공항들이 많음. 이에 원인을 조사한 결과 지사별로 군(軍)과 맺은 ‘군기지사용협정’에 문제가 있는 것으로 나타남.

❍ 군기지사용협정은 국방부 장관과 건교부 장관간의 기본협정에 따라 한국공항공사가 각 지사별로 군(軍)과 비행장사용세부협정을 체결하여 운영하고 있음. 현재 군(軍)과 기지사용협정을 맺은 지방공항은 김해, 대구, 사천, 포항, 군산, 원주, 청주, 광주, 목포 공항임.

❍ 기지사용협정서 내용을 보면 포항, 사천, 원주공항은 협정서에 활주로 미끄

럼 측정에 대한 협약 내용이 있는 반면 김해공항은 정기측정만 협정서에 포

함되어 있고, 대구 공항은 군이 실시하기로 하였으며, 나머지 공항은 미끄럼

측정조사에 대한 내용이 전혀 없는 것으로 드러났음.

❍ 결국 활주로 미끄럼 측정에 관한 협정서 내용의 미흡으로 활주로 미끄럼 측

정의 주체, 시기, 방법 등의 문제가 발생하고 있으며, 기상악화 시 활주로 미

끄럼 측정이 신속히 이루어지기 어려우며, 사고 발생시 책임소재 또한 불분

명하여 문제가 많음.

☞ 위와 같은 문제점을 인식하여 앞으로 항공기의 안전한 이착륙에 대해 활주로미끄럼 측정 상황 전반적인 점검이 필요하다고 생각하는데 공사의 의견은?

☞ 한국공항공사 사장은 기지사용협정을 맺을 시 ICAO(이카오)에서 권고하는 사

항 들은 협정서 내용에 포함될 수 있도록 각 지사별로 군과 맺는 협정서 내

용에 통일을 기해야 한다고 생각하는데 이에 대한 공사의 의견은?

◆ 화생방 테러대비 이용객 안전 뒷전.

❍ “화생방 장비 보유․관리 현황”에 따르면 지방공항의 화생방 장비운영에 있어 적지 않은 문제점이 있음.

❍ 화생방 장비는 공항청사 내 화생방 테러 발생시 상주직원들과 승객들의 안전에 직결되는 매우 중요한 장비라 할 수 있다. 다양한 화생방 장비 중 가장 기본적인 것이 방독면이라 할 수 있는데, 자료에 따르면 현재 한국공항공사가 보유하고 있는 종류는 K-1방독면으로 총 14개 지방공항에서  총 2,092개를 보유하고 있는 것으로 나타났음.(표1 참조)

❍ 이중 승객용으로는 김포공항에 국내청사 150개, 국제청사 50개가 배치되어 있고, 김해공항 300개, 목포공항이 30개를 확보하고 있을 뿐, 나머지 공항은 승객용으로 따로 배치하고 있는 방독면이 전무한 것으로 나타났다.(표1 참조)

- 김포공항에 배치되어 있는 이용객용 방독면은 이용객이 전혀 출입할 수 없는 지

역에 배치되어 있음.

❍ 이는 다중이 이용하는 또 다른 주요 교통수단인 지하철과 대비되는 것으로 2003년 대구지하철화재 참사 이후 지하철은 현재 각 역마다 평균 200개 이상의 승객용 ‘다용도 방독면’배치를 계획하고 있으며 실행에 옮기고 있는 상황이다.(표2 참조)

❍ 그리고 지방공항 청사내 승객용 방독면 배치가 미흡한 것도 문제지만, 공사가 보유하고 있는 K-1 방독면은 전쟁용 독성화학가스로부터 안면부, 호흡기 보호기능만 있을 뿐, 화재 유독가스로부터의 보호기능이 없어 화재 발생시에는 무용지물이 되는 것 또한 문제로 나타났다.(표3참조)

❍ 물론 생화학테러에 대비해 K-1방독면을 보유하고 있다고 하지만, 화재대비 방독면을 따로 보유하지 않은 것을 감안하면 현재 지하철역에 배치되고 있는 ‘다용도 방독면’과 같은 전쟁용 독성가스로부터 보호할 뿐 아니라 화재시 연기․유독가스 방호기능을 하는 방독면을 배치했어야 한다.

❍ 또한 소방방재청이 각 정부기관 및 산하단체에 하달한 ‘2005년도 생화학업무 추진지침’에 보면, 각 기관별로 보유해야 할 방독면 개수는 직원 정원 1인1개로, 보관관리는 방독면을 사용자 가까이에 보관하여 유사시 즉각 활용할 수 있도록 대비하기 위해 과(課)단위나 필요시 개인별 지급(케비넷 보관)으로 권고하고 있다.

❍ 하지만, 김포공항과 양양공항을 제외한 다른 지방공항은 1인 1개도 모자란 것으로 나타났고, 그나마 이는 정규직 직원만을 대상으로 했을 뿐이며, 만일 지방공항공사의 위탁․용역 직원들까지 합치면 방독면 개수가 턱없이 모자란다. 그리고 보관장소 역시 포항공항과 군산공항은 개인별 로 지급치도 않고 그냥 창고에 보관하고 있는 실정인 것으로 나타났다.(표1참조)

☞ 생화학테러 대비 직원용 방독면 개수가 모자라는 것도 문제지만, 공항을

이용하는 국민들이 테러발생등 유사시 보다 안전할 수 있도록 승객용 방

독면을 일정량 배치하는 것이 급선무라고 생각하는데, 이에 대한 공항공

사의 의견은?

☞ 이라크 파병문제 뿐만 아니라, 부산 APEC행사 관련 테러 가능성이 현저

히 높아지고 있는 시기에, 대테러장비에 대해 전반적인 점검을 해 주기

바람.

<표1. 한국공항공사의 각 지방공항별 방독면(k-1) 보유 현황> (2005. 8월 현재)

공항별	개 수	공항직원 수	일일평균이용객	승객용 유무	배치 장소
김 포	1,129	791(793)	21170	국제청사 50개 국내청사 150개	부서별 지급
김 해	208	232(454)	11323	300개 보급	부서별 지급
제 주	197	234(448)	17882	✕	부서별 지급
울 산	81	93(68)	1945	✕	부서별 지급
여 수	56	77(45)	960	✕	부서별 지급
목 포	77	46(9)	31	국내청사 30개	부서별 지급
양 양	32	26(126)	97	✕	부서별 지급
대 구	43	54(93)	1993	✕	부서별 지급
광 주	40	49(81)	2677	✕	부서별 지급
청 주	77	83(88)	1307	✕	부서별 지급
사 천	28	40(21)	534	✕	부서별 지급
포 항	24	37(64)	785	✕	청경 대기실 17개 창고 7개
군 산	28	39(8)	264	✕	화생방 창고
원 주	11	21(8)	123	✕	부서별 지급
합 계	2,031	1,932(2,306)

(   ) 용역직원수 ,   평균이용객 ‘05년도 기준

<표 2. 지하철 역 다용도 방독면 보급계획 및 실적>

1. 보급 계획(2004~2006)

구 분	계	서 울	부 산	대 구	인 천	광 주	대 전
수 량	97,440개	54,201	19,082	11,368	4,466	3,857	4,466
역사수	480개 역	267	94	56	22	19	22

2. 보급실적                       (‘05년 서울시 지하철역 보급 추진 중.)

구 분	계	부 산	대 구	인 천	광 주
역사 수	132개 역	73	24	22	13
보급 수량	25,482개	11,300	4,826	6,326	3,030
비 고			6개역(1,294개) 구매중	자체구입(1,200개)	6개역(미개통)

- 출처: 소방방재청

<표3. k-1방독면과 다용도 방독면 성능비교>

구 분	용 도	제한 사항	방호가능시간	조달가격
k-1방독면	․전쟁용 독성가스로부터 안면부, 호흡기 보호 ․생물학전 하에서 세균등 방호기능 ․방사능에 오염된 분진 방호	․산소18% 이하인 밀폐된 공간에서는 사용불가 ․화재발생시 유독가스 등은 방호되지 않음	가스 종류와 농도에 따라 18~180분	75,000원
다용도 방독면	․화재시 연기.열.유독가스 방호 ․전쟁용 독성가스로부터 안면부, 호흡기 보호 ․세균, 방사능분진 방호	․산소 18%미만인 밀폐된 공간에서는 사용불가 ․밀봉된 상태로 보관해야 수명유지	전쟁용 정화통: 최소6분 화재용 정화통: 최소5분	32,900원