☞ 환경부 첫날

= 폐광지역 오염실태 및 관리대책

= 자연보전지역 관리실태 및 대책

= 하이브리드車 검토 및 NOx 저감기술 개발

= 환경부 통계의 신뢰성 제고

= 인공조명 남용으로 인한 피해 (光공해)

= 중소기업 환경규제 대응 지원대책

= 환경마크 통합관리 방안

= 산업폐기물 소각장 다이옥신

= 국립자원보존관 관련

※ 작년 국감 지적사항 이행 검토

□ 환경과학원

= 하수슬러지 유해물질 함유실태 및 문제점 (환경부 공동질의)

= 환경호르몬의 남성정자 활동성 영향 및 연구대책

□ 분쟁조정위

= 환경현안 사회갈등 조정기능 강화

폐광산 환경재해 실태 및 대책

그동안 폐광산의 환경오염에 대해 여러번 문제가 제기되었는데, 오늘은 환경재해라는 관점에서 제기해 보고자 한다.

현재 우리나라에는 광산이 1844곳이 있는데 이중 가행광산은 601곳이고 2/3수준(67.4%)인 1243곳은 휴․폐광산이다. 이들 폐광산에는 1930년대 일제시대부터 방치된 경우도 많다. 그런데 재미있는 사실은 138개 광산에 대해서는 소재파악이 안된다는 것이다. 어디 있는지를 모르는 것이다.

이런 상황에서 환경부는 8년동안 전체 폐광의 14% 정도인 168개 광산에 대해서 정밀조사를 실시하였던 것이다. 갈길이 멀다.

산업자원부 산하 석탁산업합리화사업단이 한국지질자원연구원에 의뢰하여 올해 7월에 발간한 ‘휴․폐금속광산 정밀실태조사 연구’ 보고서를 토대로 폐광산의 환경재해 실태를 파악해 보았다.

그 결과, 조사대상 1082개 광산 중에서 갱구가 노출된 광산이 350곳에 이르고 지표가 수직함몰한 광산이 10곳이었고 지질자원연구원의 자체연구를 보면 지반침하가 우려되는 광산은 28곳에 이른다.

또한 중금속 덩어리인 폐석이나 광미가 모두 370만㎥(루베)가 쌓여 있어 환경오염을 야기하고 있다. 봉화광산의 경우는 인근 하천변에 14만㎥가 적치되어 있는 실정이다. 더불어 중금속으로 오염된 갱내수가 하루에 최소 2천톤이 환경에 유출되고 있고 강우시에는 최대 1만톤에 이른다고 한다.

이렇게 전국의 폐광산에서 환경재해가 실제로 일어나고 있고 그 우려가 매우 크다. 그런데 이에 대해서 환경부는 아직 실태파악도 안되고 있는 실정이다. 장관, 환경부는 이 보고서를 가지고 있는가?

이 보고서의 또다른 내용은 토양, 폐석, 광미, 갱내수 등의 오염실태도 조사하였다. 요약해 보면, 전국 폐광산의 38%가 토양오염이 심각하고 봉산광산의 경우 주변 논에서 납이 대책기준 300ppm의 20배인 6000ppm이 검출되었다. 일광광산은 산도가 pH=2.8인 강산성 갱내수가 매일 110톤씩 주변에 유출되고 있다. 이로 인해 주변 하천의 25%가 기준을 초과하였고 삼광광산은 비소가 기준의 10배 이상 검출되고 있다. 지하수도 23% 가량이 음용수질 기준을 초과하고 있다. 이러한 조사결과는 작년 6월 문제가 되었던 경남고성의 삼산제일광산보다도 오염도가 높은 광산들이 많다는 것을 보여준다.

또다른 문제는 폐광산 인근 농경지에서 4년간 쌀 2천여 포대가 생산되었다는 것이고 재배된 쌀에 중금속이 허용기준 이상 검출된다는 것이다. 전량 폐기된다고 하지만...

그러면서 보고서는 앞으로 388개 폐광산에 대해 복원사업이 필요하다고 지적하고 있다. 10년 가까이 사업실적인 100개가 안되는 상황인데 388개를 하려면 주름잡아 7000억원 이상의 예산이 소요될 것이다.

장관, 현재 폐광과 관련된 업무체계를 보면, 2003말부터 조사는 환경부, 복원사업은 산자부와 농림부로 나뉘어져 있다. 그런데 부처끼리 협조가 잘 안되는 것 같다. 환경부에서 168개 대해 정밀조사를 하고 그 중 오염기준을 초과한 104개 광산에 대해 복원사업이 필요하다고 산자부 등에 통보하였지만 이중 40% 이상은 사업이 시행되지 않았다. 더구나 산자부와 환경부에서 지금까지 시행한 사업을 조사해보니까, 절반이상(51.3%)이 차수시설 등을 설치하지 않았거나 설치되었더라도 붕괴되어 제구실을 못하고 있는 등 문제가 있는 것으로 나타났다. 장관, 알고 있죠?

이 보고서에서도 유사한 지적을 하고 있다. 산자부가 393억원을 들여 72개 휴․폐광산에 대해 광해방지사업을 하였지만 이중 절반가량인 34곳이 광미유실, 갱구노출, 정화시설 기능저하 등의 문제가 들어났다고 조사하였다. 정리하면, 절반은 조사를 안하고 절반은 사업이 부실한 것이다. 장관, 인정하는가?

그래서 본의원은, 우선 정밀조사․복원계획․사업시행․사후관리 등 폐광산 대책이 체계적으로 관리되어야 한다고 생각한다. 이를 위해서는 현재의 단계별로 분산되어 있는 관리체계가 바람직한 지 재검토가 필요하다. 현재의 체제를 유지하더라도 각 단계별 지침(메뉴얼)이 마련되어 기관에 따라 달리 진행되지 않도록 해야 하며 명확한 업무분장을 통해 책임있는 대책 추진이 가능하도록 해야 한다. 이에 대한 장관의 견해와 향후계획을 밝혀달라.

자연환경보전지역 관리실태 및 대책

현행 자연환경보전지역에는 자연공원, 생태계보전지역, 습지보호지역, 야생동식물보호구역, 특정도서 등 5개 이상의 지정․관리제도가 있다.

그런데 이런 제도들이 필요에 따라 생기다보니 체계가 제대로 되어 있지 않고 중복지정이 된다거나 관리가 안되는 문제가 있다.

이들 제도 중에서 생태계보전지역과 습지보호지역을 중심으로 지적하겠다.

□ 관리실태 및 문제점

1) 관리가 분산되고 전문성이 부족하다.

환경부 지정 지역의 경우 지정과 해제는 환경부, 관리기본계획 수립은 환경청, 관리는 환경청과 광역자치단체가 같이 한다. 우선 환경청에 기본계획을 수립할 전문성이 있는지 궁금하다.

현재 담당직원은 1명이다. 또한 환경청과 시도가 같이 관리하면서도 각각 위임업무에 대해서 하고 있기 때문에 책임소재가 불분명하다. 다르게 말하면 광역자치단체가 적극적으로 관리하지 않는 것 같다.

2) 동일한 지역이 중복 지정되어 있다.

이들 지역의 면적을 합치면 3천만평(3016평)이 넘는다. 낙동강 하구, 대암산, 우포늪, 무제치늪 등 4곳은 각각 생태계보전지역과 습지보호지역으로 지정되어 있다. 이들 면적은 2400만평이다.

우포늪을 제외하고는 1989년에 생태계보전지역으로 먼저 지정된 후 1999년에 모두 습지보호지역으로 지정되었다. 이외에도 신안장도 산지습지는 다도해 해상국립공원과 중복되고 지리산 생태계보전지역은 지리산 국립공원에 포함되어 있다.

한편 지리산 생태계보전지역의 경우 지리산국립공원 내에 위치하고 있어서 공원관리기본계획에 의거하여 관리하고 있는데, 그렇다면 생태계보전지역으로 지정하는 특별한 의미가 있다고 보기 어렵다.

이렇게 중복지정되면 두가지 제도나 규제를 같이 받는가 둘중 하나를 받는가 ? (둘다 받는다) 업무를 이중으로 해야 하지 않는가. 본의원의 생각은 한가지 지역으로만 지정하든지 하나의 제도로면 적용받게 하는 것이 바람직하다고 본다.

3) 유사지역 지정 문제

- 기존에 생태계보전지역의 유사지역으로 생태계특별보호구역, 완충지역, 임시 생태계보전지역, 자연유보지역 등이 있었고, 습지보호지역과 관련해서는 주변관리지역이 있었다.

- 그런데 생태계보전지역과 관련해서는 작년말 개정되고 내년부터 시행될 자연환경보전법에서는 자연유보지역을 제외한 나머지 지역을 없어지고 대신 완충구역과 전이구역이 신설됐다. 습지보호지역의 주변관리지역은 시행령에서 개정했고 향후 법개정시 삭제할 예정이다. (실익도 없었던 제도를 그렇게 오랫동안 유지하였던 것이 이해가 가지 않는다.) 늦게나마 다행스러운 일이다.

- 개선되고는 있지만 확인 차 물어보고자 한다. 생태계보전지역 유사지역 중에 생태계특별보호구역으로 지리산, 대암산, 우포늪, 무제치늪 등 4곳이 지정되었는데, 이상한 것은 기존의 생태계보전지역하고 동일하게 지정했다는 것과 4곳 모두 1998.12.31에 동시에 지정했다는 것이다. 담당국장이 경위를 설명할 수 있는가?

4) 기본계획 늦게 수립

- 법에 따라 기본계획을 세우도록 되어 있는데 연구용역을 하고 있다고는 하지만 지정한 지 3년이 걸린다는 것은 늦는 것이 아닌가 생각된다. 기본계획이 수립되지 전까지는 개발사업 등에 대해 대응하기가 어렵다.

5) 관리인력․예산 턱없이 부족

- 지정목적에 맞게 관리하려면 현재의 관리인력과 예산으로는 안된다.

- 대부분의 경우 지역별로 담당공무원이 1명이다. 물론 다른 업무도 맡고 있을테고. 일부지역에서만 관리요원․자연환경안내원․주민감시원을 두고 있지만, 전문성과 안정성이 부족하다. 단속실적을 보면 지방청과 자치단체를 합쳐서 어떤 곳은 1년에 1건 한다. 이런 관리체계는 문제가 있다.

6) 오염원 현황 및 오염실태

- 보전지역 주변에 대한 오염원 및 오염실태에 대한 조사가 안되고 있다. 파악된 자료에 의하면 오염이 심각하고 오염원도 늘어가는 추세이다. 우포늪의 경우 총인, 총질소가 높게 나타나는데, 이는 주변의 오염원으로부터 유입되는 오수 때문인 것으로 파악되었다.

7) 정밀조사 안함

- 1989년에 지정된 생태계보전지역의 경우 16년이 지나도록 제대로 된 자연생태계 정밀조사를 실시한 적이 없다. 다른 차원에서 실시하는 자연관찰의 자료에 의존할 따름이다. 장관, 이해가 되는가?

지정만 하면 다인가. 관리가 더 중요하다.

※ 낙동강하구 습지보호지역에 영향을 미치는 개발사업이 있는지를 자료로 물어보니까 환경부는 없다고 했다. 장관님 생각도 명지대교 건설이 습지보호지역에 영향을 미치지 않는다고 생각하는가?

8) 주민지원사업․토지매수사업 추진 미흡

- 관계법령 및 기본계획에는 주민지원사업을 하도록 되어 있으나 실제로는 거의 안하고 있다. 일부지역에서만 주민감시원으로 채용하는 데 그치고 있다.

- 지역을 잘 관리하려면 궁극적으로 보전이 필요하거나 영향을 미치는 토지를 매수해야 하는데 실제로 토지매수사업 추진실적이 저조하다. 예산을 늘려야 한다.

※ 동강유역 생태계보전지역

- 자연환경 조사가 2000년 영월댐 공동조사와 2002년 생태계 조사 등이 시행됐지만 두 조사결과가 똑 같아 문제가 되고 있다.

□ 선진외국 관리사례 및 정책적 시사점

- 외국은 우리나라처럼 급하게 지정하려고 하지 않는다. 3년 정도 시간을 두고 보호구역 지정과 관리방법 등에 대해 구체적으로 주민들과 협의를 하고 공감대를 얻어낸 후에 지정을 하고 있다. (※연구․교육 목적으로도 보호구역 지정할 수 있다는 게 특이)

- 독일의 경우 1985년 슐레스비히-홀슈타인 갯벌을 국립공원으로 지정하여 세계적인 관광지로 발전시킨 사례가 있다. 우리에게 시사해 주는 바가 있다고 생각한다.

□ 개선방안

- 우선 현재의 자연환경보전지역 지정제도의 전반을 검토해서 그 체계를 조정할 필요가 있다고 본다. 또한 중복 지정된 지역은 하나의 지역으로만 지정하든지 아니면 하나의 제도를 적용하게 하는지 판단이 필요하다.

- 그리고 보전지역 관리를 자연환경 전문기관인 국립공원관리공단에 위탁하든지 아니면 환경청의 직제, 인력, 전문성을 보강하든지 하는 개선책이 필요하다. 두가지를 두고 장단점을 검토하길 바란다.

- 더불어 적정 관리와 토지 매수를 위해 예산의 증액이 필요하고, 주민지원사업을 발굴하여 보전지역 지정이 국가와 주민 모두에게 도움이 되는 방향으로 정책을 펴야 할 것이다.

- 이러한 과제들을 종합적으로 검토하기 위해 조사연구를 할 필요가 있다고 본다. 이러한 본의원의 제안에 대한 장관의 견해를 말해 달라.

하이브리드 자동차 관련검토

대기오염에서 자동차가 차지하는 비율이 서울지역으로 보면 50% 수준으로 자동차로 인한 대기오염이 심각하다. 환경부는 이를 개선하기 위해 경유차에 저감장치를 부착하는 것과 저공해 자동차를 보급하고 있다.

저공해 자동차와 관련하여 기술개발 지원은 산자부가, 보급지원은 환경부가 맡고 있다. 그래서 2004년부터 현대자동차에서 생산한 하이브리드 자동차를 공공기관 중심으로 보급하고 있으며 차액만큼을 정부에서 국고로 보전해 주고 있다.

□ 보급계획 달성가능성

하지만 하이브리드 차의 생산․보급이 당초 계획보다 실적이 저조하다. 당초 2004년에 200대를 보급할 계획이었지만 현대차의 생산능력이 부족하여 결과적으로 50대만 생산하는데 그쳤다.

환경부와 현대차는 올해예산과 작년 이월예산을 합친 얼마로 올해 350대를 보급할 계획을 세우고 있다. 하지만 벌써 9월이 지났는데 아직까지 출시되지 않고 있다. 2달여 밖에 남지 않았는데 목표를 달성할 수 있을지 모르겠다.

그러는 가운데 현대차의 하이브리드에 대한 지원이 특혜가 아니냐는 문제제기가 나왔고 현대차에서는 하이브리드는 포기하려는 움직임까지 있어 논란이 되었다.

□ 하이브리드 기술

하이브리드는 ‘기존의 가솔린 엔진에 전기모터를 병행한 자동차로서 도심에서는 전기모터로, 고속주행시에는 가솔린 엔진을 사용함으로써 연비는 50% 이상, 대기오염물질 배출은 30% 개선하는 것으로 알려져 있다.

그런데 하이브리드에는 소프트타입과 하드타입 두가지가 있다. 하드타입은 앞서 설명한 바와 같이 우리가 알고 있는 방식이고, 소프트타입은 기본 동력으로 가솔린엔진을 사용하고 정지시에만 엔진이 꺼진다. 현재 현대차에서 생산하고 있는 하이브리드는 모두 저급기술인 소프트타입이다.

소프트타입은 출발할 때 모터로 시동을 걸어준 후 주행시에는 엔진으로만 사용하다가 가속 또는 언덕길에서 모터가 동력을 지원해 주고 감속시에는 (마찰에너지로) 배터리로 충전을 하다가 정지하면 엔진이 꺼진다.

□ 실험운행 결과

장관, 하이브리드 차를 타 보았는가?

그래서 본의원은 직접 하이브리드 차를 운전해 보고자 환경부에서 구입한 차량을 빌려 며칠간 운전해 보았다. 그 결과, 소프트타입을 인정하다 하더라도 문제가 몇가지 드러났다.

1) 보통 때처럼 정지했는데 10번에 1～2번꼴로 엔진이 꺼지지 않았다. 고장이 난 것인지 민감도 때문인지 알수는 없다.

2) 운전자의 운전습관은 다양하다. 정지한 후 기어를 중립으로 놓고 사이드 브레이크를 올린 후 브레이크 패달에서 발을 떼는 경우가 있다. 그런데 하이브리드를 운행하면서 이렇게 하면 시동이 다시 켜진다. 기어 중립과 사이드 브레이크를 하면 시동이 다시 걸리지 않도록 프로그램을 하지 않았기 때문이다.

3) 언덕길에서 멈추면 시동이 커지는데 다시 출발하려고 악세레더를 밟았지만 뒤로 많이 밀렸다. 시동이 걸리는 시간 때문인 것 같다. 아마 현대차 하이브리드로 운전면허 시험을 보면 떨어졌을 것이다.

※ 현대차 홍보책자에는 ‘연료소모가 많은 가속 주행시에는 전기모터 중심으로 달린다’고 되어 있지만 그렇지 않다. 모터는 동력을 지원해 줄 뿐이다.

※ 정지할 때마다 시동이 꺼졌다 다시 켜지는데 시동을 킬 때 순간적으로는 연료가 많이 사용되기 때문에 환경에 유지한 지를 잘 따져 봐야 할 것 같다.

□ 운행실태 조사결과

수도권대기환경청과 현대자동차가 올 5월에 하이브리드차 운행실태를 조사한 결과를 보니까, 운전자의 대부분이 출발할 때 충격이 크다고 응답했고, 트렁크 공간이 작고 가속시 소음이 크다고 답변하였다. 연비가 평균 30% 절약된다고 응답했는데 현대차가 50%라고 홍보했었는데 그 수준에 못미쳤다.

중요한 응답이 있었는데, 일반차량과 가격이 같으면 모를까 그렇지 않다면 구매할 의사가 없는 것으로 조사되었다. 연비 50%, 오염물질 30%가 개선되는 저공해 자동차인데 말이다.

□ 저공해성 인증 및 사후관리

환경부에서 구입한 차량이 업무용으로 쓰고 있는데, 작년에 구입했을텐데 현재까지 운행을 보면 130km밖에 타지 않은 것으로 되어 있다. 환경부가 예산을 지원하고 홍보하는 저공해 자동차를 그렇게 놀리는 것은 으아스러웠다. 사정을 알아보니, 지난달(8월경) 청사 내에서 주차를 해 놨다가 태풍 때문인지 나무가 쓰러저 본네트와 앞문이 파손되어 수리를 맡겼는데, 그 다음에 주행거리가 수정되었다는 것이다. 주행거리 수정은 불법인데 인지 못했는지 모르겠다.

예산을 지원하는 부처로서 보급된 하이브리드 자동차의 특성과 평가를 위해서라도 모니터링을 했어야 할텐데 그러지 않았다고 한다. (관용차이기 때문에 운행일지를 기록해야 하는 것이 아닌가 싶다) 그리고 수도권대기청에서 설문조사할 때 환경부 소유차량에 대해서는 안했다고 한다.

주무부처는 모니터링 안하고 조사기관은 주무부처를 빼고 하는 일을 어떻게 이해해야 할지 모르겠다. 장관은 이런 사실을 알고 있었는가?

또한 규정에 따라 모든 제작차는 환경관련 인증을 받아야 하는데, 작년에 보급된 클릭은 인증을 받았는가?

(인증생략 신청이 들어와 규정 제3의1 제4호에 의거, 시범운행용이고 50대 이하이면 인증을 생략할 수 있어서 받지 않았다)

작년에 클릭이 50대 생산한 것 맞죠. 우연의 일치인지 모르겠다. 그런데 아무리 규정이 그렇다고 하더라도 환경부가 저공해 자동차라고 홍보하던 하이브리드 차에 대해 배출가스를 검사하지도 않고 예산을 지원하는 것은 바람직하지 않다고 보여진다.

※ 하이브리드 차의 환경성이 연비 50%, 대기오염 30% 개선이라고 하는데 소프트타입과 하드타입으로 구분해서 제시할 수 있는가?

□ 기술모델 논란

그리고 환경부가 인정하듯이 하이브리드는 수소연료전기로 하는 과도기적인 기술인데, 어짜피 그럴 거라면 소프트타입이 아니라 하드타입으로 기술을 개발했어야 한다. 아무리 보급지원이라고 하지만 과도기적인 기술 중에서도 낮은 수준의 기술로 된 차량을 보급하기 위해 1대당 2800만원을 지원한다는 것은 잘 모르겠다.

우리나라도 이미 수소연료전지 자동차를 개발하였고 2010년 양산을 목표로 하고 있는데, 현대차는 곧 하드타입도 개발할 계획이라고 하는데, 그렇다면 2010년에는 하이브리드와 수소연료전지 자동차 두 모델이 함께 양산단계에 들어가게 된다.

본의원은 민간업체가 환경친화적인 기술을 개발하는 데에 국가 예산을 쓰지 말라는 뜻이 아니다. 그간의 과정을 살펴보면 정부는 기술개발의 계획 없이 현대차의 계획에 따라서만 예산을 지원해 주고 있다. 환경부로서의 도리는 다하지 않으면서. 그렇기 때문에 특혜라는 문제제기가 나오는 것이다.

따라서 환경부는 예산만 주고 마는 지금까지의 태도에서 벗어나 세계적인 저공해차의 시장동향과 기술개발 흐름을 파악해서 우리나라 여건에서 어떻게 접근하면 환경도 개선하면서 세계시장을 선도할 수 있는지, 전략을 세우고 민간업체와 협의를 통해 더 나은 방향으로 가야 한다.

장관, 답변 바란다.

과학원+환경부

하수슬러지 유해물질 함유실태 및 해양투기 대책

2003년 7월부터 하수슬러지의 육상 직매립이 금지된 이후 자치단체는 재활용이나 안정화보다는 단가가 저렴한 해양투기에 집중하고 있다. 작년의 경우 하루 6645톤 발생했는데 이중 77%를 해양투기를 통해 처리했다. 이 비율은 계속 늘어가고 있다.

하지만 런던협약 96의정서가 올해 발효되면 하수슬러지의 해양투기를 제한할 것이다. 해양수산부에서도 2004년에 975만톤에서 2011년에 400만톤으로 줄일 계획이고, 육상처리가 곤란하여 해양투기가 불가피한 경우에만 허용하도록 할 방침이다. ※ 26개국 비준하면 발효. 현재 21개국 비준.

현재 런던협약에 가입한 대부분의 국가는 하수슬러지의 해양투기를 금지하고 있다. 현재 우리나라를 비롯해 일본과 필리핀이 하고 있는데, 일본은 올해 금지할 것이고 필리핀은 양이 작은 편이다. 그렇게 되면 우리나라만 남게 되는데 환경불량국가로 보여질 가능성도 배제할 수 없다.

그리고 해양배출 처리기준도 우리나라는 용출방법으로 검사하고 있지만 유럽, 일본 등 대부분의 국가에서 함량기준을 적용하고 있다. 해양수산부도 함량기준으로 바뀌려고 연구 중에 있다.

그런데 국립환경과학원이 2003년 4월에 32개 하수처리장을 대상으로 하수슬러지의 유해물질 함유실태를 자체적으로 조사한 적이 있다. 이제까지 그러한 자료가 공개된 적이 없는 것 같다. 원장, 맞는가 ?

그 결과자료를 보면, 현행 해양배출 처리기준을 모두 만족하였다. 그 이유는 현행 규정이 용출방법을 사용하면서 기준이 너무 완화되어 있기 때문이다. 그런데 일본에서 적용하는 ‘해양투입처분에 관한 유해물질 판정기준’에 의한 함량기준으로 비교해 보면,

수은의 경우 3곳을 제외한 29곳에서 기준치를 넘었고 승기하수처리장은 50배가 넘는 1.269㎎/㎏(=ppm)이었고, 카드뮴은 온산처리장이 60배인 5.96ppm로 검출되는 등 22곳(69%)에서 기준을 넘었고, 납은 장림처리장에서 160배가 넘는 160.3ppm 등 26곳(81%)에서 기준을 넘었다. 비소는 온산처리장에서 54배 수준인 8.0ppm으로 검출되는 등 2곳을 제외한 대부분(94%)에서 기준을 넘었고, 시안은 장림처리장 등 3곳에서 기준을 넘었고, 구리는 446배를 넘는 등 1곳을 제외한 처리장이 모두 기준을 넘었고, 아연은 24곳(75%)에서, 크롬(Cr)은 장림처리장에서 450배가 넘는 903.3ppm을 기록하는 등 25곳(78%)에서 기준을 넘었다. 유기인, 납, Cr6+, 페놀 등은 검출한계 이하였다.

이렇게 대부분의 처리장에서 기준을 초과하는 것으로 나타났다. 일본의 경우라면 해양투기를 못하게 된다는 것이다. 우리나라도 함량기준으로 바뀌게 되면 사실상 전면 금지되는 상황이 생길 것이다. 원장, 그렇게 해석할 수 있겠죠?

이러한데도 자치단체에서는 우선 손쉬운 방법만을 고수하고 있고 환경부의 예산은 집행되지 않고 있는 상황이다. 따라서 환경부는 해양수산부와 잘 협조하면서 대책을 시급히 마련해야 할 것이다. 장관의 답변을 바란다.

국립환경과학원

환경호르몬의 남성정자 운동성 영향 및 연구대책

내분비계 장애물질인 환경호르몬은 1996년 미국에서 ‘잃어버린 미래(Our Stolen Future)'라는 책이 출판되면서 세계적인 관심을 끌게 되었다. 다이옥신 등 환경호르몬은 적은 양으로도 생태계 및 인간의 생식기능의 저하 등을 가져올 수 있다.

보건복지부 산하 국립독성연구원은 1999년부터 계속해서 ‘한국 남성의 정자수와 비뇨기계 질환’에 대한 연구를 하고 있다. 그 결과를 보면, 남성의 정자농도는 다소 늘어가는 추이를 보이고 있지만 생식에 있어서 더 중요한 정자의 운동성은 오히려 떨어지고 있는 것으로 조사되었다. 1999년에 69.5 M/cc 이었으나 2004년에는 49.5 M/cc 로 매년 4 M/cc 정도 떨어지고 있다.

선천성 비뇨기계 질환 환자수가 1986년에는 15,373명이었다가 2002년에는 56,564명으로 2.7배로 늘었다. 평균 40% 정도씩 늘고 있다.

연구원의 보고서는 이러한 현상들이 환경호르몬과의 연관성을 배제하지 않고 있으며 보다 면밀한 조사가 필요하다고 지적하고 있다.

환경호르몬의 주무부처는 환경부이고 이에 대한 연구기관은 국립환경과학원인데, 과학원에서는 환경호르몬과 생식기능과의 문제에 대해 아직까지는 (제대로 된) 조사연구가 미흡한 것으로 보인다. 추진하고 있는 부분이 있는가 ?

따라서 과학원이 최근 연구체계를 일신했기 때문에 이 부분에 대한 관심을 가지고 조사연구를 하기 바란다.

환경분쟁조정위원회

환경현안 사회갈등 조정기능 강화방안

환경분쟁조정위원회는 1990년 환경분쟁조정법이 제정되면서 설립되어 올해로 25년을 맞이하고 있으며, 그동안 층간소음이나 새집증후군, 일조방해 등 환경피해에 대한 분쟁조정에 큰 역할을 하여 왔다. 매우 고무적이라고 생각한다.

그런데 환경피해는 현상적인 측면에서 발생하고 그에 대한 분쟁조정을 하는 것도 좋은데, 최근에는 환경현안이 환경논의의 범주보다는 사회적 갈등의 양상으로 전이되는 사례들이 많이 도출된다. 새만금간척사업, 천성산 고속철도, 사패산 터널, 경인운하 등이 그 예라고 하겠다.

하지만 우리 사회는 사회갈등 환경현안을 대처하는 데 성숙하지 못한 모습이 보여 왔고 갈등을 조정하는 시스템도 구축되지 못하였다. 최근 지속가능발전위원회를 중심으로 갈등조정체계를 구축하는 노력이 시도되고 있는데, 분쟁조정위원회가 이런 역할을 감당할 수 있는 방법이 있지 않을까 하는 생각을 해 보았다.

이와 관련하여 위원회의 견해를 물었는데, 답변 내용을 보면 질문의 취지를 이해하지 못한 것 같다. 현상적인 환경피해에 대한 분쟁조정에서 보다 나아가 사회적 환경분쟁의 조정기능을 강화할 수 있는 방안에 대한 것이다.

현재의 조정제도가 다소 정형화되어 있어서 유연하게 대처하는 것이 쉽지는 않아 보이지만 그래도 법의 목적인 환경분쟁 조정기능을 보다 적극적으로 담당하기 위한 차원에서 사회갈등 환경현안에 대한 분쟁조정위원회의 역할에 대해 검토하기 바란다. 위원회의 견해를 말해 달라.