	2005.9.22(목)
(150-702)서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 735호 Tel:02-788-2695 /Fax:02-788-3735

건설교통위원회
소 관:	건설교통부

1. 8.31 부동산대책, 평가와 과제 ․․․․․․․․․․․․․(1)

- 송파신도시는 철회돼야 한다 !

- 원가연동제를 민간택지에까지 확대하라 !

2. 주택보급률 통계, 근본적인 개선이 필요하다 ․․․․․․(8)

- 주택보급률 통계가 주먹구구의 낡은 방식으로 이루어짐

- 행자부 기준과 인구대비 주택총량은 선진국의 60% 수준

- 부정확한 통계를 바탕으로 한 주택정책은 실패

3. 중기교통계획 빗나갔다 ․․․․․․․․․․․․․․․․(11)

- 100조원 투자 불구 물류비와 교통혼잡비용 대폭 증가

- 도로, 분산투자로 1년에 고작 800m 건설

- 예산확보 지연으로 공사기간 연장 빈발

4.  미래의 교통수단 철도, 인식 전환 및 투자가 필요하다! ․․(16)

- 철도 총연장 45년째 제자리걸음

- 철도 화물수송 분담률 5% 향상 … 물류비 1조 8,500억원 절감

- 고속철도 건설비 국고지원비율 60% 이상으로 확대해야

5. 건교부 국유재산관리 구멍 ․․․․․․․․․․․․․․(23)

- 국유재산 1,700만평 등기 않은 채 방치

- 정부가 82만평(여의도 크기)의 사유지 무단점유

1. 8.31 부동산대책 평가와 과제
- 송파신도시는 철회돼야 한다 ! - 원가연동제를 민간택지에까지 확대하라 !

1. 8.31 부동산대책 평가 -  부동산시장 안정의 새로운 전기 마련

◦ 정부가 지난 8월 31일 발표한 “부동산제도 개혁방안”은 투기수요 억제와 공급확대를 통한 서민 주거생활 안정의 일대 전기를 마련했다는 점에서 높이 평가하는 바임

- 지금까지의 대책이 냉온탕을 오가는 임기응변‧일시미봉 정책이었다면, 이번 대책은 근본적이고 획기적으로 부동산 투기를 잠재울 수 있는 대책

- 보유세 및 양도세 강화는 고가‧다주택자를 대상으로 삼았기 때문에 투기수요를 억제하면서도 부동산 관련 세부담의 형평성을 획기적으로 높일 수 있을 것으로 기대됨

- 향후 5년간 수도권에 150만 가구(중대형 41.5만가구)를 공급하고 강북 등 도심 광역개발로 주택수급 불균형이 크게 완화될 것으로 기대됨

- 또한, 공공택지내 원가연동제 전면도입, 전매제한 강화 등으로 분양가와 시세가 상호 견인하는 악순환을 단절시켰다고 봄

◦ 8.31 부동산 대책은 참여정부의 핵심 국정목표 중 하나인 “부동산가격 안정”을 달성하기 위한 마지막 대책으로 반드시 성공해야 하고 또, 정권을 넘어서 지속돼야 할 것임

◦ 다만, 8.31 대책이 반드시 성공해야 한다는 측면에서 몇 가지 아쉬운 점을 지적하고 정부의 대책을 묻고자 함

2. 공공택지내 전매제한은 거주요건을 추가해야 한다.

◦ 정부는 공공택지내 25.7평이하는 10년, 25.7평 초과는 5년(수도권 외는 5년 및 3년)으로 전매제한을 강화

◦ 공공택지내 투기수요를 근절시키기 위한 대책이나, 전매제한만 할 경우 여유자금을 가지고 있는 사람들은 10년동안 투기목적으로 보유하는 경우도 있을 수 있기 때문에 거주요건(5년 정도)을 추가해야 완벽한 투기억제책이 될 것임

3. 송파신도시 - 강남을 배불리는 또 다른 불씨로 철회돼야 한다.

◦ 정부는 8.31 부동산대책에서 송파신도시 개발계획을 발표

- 국공유지 200만평을 택지지구로 개발해서 5만호 공급(중대형 2만호)

◦ 그러나, 강남의 중대형 수요를 충족시켜 집값을 잡겠다는 취지는 충분히 이해를 하지만, 부작용이 오히려 더 클 것이기 때문에 반대하며 철회를 요구함

① 강남의 주택공급이 부족해서 신도시를 개발한다는 것은 정부논리를 스스로 뒤집는 것임

◦ 건교부는 부동산대책 발표 이틀 전인 8월 29일 “강남구와 서초구의 주택보급률이 100%라고 밝힌 바 있음 - 이는, 서울 전체의 주택보급률 86.3%를 훨씬 웃도는 것임

※ 강남구 : 100.2%, 서초구 100%

◦ 이를 근거로 강남의 주택수요가 실수요가 아닌 투기수요로 결론

※ “강남의 자가거주비율이 낮고 주택보급률이 높다는 것을 고려하면 강남 집값 상승은 공급부족보다는 투기수요에서 비롯된 석으로 풀이”

◦ 그렇다면, 송파신도시는 실수요자를 위한 것이 아니고 투기수요자를 위한 것인가 ?

② 건교부 논리대로라면 강남의 예년수준 주택공급은 수요를 초과하고 있음

◦ 작년과 올해들어 크게 줄어들기는 했지만 지난 4년간 강남 4개구 내에서의 주택공급은 연평균 37,550호에 이르렀음

◦ 그런데, 건교부 자료에 보면, 강남 4개구의 연평균 주택수요는26,000호(중대형 11,000호)라고 밝히고 있음

◦ 그렇다면, 강남지역의 주택수급은 예년수준의 공급만 이루어진다면 아무런 문제가 없을 것이며, 별도의 신도시 건설은 불필요

◦ 지난 4년간 서울지역 주택공급물량 45만호 중 강남 4개구가 15만호로 전체의 3분의 1을 차지해서, 서울시 전체적으로 볼때 강남지역의 주택수급사정이 다른 지역에 비해 월등히 좋다는 것을 알 수 있음

- 따라서, 수급차원의 신도시 건설은 강남을 목표로 할 것이 아니라 다른 지역을 목표로 해야 할 것임

<서울 및 강남지역 주택공급 현황>

(단위 : 호)

구 분	`01	`02	`03	`04	계
서울시전체	116,590	159,767	115,755	58,122	450,234
강남4개구	29,197	47,431	54,338	19,233	150,199

※ 강남4개구 : 서초구, 강남구, 송파구, 강동구

③ 국가균형발전시책이 효과를 나타낼 때 까지만 잡으면 된다

◦ 정부는 2010년까지 수도권에서 필요한 주택을 연간 30만호로 추정

- 지금 당장 공급가능한 주택은 24만호로 연간 6만호가 부족한 것으로 보고 있음

- 그러나, 2011년부터 국가균형발전시책의 효과가 본격적으로 나타나면 연간 약 4만～5만호의 주택수요가 감소할 것으로 추정

- 또, 도심지광역개발로 연간 약 1만여호의 공급이 추가 될 것으로 추정

◦ 그렇다면, 국가균형발전 시책과 서울도심 광역개발이 본격화되면 수도권 주택수급은 26만호 수준에서 균형을 이룰 것임

◦ 따라서, 이와 비슷한 시기에 송파신도시 입주가 이루어진다면 공급이 수요를 초과하는 사태가 발생

④ 강남은 공급이 수요를 견인하는 특수한 환경을 가지고 있음 - ‘100의 공급이 200의 수요를 창출’

◦ 주거 수요가 강남으로 몰리는 것은 교육, 문화, 접근성, 기반시설 등 모든 측면에서 여건이 월등하기 때문임

◦ 만약, 송파에 신도시가 건설된다면 강남-송파신도시-성남재개발지구-분당-판교-수지-용인‧죽전으로 이어지는 거대한 개발벨트가 형성될 것임

- 그러면, 전철‧도로‧교육‧문화 등 각종 기반시설이 확충돼서 생활환경이 더더욱 좋아지고 주거수요 또한 점점 더 증대될 것임

- 판교 신도시 개발로 신분당전철 등 모두 4조 4,524억원의 광역교통 투자가 이루어짐(사업시행자 1.6조원, 건교부 7,630억원)

※ 신분당선(2.3조), 양재～영덕도로(1.2조), 국지도23호확장(4,200억)

◦ 결국 공급이 수요를 창출해서 끊임없는 팽창과 연담화를 초래 - 강남문제는 결코 공급만으로는 해결할 수 없음

⑤ 왜 강남에 돈벌이 수단을 또 주는가 ?

◦ 정부는 송파신도시가 국공유지를 활용하기 때문에 투기요소가 없다고 주장하고 있음

◦ 그러나, 판교의 예에서 보듯이 신도시 그 자체가 아니라 주변지역이 문제임 - 송파신도시의 경우도 발표와 더불어 주변지역의 부동산가격이 들먹이고 있음

◦ 강남 주변지역은 그 동안 수지-죽전-동백-판교 등 지속적으로 투기꾼들의 돈벌이 수단을 제공해 왔음

◦ 송파신도시도 투기꾼들의 또 다른 돈벌이 수단이 되지 않을지 걱정

⑥ 서울시, 국방부 등 유관기관과 충분한 협의도 않고 성급하게 발표

◦ 서울시는 정부의 부동산대책 발표가 있기 이틀 전인 8월 29일 송파‧거여‧마천지구를 뉴타운 후보지로 발표함

- 이는, 서울시가 의도적으로 정부 부동산대책의 김을 빼기 위해 발표한 것으로 파악되고 있음 - 매우 비열한 처사가 아닐 수 없음

◦ 그러나, 정부로서도 송파신도시를 추진하는데 있어 개발제한구역 해제, 도시계획 변경 등 모든 측면에서 서울시의 협조가 불가피한데도 사전에 충분한 조율을 거치지 않음

◦ 또, 송파신도시 부지는 대부분이 국방부 소유임에도 사전에 조율 없이 발표, 군의 자존심에 상처

- 이것은, 과거 김포신도시 축소과정을 연상케 하고 있음 - 군부대 이전계획 없이 어떻게 동 부지를 활용하겠다는 것인지 ?

※ 송파신도시부지 : 특전사(65만평), 육군종합행정학교(95만평), 남성대(28만평), 국군체육부대(12만평)

4. 원가연동제, 민간택지에까지 확대하라

◦ 본 의원은 작년 분양원가공개 논란이 일 때부터 원가연동제 전면 확대를 일관되게 주장해 왔음

- 결과적으로, 작년에는 공공택지내 25.7평 이하에 대해서 원가연동제가 도입되고,

- 이번 8.31 대책에서는 공공택지내 모든 주택에 대해서 원가연동제가 도입됨

◦ 이러한 원가연동제의 확대는 매우 바람직한 방향으로 평가를 하면서도, 한 가지 아쉬운 것은 “왜 한 번에 끝내지 않고 찔끔찔끔 도입해서 효과를 반감시키나 ?” 하는 것임

- 만약, 작년에 원가연동제를 전면적으로 도입했더라면, 금년 상반기에 겪은 극심한 부동산시장 불안은 겪지 않았거나 적어도 상당히 완화되지 않았을까 하는 아쉬움이 있음

◦ `90년대 초반 제1기 신도시 이후 10년 동안 부동산가격 안정을 이룰 수 있었던 것은 원가연동제를 통해서 시세보다 저렴한 주택을 대규모로 공급한데 힘입은 것임

※ `90～`97년간 500만호가 시세의 70～80% 수준에서 공급됨. 분양가의 엄격한 규제 속에서도 지금보다 훨씬 많은 주택공급이 이루어짐

※ 그 결과 전국 주택가격은 하락(주택가격지수 85.6→81.1)

◦ 이러던 것이 1999년 원가연동제 폐지와 더불어 분양가가 상승하고 분양가가 시세를 끌어올리는 악순환구조로 접어듦

※ `99～`03년간 서울지역 아파트 가격은 101.4%, 평당분양가는 102.9%가 상승

- 당시 분양가 자율화를 주도한 정책담당자들은 역사와 국민 앞에 커다란 범죄를 저지른 것

◦ 최근 원가연동제가 첫 적용된 동탄 신도시의 경우 분양가가 약 10% 하락하는 효과를 가져 온 것으로 분석되고 있음

※ 32평 : 780만원 → 710만원

◦ 이러한 경험에 비추어 볼때 주택시장의 장기 안정을 위해서는 원가연동제 전면 확대가 불가피함. 특히, 이번 8.31 대책에서 빠진 민간택지에 대해서도 반드시 적용해야만 안심할 수 있음

- 민간부문의 택지공급이 점점 위축되고는 있지만 아직 50～60%를 차지하고 있는 것으로 추정되고 있음

- 주상복합을 비롯해서 택지공급의 절반을 차지하는 민간부문의 분양가가 천정부지로 치솟는 상황에서 공공택지내 분양가만을 규제하는 것은 절름발이 대책이 아닐 수 없음

◦ 따라서, 주상복합을 비롯한 민간택지에 대해서도 원가연동제를 전면적으로 도입할 필요가 있음

- 건설교통부는 공공택지내 원가연동제가 민간택지내 분양가에도 영향을 미칠 것으로 보고 있지만, 검증된 바도 없고 그것은 시장상황에 따라 완전히 달라짐

※ 공공택지 공급이 충분히 이루어지지 못해서 초과수요가 발생하면 채권입찰가 및 분양가 상승

2. 주택보급률 통계, 근본적인 개선이 필요하다
- 주택보급률 통계가 주먹구구의 낡은 방식으로 이루어짐 - 행자부 기준과 인구대비 주택총량은 선진국의 60% 수준 - 부정확한 통계를 바탕으로 한 주택정책은 실패

◦ 지금 건교부가 사용하고 있는 주택보급률 통계는 주먹구구의 낡은 방식으로, 이에 따른 주택정책은 오류를 범할 가능성이 매우 큼

- 주택보급률 산정의 분모(分母)가 되는 가구수를 보통혈연가구를 기준으로 하는 바람에 비혈연가구와 1인(독신)가구가 제외

- 분자(分子)가 되는 주택 수는 거주개념이 아닌 소유 개념으로 접근을 해서 다가구주택, 오피스텔, 원룸, 상가내 주택 등 최근 나타나고 있는 다양한 주택들이 제외되고 있음

- 이들을 감안해서 주택보급률을 다시 산정할 경우 수도권은 약 1～2%p, 전국적으로는 약 7%p 정도의 하락요인이 있는 것으로 파악되고 있음(건설교통부)

※ 이 경우 전국 주택보급률은 정부가 발표한 102%에 훨씬 못 미치는 95% 정도로 떨어짐

◦ 더욱 한심한 것은 통계를 발표하는 기관별로 기초 통계자료가 서로 틀리다는 것임

- 건교부가 작년에 발표한 전국 총 주택 수는 1,298만호인데 반해, 행정자치부가 8월에 발표한 주택 수는 1,119만호로 무려 179만호의 차이가 발생

- 가구수도 행정자치부는 1,777만세대로, 건교부는 1,271만가구로 기준이 틀림

※ 행자부는 주민등록상 세대기준, 건교부는 혈연가구(보통가구)를 기준으로 함

- 행정자치부의 주택수와 세대수를 기준으로 주택보급률을 산정하면 63%에 불과

◦ 특히, 대다수 선진국은 주택수를 가구수로 나눈 주택보급률을 가지고 주택정책 지표로 활용하지 않고, 인구수 대비 주택수를 주택정책의 지표로 활용

- 주택보급률을 기준으로 할 경우 한국과 미국‧일본은 10%p 정도의 차이 밖에 없음

※ 주택보급률 : 한국(102%), 미국(111%), 일본(113%)

- 그러나, 선진국에서 활용하고 있는 인구 1000명당 주택수를 기준으로 본다면 우리나라는 선진국의 60% 수준에 불과

※ 인구 1000명당 주택수 : 한국(238호), 일본(423호), 미국(427호)

- 따라서, 지금과 같은 주택보급률을 주택정책의 지표로 삼는다면 정책적 오류가 발생할 수밖에 없으며, 선진국 기준으로 할 경우 주택정책은 근본적인 수정이 불가피함

◦ 건설교통부도 금년부터 다가구주택을 개별호수로 구분하고 오피스텔을 주택에 포함시켜서 수정된 주택보급률을 산정할 계획에 있으나, 보다 근본적인 개선이 필요함

- 건교부 계획대로 하더라도 약 5%에 이르는 1인가구와 상가내 주택 등 최근 다양하게 나타나고 있는 주택 등은 전혀 고려되지 않기 때문에 신뢰성 확보가 곤란

- 따라서, 단독가구를 포함한 경우와 인구 대비 주택 수 등 다양한 보조지표를 개발해서 활용하고 또, 필요하다면 전환할 필요가 있음

<주택보급률 관련 각종 통계>

구 분	주택수	가구수	주택보급률	비 고
건설교통부	1,298	1,271	102%	독신가구 제 외
행정자치부	1,119	1,777	63%	독신가구 포 함
인구 1000인당 주택 수	한국 : 238호, 일본 : 423호, 미국 : 427호

3. 중기교통계획 빗나갔다
- 100조원 투자 불구 물류비와 교통혼잡비용 대폭 증가 - 도로, 분산투자로 1년에 고작 800m 건설 - 예산확보 지연으로 공사기간 연장 빈발

1. 지난 4년간 교통시설 100조원 투자 불구 물류비 12조원, 교통혼잡비용 3조원 증가 - 중기교통계획(`00～`04) 빗나가

◦ 건설교통부가 2000년부터 2004년까지 시행한 중기교통시설투자계획이 당초 목표에 크게 못 미치는 것으로 나타났음

- 물류비와 교통혼잡비용은 계획수립 당시보다 12조원과 6조원 정도를 각각 줄이는 것으로 목표를 정했지만, 2003년 기준으로 오히려 12조원과 3조원이 각각 증가한 것으로 나타났음

※ 물류비 : 94.1조원 → 106.9조원(12.8조원 ↑)

※ 교통혼잡비용 : 19.4조원 → 22.7조원(3.3조원 ↑)

- 다만, GDP 대비 물류비와 교통혼잡비 비중은 1%p 미만의 미세한 감소세를 보여 개선의 여지는 보여주고 있음

※ 물류비/GDP : 16.3% → 15.6% (0.7%p ↓)

※ 교통혼잡비용/GDP : 3.36% → 3.16% (0.2%p ↓)

- 한편, 철도의 수송분담율을 획기적으로 높이겠다는 당초의 취지와는 달리 도로 중심의 수송분담체계도 거의 개선되지 못하고 있음  - 철도 수송분담율 목표는 14.2%였으나 실적은 8.8%에 불과

※ 철도수송분담율 : 7.2% → 8.8% (1.6%p ↑)

◦ 이렇게 중기교통시설 투자계획에 따른 목표가 크게 빗나간데는 우리나라 SOC 투자의 고질병인 분산투자에 있는 것으로 나타나고 있음

2. 도로, 연간 800m 건설 - 동시다발 착공이 효율성 떨어뜨려

◦ 2000년부터 2004년사이에 건설된 주요 도로사업을 분석해 본 결과, 지나치게 많은 사업을 동시다발적으로 벌이는 바람에 도로건설의 효율성이 크게 떨어지는 것으로 나타났음

- 국가지원지방도로는 지난 4년 동안 무려 75군데에서 사업을 벌려 227.4Km를 건설하는데 그쳤음 - 사업별로 연간 건설실적을 산출해 보면 고작 0.8Km에 불과

- 도시우회도로의 경우에도 67곳에서 사업을 벌려 역시 사업별로 연간 0.8Km를 건설

- 그 외 기간국도는 연간 2Km, 고속도로는 연간 4.4Km를 건설한 것으로 나나나고 있음

◦ 이러한 분산투자에 따른 문제점은 감사원감사를 비롯해서 그 동안 지속적으로 지적이 돼 왔지만 아직도 개선되지 못하고 있음

- 선택과 집중의 원칙이 보다 철저히 지켜져야 할 것임

3. 예산확보 지연으로 공사 차질 빈발 - 예산확보 대책 없이 시작

◦ 또, 사업을 지나치게 많은 곳에서 진행하다 보니 예산이 적기에 지원되지 못해서 사업기간이 연장되는 사례가 빈발하고 있음

- 고속도로 건설사업의 경우 모두 45개 사업 중 8개 사업이 예산부족으로 사업기간을 조정한 것으로 나타나고 있음

- 기간국도 8차의 경우 총 30개 사업 중 반수가 넘는 16개 사업이 예산부족으로 사업기간을 연장

◦ 건설산업은 공기(工期)를 생명으로 하고 있음 - 공기의 지연은 그 만큼 사업비 증가와 투자수익 감소로 이어지기 때문

- SOC 투자계획을 마련할 때 보다 면밀한 재원대책을 수립해서 예산확보 지연에 따른 사업기간 연장과 재정낭비를 없애야 할 것임

4. 광역도로‧도시철도‧ITS사업 극히 부진 - 교통체계 효율화(질적 투자) 보다는 양적 확대에 치중

◦ 이제 교통시설 투자는 양적인 확대보다는 질적인 개선이 요구되고 있음에도 불구하고, 실제 건교행정은 아직 양적인 확대에 치우쳐 있는 것으로 나타나고 있음

- 고속도로나 국도건설 등 교통시설 양적투자는 어느 정도 계획대로 이루어지고 있으나, 교통체계의 질적인 개선을 위해서 꼭 필요한 광역도로‧도시철도‧교통정보시스템(ITS) 등 사업 추진은 극히 부진하기 때문

※ 목표달성율 : 고속도로(92%), 일반국도(95%), 광역도로(57%), 도시철도(71.7%), ITS(59%)

◦ 투자재원이나 국토이용 및 환경 등 제반 측면에서 이제 교통시설 투자의 양적 확대는 한계를 맞고 있음

- 새로운 도로를 내는 것보다 기존 도로 등 교통시설을 효율적으로 활용하기 위한 종합대책이 마련돼야 할 것임

<중기교통계획(`00～`04)상 교통환경개선 목표대비 실적>

(단위 : 조원, %)

구 분		계획수립시 실 태	2004년도		비고
			목 표	실 적
수송분담율	도 로	92.7	81.3	91.1	`03실적
	철 도	7.2	14.2	8.8
교통혼잡비용	금 액	19.4	13.7	22.7	`03실적
	GDP대비	3.36	2.2	3.16
물류비용	금 액	94.1	82.8	106.9	`02실적
	GDP대비	16.3	13.1	15.6

<중기교통계획(`00～`04) 투자 목표대비 실적>

구 분	개 소	목 표 (A)	실 적 (B)	달성율 (B/A)	비 고
고속국도(Km)	45	687.7	797.0	92.0%	4.4Km/사업별‧연
광역도로(억원)	44	16,626	9,542	57.0%	-
국 지 도(Km)	75	227.4	227.4	100.0%	0.8Km/사업별‧연
기간국도5차(Km)	20	82.3	82.3	100.0%	2.0Km/사업별‧연
기간국도6차(Km)	15	106.8	103.1	96.5%
기간국도7차(Km)	25	257.9	240.7	93.3%
기간국도8차(Km)	30	306.1	282.7	92.4%
산업지원국도(Km)	27	149.3	149.3	100.0%	1.4Km/사업별‧연
도시우회도로(Km)	67	204.9	204.9	100.0%	0.8Km/사업별‧연
일반철도(Km)	34	1,110.7	1,087.0	97.9%	8.0Km/사업별‧연
고속철도(억원)	2	81,505	78,354	96.1%	-
도시철도(억원)	8	81,130	58,209	71.7%	-
일반공항(억원)	14	15,723	11,840	75.3%	-
ITS 구축(억원)	-	13,101	7,760	59.0%	-

4. 미래의 교통수단 철도 인식 전환 및 투자가 필요하다!
- 철도 총연장 45년째 제자리걸음 - 철도 화물수송 분담률 5% 향상 … 물류비 1조 8,500억원 절감 - 고속철도 건설비 국고지원비율 60% 이상으로 확대해야

1. 고사 위기에 놓인 철도

◦ 우리나라 근현대사에서 중추 교통수단으로 국가발전에 크게 기여했던 철도는 70년대 이후 자동차·항공 등 다른 교통수단이 눈부시게 발전하면서 경쟁력 약화로 그 역할이 지속적으로 감소하고 있음

※ 철도의 여객 및 화물분담비율(%)

- 여객 : ‘66(43) ’71(27) ‘81(24) ’91(24) ‘01(19) ’03(24)

- 화물 : ‘66(47) ’71(27) ‘81(28) ’91(16) ‘01(6) ’03(6)

◦ 현재 우리나라 철도는 철도네트워크 부족, 모호한 노선체계, 속도 경쟁력 상실, 용량부족, 물류기지와 미 연결 등으로 중추 교통수단으로서의 역할에 한계

- OECD 국가중 국토면적당 총영업거리는 중하위권, 인구당 총영업거리는 최하위 수준

※ 한국과 OECD국가 철도연장 비교

- 국토면적당(km/천㎢) : 한국(35.46) 27개국 평균(51.20)

- 인구당(km/천명) : 한국(0.074) 27개국 평균(0.507)

- 고속도로의 경우 전국 주요지역을 신속하게 연결하지만 철도의 경우 다수의 단절구간으로 인해 직결노선이 없어 우회노선을 사용하고 있고, 일반열차의 경우 속도가 느려 대중교통 및 간선교통 수단으로서 제 역할을 못하고 있음

※ 단절구간 : 원주～강릉, 춘천～속초, 전주～김천, 삼척～포항 등

※ 표정속도 : 경부 KTX(159), 경부 새마을(107) 독일·일본·프랑스(199～262)

- 경부선 중심의 일축 집중구조로 서울～대전 구간의 경우 경부·호남·전라·장항선의 공동이용으로 용량애로구간이 발생해 여유가 있는 다른 노선까지 그 영향을 받고 있음

- 항만, 산업단지, 복합화물터미널 등 물류거점시설까지 인입선이 설치되지 않았거나 부족해 추가로 환적비용이 발생함으로써 화주들이 화물열차 이용을 꺼리고 있는 실정임

※ 현재 항만 10곳, 산업단지 6곳, 화물터미널 3곳의 인입선 건설 필요

2. 낙후된 철도시설, 원인제공자는 정부

◦ 철도가 이렇게 완전히 경쟁력을 상실한 데에는 정부의 책임이 크다고 봄

◦ 첫째, 철도에 대한 투자가 부족했음

- 1962년부터 올해까지 전체 교통시설투자의 55%를 도로부문에 집중, 철도투자는 20%에 머물렀음

※ 주요 교통수단에 대한 투자 비율(‘62-’08년)

- 경제개발 5개년 계획기간(‘62-’91) : 도로(49%) 철도(27%) 기타(24%)

- 교통시설특별회계 도입 후(‘94-’05) : 도로(60%) 철도(23%) 기타(17%)

- 향후 정부 투자계획(‘06-’08) : 도로(54%) 철도(27%) 기타(19%)

- 그 결과, 철도 총연장은 지난 45년 동안 제자리걸음을 하고 있는데 고속도로는 총연장이 폭발적으로 늘어났음

※ 철도와 고속도로 총연장 비교

- 철도연장(km) - ‘61(3,022) ’71(3,199) '81(3,134) ‘91(3,091) ’03(3,140)

- 고속도로연장(km) - ‘61(0) ’71(654) ‘81(1,245) ’91(1,597) ‘03(2,778)

◦ 둘째, 분산투자로 인해 투자효과가 반감되었음

- 여러 노선에 분산투자가 이루어져 투자 효과가 가시화 되지 못했을 뿐만 아니라 투자의 대부분이 기존 선로의 이설 및 개량사업을 하는데 집중돼 개선효과가 미약한 실정임

◦ 셋째, 고객의 요구와 교통시장의 환경변화에 대응 부족

- 고급·고속화된 서비스에 대한 이용자 요구에 적절하게 대응하지 못하고, 낮은 수준의 서비스 제공으로 이용객의 이탈이 가속화

◦ 넷째, 연계체계에 대한 투자미비로 시스템 효율 저하

- 철도역 주변 교통시설정비, 대중교통 수단과의 연계 등 종합적인 투자가 제때 이루어지지 못함으로써 투자효과가 반감

※ 고속철도 광명역, 천안아산역이 대표적 사례

3. 철도 투자 대폭 확대하라

◦ 이제, 주요 교통시설에 대한 정부의 정책수립 및 투자 방식이 획기적으로 변해야 한다고 봄

① 고속철도 중심의 국가 교통체계 구축해야

◦ 철도의 경쟁력 확보를 위해 주요 간선 철도의 고속화 추진을 적극 추진해야 할 것임

- 경부축과 서해안축의 고속철도 건설 조기 완료 및 주요 간선 철도의 최고 속도 200km 구현 필요

◦ 좁은 국토, 인구 밀집 등 국가적 여건을 고려했을 때, 중장거리는 철도 위주로, 단거리는 도로 위주로 투자가 이루어져야 할 것임

※ 구간별 교통수단별 분담율(기준 : 2004년, 단위 : %)

	승용차	고속버스	철도	항공
- 서울 ~ 천안	67.3	9.2	23.5	0.0
- 서울 ~ 대전	53.0	12.0	34.9	0.0
- 서울 ~ 대구	15.1	8.2	72.8	3.9
- 서울 ~ 부산	9.8	4.3	60.4	25.5

- 인구가 밀집한 주요 도시와 도시, 주요 항만과 도시를 잇는 간선 교통망은 철도가 담당하고, 동일한 광역시도 내의 주요 거점 대도시와 중소도시 간을 잇는 단거리 노선(100km 이내)은 도로가 그 역할을 해야된다고 봄

② 철도 역할 증대를 통한 사회경제적 비용감축 필요

◦ 철도는 환경친화성, 에너지효율성, 안전성, 수송효율성이 뛰어난 대량·대중교통수단이기 때문에 미래의 주요 교통수단 확보차원에서 집중적인 투자가 필요하다고 봄

◦ 특히, 기후변화협약, 교토의정서 발효 등으로 전세계적으로 배출가스규제와 에너지이용의 효율화가 더욱 중요시 된다는 점에서 철도 이용 활성화 대책이 마련되어야 할 것임

- 최근 국제유가가 폭등하면서 연내에 배럴당 100달러에 이를 것이라는 전망이 나오고 있고, 국내 총에너지 소비량 중 수송부문의 에너지 소비량이 21%를 차지하고 있다는 점을 감안했을 때  에너지 소비 효율성이 높은 철도의 역할 증대할 필요가 있음

※ 철도의 특성(단위 수송량당)

- CO2(이산화탄소) 배출량(디젤기관차 기준): 승용차의 43%, 화물차의 20%

- KTX 오염물질 배출 전혀 없음

- 교통사고 발생건수 : 승용차의 0.8%

- 토지소요면적 : 공로의 45%

※ ‘04년 에너지 소비 점유율(%)

- 산업(56.0) 수송(20.9) 가정상업(21.0) 공공기타(2.2)

※ 철도(디젤) 에너지 소모량(단위 수송량당)

- 승용차의 6%, 버스의 18%, 화물차의 6%

- KTX 에너지 소모량 디젤기관차의 60% 수준

- 대기오염, 온실가스, 소음, 토지이용, 교통사고, 혼잡비용 등 연간 사회적 비용으로 48조원이 지출되고 있는 고비용 저효율의 도로교통의 대체 수단으로 철도의 환경친화성에 주목할 필요가 있음 <도표1 참조>

※ 도로와 철도의 사회적 비용(‘02년, 억원, 도로/철도) : 대기오염비용(113,000/2,800) 온실가스(57,518/1,249) 소음(18,776/677) 토지이용(89,939/6,947) 교통사고(91,788/11) 혼잡비용(112,525/0)

※ 유럽 주요국가의 경우 철도의 경제성·친환경성 등을 고려, 도로보다 철도에 평균 2.3배 더 많은 투자를 하고 있음

③ 철도물류 활성화 대책 마련 필요

◦ 국가 차원의 물류비 절감을 위해서도 대량수송수단인 철도에 대한 투자를 늘릴 필요가 있음

※ 여객수송비율(‘03) : 도로(75.6) 철도(24.1) 항공(0.2) 해운(0.1)

※ 화물수송비율(‘03) : 도로(74.6) 철도(6.2) 항공(0.1) 해운(19.2)

- 철도 화물수송 분담률 5% 향상시 물류비 및 혼잡비용 등 연간 1조 8,500억원 절감(교통개발연구원)

※ 물류비(‘03년) : 107조원, GDP 대비 15.6%

※ 도로교통 혼잡비용(‘03년) : 23조원

◦ 통일 시대를 대비해 대륙연계철도인 중국횡단철도(TCR, Trans China Railway), 시베리아횡단철도(TSR, Trans Siberia Railway)와 연계를 고려, 단절 구간인 동해선 등에 대한 투자도 서둘러야 할 것임

- 한국～서유럽간 화물 이동의 경우 TSR이 해상교통을 이용하는 것보다 거리상으로 6,800km, 시간상으로 8일 가량이 더 단축되기 때문에 우리 철도가 TSR과 연계된다면 충분히 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 보임 <도표2 참조>

④ 다른 교통수단과 공정한 경쟁여건 조성해 주어야

◦ ‘05년 8월 현재 철도공사(운영부채 약4.5조원)와 철도시설공단(약 5.9조원)의 고속철도부채가 11조원에 이르고 있음 - 이로 인해 철도공사가 수익성을 개선하는데 큰 어려움을 겪고  있음

※ 철도공사 누적부채(조원) : ‘05(5.8) ’08(9.5) ‘10(12.6) ’15(18.0)

※ 철도시설공단 누적부채(조원) : ‘05(6.2) ‘10(11.5) ’15(12.6

- 철도공사 관계자들은 정부의 국고부담비율이 60%만 되어도  흑자운영이 가능하다고 주장하고 있음

※ 국내 교통수단 정부 지원비율 : 기간철도 100%, 광역철도 75%, 도시철도(지하철) 60%, 고속도로 50%, 인천공항 60%, 고속철도 35%

- 타교통수단과의 형평성, 국토균형발전을 고려한 고속철도 운행에 따른 손실, 환경비용 절감에 대한 보상, 투자재원회수 기간 연장 등의 요인을 고려하여 운영부채 경감 및 시설사용료 인하 또는 일정기간 면제를 검토할 필요가 있다고 봄

<도표1 도로와 철도의 사회적 비용 비교>

(단위 :억원/년)

기준 연도	대기오염		온실가스		소음		토지이용		교통사고		혼잡 비용	계
	도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	도로	철도
2000	113,310	2,865	57,518	1,249	18,776	677	89,939	6,947	91,788	11	112,525	483,856	11,749
2010	96,404	1,791	54,569	1,148	34,499	897	145,584	8,044	54,340	3	173,784	559,180	11,883

자료 : 환경정책평가연구원, 2002, 육상교통수단의 환경성 비교분석

<도표2 해상교통과 철도교통의 컨테이너 수송비용(한국~서유럽)>

구분	거리(km)	수송일수	비용($)
해상교통(A)	19,200	26	1,400
철도교통(B)	12,400	18	1,200
절감효과(A-B)	6,800	8	200

5. 건교부 국유재산관리 구멍
- 국유재산 1,700만평 등기 않은 채 방치 - 정부가 82만평(여의도 크기)의 사유지 무단점유

◦ 건설교통부 소관 국유토지 중 3만 2천여필지 1,700만여평이  국유재산으로 등기가 되어 있지 않은 것으로 나타났음. 또,   건교부가 여의도 크기인 82만여평의 사유지를 도로‧철도 등 부지로 무단 점유하고 있는 것으로 나타났음.

◦ 미등기토지는 1979년부터 1989년까지 보상금 선지급제도 아래서 정부가 보상금을 지급하고 토지를 수용했으나 부속서류 미비, 근저당 설정 등 복잡한 권리관계 등으로 국가로 등기이전을 마치지 못한 것이 대부분임

- 건교부는 보상금 선지급제도가 시행된 과거 10년간 수용된 토지의 약 0.5%가 이런 문제로 등기이전이 되지 않은 것으로 추정하고 있음

※ 현재는 등기이전 완료 후 보상금을 지급하기 때문에 더 이상 발생하지는 않고 있음

◦ 건교부가 지금 T/F를 구성해서 권리보전조치를 지속적으로 추진 중에 있으나, 1,700만평의 방대한 국유재산이 미등기인 상태로 20년 이상 방치돼 있다는 것은 정부의 국유재산 관리에 커다란 허점이 아닐 수 없음

◦ 또, 건교부가 도로부지 등으로 무단점유하고 있는 사유지 82만여평(5,849필지)은 경부고속도로 건설 당시 무리하게 강제 수용된 토지로 아직 소유자 불명 등으로 보상이 이루어지지 않은 경우가 대부분임

- 건교부는 토지소유자가 반환소송이나 보상청구를 하는 경우에 한하여 보상금을 지급하고 있으나, 보상공고 등 적극적인  노력은 기울이지 않고 있는 실정

- 과거 군사독재시절 국가권력에 의한 사유재산권 침탈은 과거사 정리 차원에서라도 정부가 찾아나서 보상을 해 주는 적극적인 노력을 기울여야 할 것임

<건교부 소관 미등기 국유지 관리 현황>

관리기관	필지수	면 적(평)	비 고
서울지방국토청	16,911	15,237,634
부산지방국토청	6,983	777,536
원주지방국토청	1,224	152,404
익산지방국토청	5,623	641,089
대전지방국토청	2,103	224,087
제주지방국토청	61	950
계	32,905	17,033,700

<건교부 소관 사유지 무단점유 현황>

관리기관	필지수	면 적(평)	비 고
수자원공사	163	6,954
철도시설공단	786	158,378
도로공사	4,900	657,104
계	5,849	822,436