보도자료(2005년 10월 11일)

(건설교통부 종합감사)

국회의원 이 강 래 (건설교통위원회)

서울 영등포구 여의도동1번지 의원회관 719호

전화. 784-5022, 788-2618 / 팩스. 788-3719

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※ 이 보도자료는 이강래의원 홈페이지(www.krt21.or.kr)에 게재되어 있습니다.

□ 주요질의 □

業域 撤廢해야 건설업이 산다	………  1

- 최저가낙찰제 전면 시행해야 국민 신뢰회복

산하기관에 ‘令 안 서는’ 建設交通部	………  2

- 중요 사안 일방적 발표, 주무부처의 권위와 역할 무시

호남고속철 계룡산 통과 ‘제2 천성산사태’ 우려	………  4

- 공동조사단을 구성․운영 등 갈등해소책 마련

전라선 고속철 투입은 국민과의 약속	………  6

대규모 다목적 댐 건설정책 포기하라	………  7

마구잡이식 댐건설예정지 지정 취소하라	………  9

수자원 관리체계 통합방안 마련해야	……… 10

항공사 ‘운수권 배분’ 입법화 검토하라	……… 11

최대 SLOT 확보 위한 공역조정 필요!	……… 12

業域 撤廢해야 건설업이 산다

지난 5일 6개 지방국토관리청에 대한 국정감사에서 본의원은 불합리한 표준품셈제도로 인한 국도건설공사에서의 예산 낭비 실태를 지적한 바 있습니다.

허나 건설업체 이익만을 반영한 엉터리 표준품셈, 공사도 하지 않는 원청업체에 높은 가격을 지불하는 입찰제도, 근절되지 않는 대규모 로비와 부실심의 등은 단지 국도 건설공사에만 국한된 것이 아니라 건설업계 전체의 고질적 병폐입니다.

건설업은 주택보급률 초과달성, 국가기간교통망 사업 종료, 대형 SOC사업 신규 발주 부재 등으로 오는 2010년 이후에는 한계점 도달할 것이라는 불안한 미래에 직면해 있습니다. 부정과 부조리로 점철된 구태를 벗어던지지 않는 한 건설업의 밝은 미래는 절대 보장되지 않는다는 것이 본의원의 생각입니다.

건설업 발전과 재도약을 위해 업계가 가장 시급하게 해야 할 일은 바로 건설업역의 철폐입니다. 정부는 하도급업체를 양성해 건설업의 전문화․계열화를 도모하겠다며 지난 1975년부터 건설업체를 일반건설업체와 전문건설업체로 나누고 상호간 겸업을 금지하고 있습니다.

하지만 무려 30여년간 지속돼온 이같은 칸막이식 업역 구분은 건설산업의 자율성과 공정성을 해치고 건설사간 불균형을 심화시키는 부작용을 낳고 있습니다. 외국 어느 나라에서도 전례를 찾기 힘든 反시장적 제도라는 지적도 높습니다.

한국건설산업연구원이 올해 8월 펴낸 ‘건설업 업역구조 개편방안에 대한 연구’라는 제목의 연구보고에 따르면 우리 건설업의 평균 공사기간이 미국, 일본 등에 비해 1.3배~3배 가량 길고 공사비는 10~53% 많다고 지적하고 있습니다.

또 주택건설업의 노동생산성은 미국의 69%, 건설업 종합기술경쟁력은 선진국의 67% 수준인 것으로 드러났습니다. 보고서는 “경직적 업역구조와 입찰제도가 국내 건설산 경쟁력 저하의 주요 원인”이라고 지적하고 있습니다.

현재 업역 및 입찰제도 하에서는 일반건설업체 그것도 주로 1군 건설업체들만이 대형공사의 원청업체가 되고 이들은 공사를 직접 수행하지도 않으며 막대한 공사비를 챙겨가고 있습니다.

반면 이들이 하도급을 줄 때는 경쟁입찰을 시켜 최저가로 하청을 줍니다. 이같은 비정상적 하청구조로 인해 저가 하도급을 받은 전문건설업체는 공사비를 조금이라도 더 남기기 위해 운송업자에게는 과적․과속을, 중장비업자에게는 공기 단축을 요구하고 이것이 결국 부실공사로 이어지는 결과를 낳고 있습니다.

<질의 1> 일반건설업체와 전문건설업체의 업종구분 및 겸업제한을 없애면 전문건설업체들도 해당 공사에 대한 전문성을 바탕으로 공사를 직접 수주할 수 있습니다. 또 원청업체가 하도급 대신 직접시공을 선택하게끔 유도하는 효과가 있습니다.

무엇보다 전문건설업체와 일반건설업체의 경쟁 유도로 경쟁력 확보 노력이 강화되고 건설산업 구조조정의 효과가 있을 것으로 본의원은 보는데 이에 대한 장관의 견해는?

<질의 2> 기존 턴키제나 적격심사제는 이번 국감에서도 그 폐해에 대해 많은 지적이 있었습니다. 업역 철폐가 효과를 보려면 최저가낙찰제 전면실시가 같이 이뤄져야 합니다.

건설업체들은 최저가낙찰제로 인해 부실공사가 우려된다며 철폐를 주장하지만 최저가낙찰제는 정부가 시행을 약속하고도 업계 반발로 부분시행에 그치고 있는 정책입니다. 즉 부분적으로 밖에 시행되고 있지 못하는 현실이 문제지 정책이 잘못되어서가 아니라는 것입니다.

건설교통부가 하루빨리 최저가낙찰제를 전면 시행해 국민들의 신뢰를 회복해야 한다고 보는데 장관의 견해는?

산하기관에 ‘令 안 서는’ 建設交通部

건설교통부는 대한민국의 건설 주택 교통 물류 항만 항공 운수 철도 수자원 등의 정책을 총괄하는 중요한 부처입니다. 맡고 있는 분야가 방대하다보니 이해 당사자들과 잦은 이견을 표출하기도 합니다.

하지만 최근 건교부와 산하단체들과의 일련의 해프닝들을 보면 건교부가 건설교통 행정을 맡고 있는 중앙부처, 주무부서가 맞는지 의심스러울 정도입니다.

예를 들어 설명해 보겠습니다. 한국토지공사는 지난 9월12일 당초 498만평에서 156만평으로 축소 조정된 김포신도시를 재차 300~400만평 안팎으로, 130만평인 양주 옥정지구는 300만∼350만평으로 각각 확대 개발할 계획이라고 밝혔습니다. 건교부는 즉각 “기존 신도시의 대상지, 규모, 시기 등 확대방안에 대해 확정된 바가 없다”는 해명자료를 내놨고 토공도 실무선에 검토된 내용일 뿐이라고 물러섰습니다.

다음날에는 한국철도공사 이철 사장이 언론과 인터뷰에서 “광명역 활용을 축소 또는 폐지하는 것을 검토하겠다”고 밝힌 것 때문에 한바탕 소동이 벌어졌습니다.

결국 철도공사 측이 며칠 후에 이를 철회하긴 했습니다만 139억원을 투입해 전철 연계 등을 통한 활성화 방안을 마련중인 건설교통부의 입장과는 전혀 다른 내용이 발표됨으로써 건교부는 무척 당황했던 것으로 보입니다.

9월말에는 대한주택공사가 판교신도시와 인접한 경기도 성남시 대장동 일대 30만평을 고급주택단지로 개발하겠다는 계획을 발표했습니다. 판교 광풍에 대한 국민들의 우려가 커지는 상황에서, 더구나 2005년 국정감사를 막 끝낸 시점에 나온 주택공사의 개발 발표는 다분히 의도적이었습니다.

일단 승인권자인 건교부가 개발정보가 유출됐다며 ‘추진 유보’ 방침을 밝히면서 진화됐지만 성남시와 주공의 개발 추진의사가 워낙 강력하고 발표를 계기로 보수언론들도 추가 개발을 부추기고 있어 이를 둘러싼 논란은 불가피할 것으로 보입니다.

이밖에도 건교부 산하기관은 아니지만 서울시는 강남권 재건축 문제, 송파 신도시 건설 및 뉴타운 지원 문제 등으로 사사건건 건교부와 대립각을 세우고 있습니다.

누구의 잘잘못을 따지기 이전에 주무부처와 산하기관 간, 혹은 정부기관 간 이견들이 여과없이 국민들에게 보여진다는 것은 결코 좋게 봐줄 수 없는 모습입니다.

그것도 건전한 ‘논의’가 아니라 상호대화 노력 부재에서 오는 ‘갈등’으로 비춰질 때 국민은 건설교통 행정에 신뢰를 잃게 될 것입니다.

<질의> 산하기관들이 업무에 있어서 독립된 영역을 보장해줘야 하는 것은 맞지만 주무부처와 아무런 논의도 없이 중요 사안을 일방적으로 발표하는 것은 주무부처의 권위와 역할마저 무시하는 처사이며 반드시 시정돼야 한다고 본의원은 생각합니다.

건교부가 산하기관들에 대해 ‘영이 서지 않는’ 이유는 무엇이며 건교부는 이와 관련해 어떤 대책을 갖고 있습니까?

호남고속철 계룡산 통과 ‘제2 천성산사태’ 우려

지난 6월말 호남고속철도 분기역이 충북 오송으로 결정되자 대전․충남 지역 환경단체들은 이 노선이 계룡산의 자연환경을 크게 훼손한다며 계룡산 통과 저지를 위한 투쟁에 나서겠다고 합니다.

환경단체들은 호남고속철도 오송~익산 노선이 지나가는 지역에 계룡산의 생태자연도 1, 2등급지가 포함되어있는데다 정부 주장대로 철도 통과지점이 국립공원에서 (630m) 떨어져 있다고 하더라도 수자원 유출로 인한 물 부족현상을 야기시키고 이로 인한 산불발생 위험이 높아진다는 주장입니다.

최근에는 대전․충남지역 불교계 또한 계룡산 훼손을 막기 위한 호남고속철 건설 저지에 동참할 뜻을 밝혔습니다. 더구나  새만금 반대 삼보일배를 이끌었던 수경스님이 호남고속철의 계룡산 통과계획은 “국가의 잘못된 국토개발정책에서 비롯된 것”이라며 저지에 적극 나서겠다는 입장을 밝혔습니다.

이 지역 시민단체와 종교계의 거센 반발을 볼 때 이 문제가 지율스님의 100일 단식을 야기했던 ‘천성산 사태’에 이어 ‘제2의 천성산 사태’로 비화되지 않을까 우려되는 상황입니다.

환경단체에서는 분기역 재검토를 주장하고 있지만 본의원은 이미 분기역이 오송으로 정해진 이상 계룡산자락 통과는 불가피하다고 생각합니다. 다만 이미 천성산사태를 경험한 정부가 생태가치와 환경문제 그리고 이와 관련된 지역주민들과 환경단체의 저항이 충분히 예견 되는 상황에서 사전에 대비하고, 대응하지 못하는 현실이 안타까울 따름입니다.

천성산사태가 공사중단이라는 최악의 상황으로 발전하기까지는 정부와 환경운동 진영 그리고 지율스님간의 서로에 대한 오해와 불신이 증폭되었기 때문이었습니다. 정부가 사태 초기, 아니 사업 초기부터 예상되는 어려움에 대해 충분히 관심을 갖고  대처했더라면 지금 같은 사태로 확대되지는 않았을 것입니다.

지율스님과 환경단체들은 정부가 90년대 초반 실시한 ‘경부고속철도 부산․경남권 건설사업 환경영향평가’가 부실로 이뤄졌다며 공사의 전면중단과 환경영향평가 재실시를 요구하였습니다.

그러나 정부와 고속철도공단은 이들의 주장을 귀담아 들으려 하지 않고 원칙만을 고수하는 입장을 보였습니다.  결국 지율스님이 단식을 시작하면서 여론의 관심이 증폭되자 비로소 적극적인 사태 수습에 나서긴 하였지만 현재까지도 해결되지 못하고 있는 상황입니다.

이렇듯 참여정부의 최대 환경 갈등 사안이었던 천성산 사태가 아직 해결의 실마리도 찾지 못하고 있는 가운데 호남고속철에서도 같은 실책을 되풀이 하는 일은 없어야 할 것입니다.

<질의> 호남고속철도 사업의 조기착공을 검토하고 있는 상황에서 계룡산 통과 문제가 시급히 해결되어야 할 것입니다. 이를 위해서는 건교부를 비롯한 사업주체들이 이번 문제가 결코 제2의 천성산사태로 이어지지 않도록 환경단체와 수경스님을 비롯한 종교계와의 충분한 대화를 통한 이해와 설득이 필요하다고 봅니다. 건교부에서는 계룡산 통과 반대론자들과 현재까지 진지한 대화를 나누어 본적이 있습니까?

호미로 막을 것을 가래로 막는 일이 없어야 할 것입니다. 필요하다면 천성산 같은 사태가 재발 되지 않도록 계획 초기단계인 기본계획 수립에서부터 근본적인 갈등 해소책이 필요하다고 봅니다. 이를 위하여 정부와 이해 당자자들 간의 공동조사단을 구성․운영하는 등 근본적인 갈등해소책이 필요하다고 보는데 이에 대한 장관의 견해와 대책을 묻고자 합니다.

전라선 고속철 투입은 국민과의 약속

전주, 남원, 순천을 비롯한 전라남․북도 동부권은 다른 지역에 비해 철도나 타 교통수단이 현저히 낙후되었다는 것은 주지의 사실입니다. 그런 점에서 ‘전라선 복선전철화 사업’과 고속철 조기투입은 이 지역주민의 편의와 전라선 권역의 지역발전을 도모하기 위해 대단히 중요한 숙원사업이라 할 수 있습니다.

전라선 전철화에 대해서 지난해 3월 정부는 국무회의에서 “2006년 말까지 기존선 단선 전철화를 시행하여 고속철을 운행하고, 2010년까지는 복선전철화를 완료하겠다”는 ‘국가물류개선대책’을 확정 발표까지 하였습니다. 정부가 국민과의 약속을 한 것입니다.

그러나 정부는 이 같은 국민과의 약속에도 불구하고 이 사업의 추진의지가 부족했었다고 봅니다.

우선 2007년 고속철 투입을 위해서는 차량의 제작기간을 감안했을 때 2004년에는 차량주문 계약이 이루어 졌어야 했지만 현재까지도 차량주문이 이루어지지 못하고 있습니다.

본의원은 지난해 국정감사와 예산심의를 위한 상임위원회에서 계획대로 고속철 운행이 가능할 것인지와 사업추진의지를 건교부에 확인한 바 있습니다.

당시 건교부에서는 계획기간 내 투입을 약속하였지만 차량문제에 대해 전혀 언급조차 하지 않았습니다. 차량구입 지연이 문제화 되자 이제 와서 “기존 KTX 차량을 투입하면 된다”는 입장을 밝히고 있습니다.

<질의 1> 정부가 발표까지 한 사업에 대해 차량구입 계약도 이루어지지 못한 점을 장관께서는 어떻게 설명하실 수 있는지?

고속철 차량의 제작 공기가 약 3년이 소요되는 점을 감안하면 애초부터 실현 불가능한 약속이었습니다. 정부가 면밀한 검토 없이 발표를 하였다는 비난을 면하기 어려울 것입니다.

더욱이 지난 8월 감사원은 이러한 차량구입 지연과 ‘복선전철화사업과’의 중복투자문제를 이유로 전라선 익산~신리간 전철화 후 고속철 투입에 대해 “사업추진을 중지하라”는 감사결과를 통보하였습니다.

<질의 2> 감사원의 지적까지 나온 상태에서 건교부는 사업계획 수정을 피할 수 없다고 봅니다. 그리고 사업계획이 수정되어 고속철 운행이 늦어짐에 따라 이 지역 주민들의 정부에 대한 불신과 상실감이 우려 됩니다. 감사원 지적에 대한 장관의 견해와 이에 대한 사업추진 여부를 밝혀 주시기 바랍니다.

<질의 3> 본의원은 감사원의 지적에 따라 익산~신리간의 전철화사업 추진이 어려워진다면, 우선 2010년까지 완공토록 되어있는 ‘전라선 복선전철화사업’을 계획보다 앞당기는 방안을 적극 검토해야 한다고 보는데 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

대규모 다목적 댐 건설정책 포기하라

현재 ‘댐건설장기계획’의 상위계획인 ‘수자원장기종합계획(Water Vision 2020)’이 올해 말 완료를 목표로 보완작업 중에 있습니다.

‘댐건설장기계획’에 있는 대규모 댐건설의 논리적 기반은 바로 ‘수자원장기종합계획’의 물수급전망일 것입니다. 건교부는 2011년 약 18억㎥의 물이 부족할 것으로 예상되어 총 12억㎥의 신규 수자원개발이 필요한 것으로 주장하고 있습니다.

또한 물 부족분 12억㎥ 중에는 농업용수(3억3천만㎥)와 하천유지용수(8억2천만㎥) 부족분 11억5천㎥이 필요한 것으로 주장하고 있습니다.

그러나 본의원이 지난 국정감사에서도 이미 지적한 바가 있습니다만 ‘수자원장기종합계획’의 물수급전망은 처음부터 문제가 있다는 것이 본의원의 판단입니다.

첫째, 농업용수 수요량의 경우 경지면적이 `11년에는 185만ha에서 170만ha로 급격히 감소할 것으로 예측되고 있어 농업용수 수요량의 지속적인 감소는 불가피한 실정입니다.

둘째, 하천유지용수 확보를 위한 댐건설은 하천수질개선을 목적으로 하고 있으나, 평창의 도암댐(한국수력원자력)의 경우처럼 댐 호소의 수질(3급수) 악화에 따른 발전방류시 남대천 및 동강의 수질악화를 초래하는 문제점이 나타나 지난 7월 사실상 폐쇄된 사례를 보더라도, 대규모 댐건설은 오히려 하천의 수질악화를 초래할 뿐 수질개선의 대안이 될 수 없다는 것이 환경전문가들의 전반적인 평가입니다.

또한 환경부와 시민단체에서도 정부의 물수요 관리정책으로 1인당 물사용량이 `97년 409ℓ에서 `03년 359ℓ로 감소되었음에도 ‘수자원장기종합계획’에는 `11년 1인당 물사용량을 411ℓ로 산정하는 등 물 수요량 예측이 처음부터 과대평가되어있어 댐을 신규로 건설할 만큼의 수요증가는 없으며, 용수부족 문제는 지자체 단위에서의 접근이 필요하다는 주장을 하고 있습니다.

이상에서 살펴본 바와같이 현재 시행중인 3개댐(평림, 감포, 화북댐)의 건설만으로도 장기 용수수급전망에는 전혀 지장이 없습니다.

<질의> 따라서 생태계파괴 및 환경변화 및 환경오염을 초래할 뿐인 대규모 다목적 댐 건설 정책은 이제는 과감히 포기되어야 한다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

마구잡이식 댐건설예정지 지정 취소하라

총 저수용량 1억㎥ 규모의 대규모 다목적 댐 건설 예정지로 묶여있는 적성댐, 밤성골댐, 지천댐 등의 경우 국가나 광역자치단체는 물론 지방자치단체에서도 투자를 결정하지 못하여 지역의 낙후 및 저개발로 인한 주민 피해는 이루 말할 수 없습니다. 일례로 적성댐이 예정되어 있는 국도 제21호선의 일부구간은 현재까지도 비포장도로로 방치되고 있는 실정입니다.

특히 적성댐의 경우 수자원공사에서도 섬진강댐을 재개발하여 전남지역 일원의 물부족을 충당할 수 있기 때문에 댐 건설은 불필요한 것으로 보고 있습니다. 그럼에도 불구하고 계획취소는 전남지역의 용수수급 관망 후 2008년 이후에나 재검토 하겠다는 것입니다.

이처럼 지역발전이나 주민불편 등은 전혀 고려하지 않고 구체적인 이용계획이나 장기전망도 없이 주먹구구식으로 댐이 들어설만한 곳에는 모두 댐건설 예정지로 지정해 놓고 편의에 따라 그때그때 댐 건설계획을 검토하겠다는 것입니다.

이러한 마구잡이식 댐건설 예정지 지정의 또다른 대표적인 사례는 바로 문정댐(지리산댐)입니다. 사장께서도 잘 아시겠지만 문정댐의 건설예정지는 국립공원 제1호인 지리산입니다.

댐건설로 인한 자연환경파괴와 생태계교란이 우려됨에도 불구하고 단지 댐을 건설하기 위한 적지라는 이유만으로 건설계획 예정지에 포함되는 어처구니없는 일이 발생하고 있습니다.

또한 이러한 예정지 지정 취소요구에도 전국의 댐건설 후보지를 대상으로 댐 건설장기계획을 보완중이며 조사결과를 토대로 내년 초 댐계획을 확정할 예정이라고 밝히면서 즉각적인 취소는 불가능하다고 하고 있습니다.

이렇듯 용수 수급에도 아무런 문제가 없음에도 불구하고 단지 댐건설 적지라는 이유만으로 구체적인 이용계획이나 장기적인 전망도 없이 마구잡이식으로 댐건설 예정지를 지정하는 일이 반복되어서는 안된다는 것이 본의원의 판단입니다.

<질의 1> 따라서 2006년 완료를 목표로 현재 보완작업 중인 ‘댐건설장기계획’의 보완과정에서 저수용량 1억㎥ 이상의 대규모 다목적댐 건설 계획은 취소되어야 하며, 댐 건설도 홍수방재 및 용수확보를 위한 소규모 댐에 한정해야 한다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

<질의 2> 적성댐, 문정댐(지리산댐) 등 계획수립 자체가 불투명한 사업은 ‘댐건설장기계획’에서 제외되어야 하며, 보다 면밀한 조사를 통해 댐건설 예정지를 최소화해야 한다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

수자원 관리체계 통합방안 마련해야

우리나라의 수자원 관리업무는 이수와 치수관리는 건설교통부, 수질관리는 환경부, 방재업무는 행정자치부, 농업용수관리는 농림부, 발전용수관리는 산업자원부, 기상관측은 과학기술부가 담당하는 등 수자원 관리체계가 매우 다원화 되어 있는 실정입니다.

또한 각 부처의 필요에 따라 제도와 법령을 수시로 만들어 운영해 왔기 때문에 전체적으로 주변 법령과 조직체계가 행정적으로 중복되거나 또는 상호 연계되지 않아 운영의 실효성이 떨어지고 있는 실정입니다.

이러한 수자원 관리체계의 다원화는 수자원 관리 조정기능 취약, 부처별 수량관리와 수질관리의 혼재, 용수개발 및 공급업무의 다원화, 가뭄, 홍수 등 수자원관련 재해관리 업무 다원화 등의 다양한 문제점으로 나타나고 있습니다.

이러한 제반문제 해결을 위해 그동안 정부에서는 수자원 관리체계의 개선에 대한 지속적인 논의를 펼쳐왔으나 부처간의 이해관계로 인해 비효율적이고 소모적인 논쟁만을 되풀이 하고 있습니다.

최근에도 환경부는 상수도 관리체계가 광역상수도(건교부)와 지방상수도(환경부)로 이원화 되어있어 중복, 과잉투자 등의 문제가 발생되고 있으며 이를 해결하기 위해서는 광역상수도 관리기능을 환경부로 이관․통합시켜야 한다는 주장을 하고 있습니다.

수자원공사는 업무영역 중심이 장기적으로 댐건설 사업부문에서 용수관리 사업부문으로의 변화가 불가피 함에 따라 최근 소규모 지자체의 지방상수도사업에 대한 위탁경영을 확대해 나가고 있습니다.

이러한 수자원공사의 지방상수도 사업부문 업무영역 확대로 인해 환경부의 지방상수도 관리업무와 업무중복 현상이 발생하고 있으며 광역상수도 관리기능의 환경부로 이관․통합 요구의 근간이 되고 있습니다.

그러나 본의원의 판단에는 현재 부처별로 분산되어 있는 수자원 관리체계를 크게 수량관리와 수질관리의 두 부문으로 구분하고, 건설교통부는 하천관리와 연계한 수량관리를, 환경부는 수자원의 이용과 관련된 모든 부처의 수질규제업무를 각각 전담시켜 부문별로 각 부처에서 통합 관리하는 방향으로 수자원관리기능을 개편해야 한다고 봅니다.

<질의> 따라서 현재 광역상수도와 지방상수도로 이원화 되어 있는 관리체계를 수량관리 부문으로 일원화하여 건설교통부가 통합 관리할 수 있도록 하고, 환경부는 본래의 기능인 수질관리 업무를 전담함으로써 업무 효율성을 높여야 한다고 봅니다. 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

항공사 ‘운수권 배분’ 입법화 검토하라

1988년 양사체제 출범 이후 건교부는 ‘정기항공운송사업자 지도 육성지침’(`90.10), ‘국적항공사 경쟁력강화 지침’(`94.8), ‘국제항공정책방향’(`99.7)등의 국제항공노선 운수권 배분을 위한 기준을 마련하여 항공회담을 통하여 확보한 운수권을 배분하고 있습니다.

그러나 항공사간의 수익노선에 대한 지나친 경쟁은 국제항공노선 운수권 배분시 매번 이의를 제기하고 있는 실정이며, 운수권 배분 때마다 행정소송 등의 문제로 비화되고 있는 실정입니다.

이는 무엇보다 운수권 배분기준으로 적용되고 있는 ‘국제항공정책방향’의 기준이 매우 애매모호해 자의적으로 해석될 여지가 매우 높고 실제로 대한항공이나 아시아나 항공은 모두 건교부가 ‘정책방향’을 노선배분 때마다 다르게 해석하는 경향이 있다고 주장하고 있습니다.

따라서 이러한 운수권 배분으로 인한 분쟁 해소를 위해서는 무엇 보다 구체적인 배분기준이 제시 되어야 할 것입니다.

특히 면허제도라는 항공운수업의 특성상 규제적 성격이 강하고 운수권 확보에 따라 기업의 실적이 좌우되므로 보다 예측 가능한 정확한 항공운수권 배분기준을 마련하는 것은 매우 중요하다고 할 것입니다.

즉 규제적 성격이 강한 항공 운수권 배분을 ‘국제항공정책방향’이라는 건교부 내부지침으로 처리하는 데는 한계를 가질 수밖에 없습니다.

<질의> 따라서 항공운수권 배분에 관한 구체적 규정을 건교부 규칙으로 위임하는 입법화의 필요성을 검토해 볼 필요가 있다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

최대 SLOT 확보 위한 공역조정 필요!

시간당 항공기 처리능력이라 할 수 있는 최대 슬롯(SLOT)은 인천공항의 경우 42회, 김포공항은 32회인 것으로 알고 있습니다. 또한 두 공항을 합하여 3시간에 200회를 초과하지 못하도록 하고 있습니다.

본의원이 파악한 바로는 인천공항의 경쟁공항이라 할 수 있는 홍콩 첵랍콕공항의 최대슬롯은 59회(활주로 2본)이며, 중국 푸동공항도 55회(활주로 2본)에 이르고 있습니다.

여러 가지 변수가 있겠습니다만 같은 시간에 똑같은 자원을 가지고 한쪽에서는 59회의 항공기 처리가 가능하고 다른 한쪽에서는 42회의 항공기 처리가 가능하다면 그에 따른 경쟁력의 차이는 극명한 것입니다.

여러 복합적인 요인이 있겠지만 본의원의 판단으로는 인천공항이 갖고 있는 공역의 한계 때문이라고 봅니다. 현재 `06년 11월 완료를 예정으로 ‘공역개선 및 비행절차 수립’ 용역을 시행하고 있는 것으로 알고 있습니다만 실제로 공역에 대한 협의는 군과 관계된 부분이어서 현재로서는 공역개선은 용역결과를 보고 협의여부를 결정할 계획인 것으로 알고 있습니다.

<질의 1> 따라서 비행절차 수립만으로 2단계공사 완료후 이착륙 가능 최대 용량이라 할 수 있는 90여회(활주로 3본)의 최대슬롯을 확보할 수 있어야 한다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

<질의 2> 인천공항이 국제적인 항공 물류공항으로서 거듭나기 위해서는 무엇보다도 공역확보가 가장 큰 문제라고 보는데 공역확보에 대한 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.