報 道 資 料

	국회의원 주 승 용 (전남 여수시을)
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2005 건설교통위원회 국정감사		2005.10.07(金)

1. 공기업이 그린벨트에 골프장 건립이라니...

- 한국공항공사 김포 공항시설지구 그린벨트에 27홀 골프장 계획

- 항공기 불시착 등에 대비하여 매입한 땅 당초 목적대로 사용해야

- 여유공간은 주변 주민들 활용할 수 있도록 시민공원으로 조성해야

2. 인천공항, 허브공항 전략 적신호!

- 여객환승률, 화물환적률 매년 감소추세

- 환승률 목표(2015년 23%), 경쟁공항(첵랍콕 33.9%)에 크게 뒤지고 달성 가능성도 희박

3. 2단계 사업, 예상수요 감소에도 개발면적은 증가

- 환승률 2005년 23%→15% 하향, 시설면적 9만평 증가

- 예산부족 감안해 수요 감소만큼 사업부지 감소 필요

4. 총기, 실탄 등 위해물품 급증에 보안검색은 부실

- 인천공항 03년 206건 → 04년 556건 → 05년 8월 408건

- 지방공항 03년 206건 → 04년 468건 → 05년 6월 261건

- 인천공항 X-ray장비장애 257건, 매년 증가추세

- 군산, 원주, 사천, 포항공항에 EOD(폭발물처리요원) 없어

1. 공기업이 그린벨트에 골프장 건립이라니...

한국공항공사 김포 공항시설지구 그린벨트에 27홀 골프장 계획

항공기 불시착 등에 대비하여 매입한 땅 당초 목적대로 사용해야

여유공간은 주변 주민들 활용할 수 있도록 시민공원으로 조성해야

김포공항 활주로 인근 32만5천평에 민간자본 유치방식(BTO)으로, 27홀 규모의 대중골프장을 건설하기위해 용역에 착수한 것으로 알고 있다.

공사측은 자체 비용을 안 들여서 공항주변 환경도 정비하고, 경영수익도 올리겠다는 일석이조를 노리는 모양인데,

이런 발상은 공기업이 무엇인지도 모르는 사람들의 발상이라고 지적하지 않을 수 없다.

첫째, 골프장이 들어설 지역은 활주로와 가까운 공항시설지구로서, 이 곳에 골프장을 건립하겠다는 발상은 ‘안전불감증’에서 비롯된 것이다.

당초 이 곳은 항공기 소음 민원해소와 항공기 이․착륙 안전을 이유로 막대한 국가예산을 들여 매입했는데, 이제 와서 안전은 외면하고 골프장을 건설하겠다면 누가 납득할 수 있겠는가?

둘째, 경영수익을 이유로 골프장을 건립한다는 것은 공기업이 돈만 된다면 뭐든 하겠다는 것인데, 그러면 카지노를 만들고 경마장도 만들지 뭐하러 1년에 겨우 20억 수익 올리기 위해 안전까지 팽개친단 말인지?

연간 20억은 국제선 항공기 1대 운항하는 수입보다 더 적은데, 차라리 국제선 한대를 더 운항하는 노력을 기울여야지...

셋째, 본 의원은, 건설교통부가 그린벨트에 18홀 골프장을 허가하지도 않을 것이라고 생각한다. 공기업에 그린벨트 골프장을 허가해주면 앞으로 그린벨트 관리는 어떻게 하겠는가?

공항공사는 공기업이라는 이유로 지방세도 50%씩 감면혜택을 보고 있으면, 소음에 시달리는 주변 주민들이 쉴 수 있는 공원이라도 하나 만들어야지 공기업의 사회적 책임과 의무는 외면한 채 수익성에만 매달려서는 안 된다고 생각한다.

비용이 들더라도 여유 공간이 있으면 이곳에 잔디를 심고 운동장도 만들어 공기업 정신을 발휘해야 한다고 생각하는데 사장의 견해는?

김포공항 주변은 소득수준이 높지 않은 주민들이 많이 살고 있고, 공항 때문에 환경이 더욱 열악하다.

공사는 골프장 건설 계획을 당장 백지화하고 이 곳에 환경친화적인 생태공원 등을 조성하여 인근 주민들에게 최소한의 보답을 하는 방안을 강구할 것을 촉구한다.

2. 인천공항, 허브공항 전략 적신호!

여객환승률, 화물환적률 매년 감소추세

환승률 목표(2015년 23%), 경쟁공항(첵랍콕 33.9%)에 크게 뒤지고 달성 가능성도 희박

업무보고서(6p)를 보면 인천공항의 5대 경영전략중 제1의 전략이 “세계 최고 수준의 동북아 허브공항 구현”이라고 돼 있다.

그 만큼 인천공항공사에서는 허브기능 수행이 바로 공항의 경쟁력을 확보하는데 최우선 과제로 여기고 있다는 것이며 외국의 다른 공항들도 허브경쟁력 확보를 위해 총력을 집중하고 있는 것으로 알고 있다.

인천공항도 이러한 허브공항 달성을 위해 많은 노력을 기울인 결과 2004년 2,408만명의 여객과 213만톤의 화물을 처리(업무보고서 6p)하여 국제선 기준으로 여객부문 세계 10위, 화물부문 세계 3위의 실적을 보여 준 바(업무보고서 4p) 있으며, 국제항공운송협회(IATA)와 국제공항협회(ACI)가 공동으로 실시한 세계 주요공항에 대한 서비스 평가(AETRA)에서 2위를 달성하는(업무보고서 5p) 등의 성과를 보였다.

이와 같은 업무보고서 상의 실적만 보면 인천공항은 동북아의 허브공항으로서 확실한 위치를 확보하고 있는 것으로 보입니다만 구체적인 실적을 살펴보면 허브공항으로서의 전략에 차질이 발생할 우려가 있기에 이를 지적하고자 한다.

첫째, 허브공항의 핵심지표라 할 수 있는 환승률이 매우 저조한 실적을 보이고 있다.

인천공항은 개항 원년인 2001년도에 11.4%의 환승률을 기록한 이후 02년에 12%, 03년에 12.8%로 조금씩 향상되었으나 04년 12.4%로 감소되었으며 2005년에 들어서는 9월말 현재  12.0%로 감소되는 등 지속적인 하락세를 보이고 있다.

개항이후 환승․환적율 변동 추이

구분	국적사		외항사		계
	환승률	환적률	환승률	환적률	환승률	환적률
2001년 (3.29～12.31)	14.9%	62.0%	2.8%	11.9%	11.4%	46.7%
2002년	16.6%	61.9%	3.5%	10.7%	12.0%	46.3%
2003년	17.2%	60.6%	4.5%	14.2%	12.8%	46.4%
2004년	17.0%	60.0%	4.0%	16.9%	12.4%	46.2%
2005년 (1.1～9.30)	16.7%	58.6%	3.8%	16.1%	12.0%	45.0%
계	16.9%	60.3%	4.0%	14.5%	12.1%	46.1%

둘째, 화물 환적률 역시 개항 첫해인 2001년에 46.7%를 기록한 이후 증가하지 못하다가 2005년 9월말 현재 45.0%까지 하락한 상태이다.

즉, 승객의 환승률이나 화물의 환적률 모두 감소하는 추세를 보이고 있는데,

사장께서는 이처럼 저조한 실적을 보이는 이유가 무엇인지?

그리고 인천공항의 환승률과 환적률을 외국의 공항과 비교해보면 인천공항의 화물환적률은 45%로써 아시아의 주요 경쟁공항인 홍콩 첵랍콕공항의 19.9%, 일본 나리타공항의 18.5%를 앞서고 있는 상태이다.

○ 주요 경쟁공항 환적율

즉, 화물의 환적률 면에서 보면 인천공항이 아시아의 경쟁공항에 비해 경쟁력을 확보하고 있는 것으로 보여 그나마 다행이다.

그러나 인천공항의 환승률은 앞서 지적한대로 12%에 불과해 유럽의 프랑크푸르트공항의 53%에 비해 매우 낮은 수준이며, 아시아의 경쟁 공항인 홍콩 첵랍콕공항의 33.9%, 일본 나리타공항의 18.9%에 비해 크게 저조한 실정이다.

그렇다면 인천공항의 허브화 전략을 추진하는데 있어서 가장 큰 걸림돌은 화물부문이 아닌 여객부문의 저조한 환승률이라고 본다.

○ 주요 경쟁공항 환승률

※ 나리타, 첵랍콕공항의 환승율은 각 공항 발표 통계자료를 기준으로 산출되었으며 기타 스키폴, 히드로 프랑크프루트, 푸동공항은 언론, 세미나 및 학회발표자료, 해외출장시 습득한 자료에의한 추정치임.

그래서 본 위원은 과연 이러한 수준으로 아시아의 경쟁공항들을 제치고 동북아의 허브공항으로 자리 잡을 수 있을지 의문인데, 사장께서는 인천공항의 환적률이 왜 이렇게 아시아의 경쟁공항에 비해 크게 저조한지 그 이유는?

넷째, 인천공항의 환승률 목표가 경쟁공항에 크게 못 미치고 있어 허브공항화에 차질이 우려되며 그나마 자체 환승률 목표도 달성이 어려울 것으로 보인다.

사장께 묻겠다.

인천공항은 허브공항을 위해 2010년에 환승률을 25%까지 올린다는 목표를 갖고 있는 것으로 알고 있는데, 맞지 않은가?

인천공항의 2단계 공사계획 수립을 위한 중장기 항공수요 예측에 의하면 2005년에 환승률15%, 2010년에 19%, 2015년에 23%로 목표를 잡고 있는데, (별첨) 맞지 않은가?

도대체 어떤 것이 맞는지?

그리고 중장기 항공수요 예측대로 2015년에 환승률 23% 목표를 달성한다고 해도 프랑크푸르트공항의 53%는 물론이며 아시아의 경쟁 공항인 홍콩 첵랍콕공항의 33.9%에도 크게 못 미치는 수준 아닌지?

그렇다면 인천공항은 아시아의 허브 공항이 될 수 없다고 봐야 하는데, 이에 대해서는 어떻게 설명하겠는지?

그리고 올해 환승률을 15%로 잡고 있고 또 그 수치가 인천공항 2단계 사업계획 수립에 적용된 수치이다.

그런데 앞서 지적했지만 올해 9월말 현재까지 환승률이 12%에 불과한데, 남은 3개월 만에 15%까지 올리는 것이 가능하다고 보는지?

본 위원은 도저히 불가능하다고 보는데, 사장은 어떻게 생각하는지?

이상 본 위원의 지적내용을 정리하면 인천공항의 환승률 목표도 아시아의 허브공항이 되기에는 크게 부족한 수준이고 그 나마 목표의 달성도 어려운 실정에 있어 허브화 달성이 불가능할 것으로 보인다는 것이다.

따라서 인천공항이 아시아의 허브공항으로 성장하기 위해서는 현재의 허브화 전략을 대폭 수정하여 실효성 있는 전략으로 재수립해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 함께 향후 허브공항의 달성을 위한 대책은 무엇인지?

3. 2단계 사업, 예상수요 감소에도 개발면적은 증가

환승률 2005년 23%→15% 하향, 시설면적 9만평 증가

예산부족 감안해 수요 감소만큼 사업부지 감소 필요

인천공항에서는 2008년 북경올림픽 이전에 2단계 사업을 완료할 계획으로 공정 단축을 위해 노력하고 있는데 정부의 예산지원이 부족해 사업에 차질이 발생될까 우려하고 있는 것으로 알고 있다.

그러나 본 위원이 파악한 바에 의하면 2단계 사업이 필요이상으로 규모가 확대되는 바람에 사업비를 절감하지 못하는 문제점이 있기에 이에 대해 질의하고자 한다.

먼저 공항개항 이전에 예상했던 환승률 및 환적률 보다 개항이후 실제 환승․환적실적이 저조하자 나타나자 2단계 건설사업 기본계획에 반영되었던 예측수요를 축소 변경했다. 사장도 알고 있는 내용 아닌가?

그래서 여객수요를 당초에는 2005년에 3,080만명(年), 2015년 6,312만명이었는데, 2005년 2,580만명, 2015년 4,816만명으로 23%이상 축소 조정하고 환승률 역시 2005년 23%, 2015년 32%에서 2005년 15%, 2015년 23%로 축소 조정하였다.(별첨)

그런데 이렇게 예측수요를 축소 조정해서 변경된 2단계 사업계획을 보면 개발면적이 오히려 확대가 되었다. 즉, 2단계 사업대상 공항시설이 당초 보다 9만4,500평(31만2,000㎡)이 증가된 것이다.

기본계획변경 주요내용

□ 토지이용계획

◦ 공항예정지역 증가(506천㎡), 공항시설 증가(312천㎡), 자유무역지역 증가(1,101천㎡)

등을 고려한 토지이용계획 조정

□ 사업규모

(단위 : 천 ㎡)

구 분	현 행	변경(안)	비 고
부지면적(천㎡)	8,250	9,568	제3활주로측 2단계 경계 등 평면배치조정
활 주 로	4,000m급 1본	4,000m 1본	-
여객터미널(천㎡)	내부확장	내부확장	-
화물터미널(천㎡)	100	l29	화물수요 증대 대비
탑 승 동(천㎡)	158	166	탑승동 운영계획을 고려한 기능별 면적 조정 (BHS지하공간 증대 등)
여객․화물계류장 (천㎡)	1,204	1,477	계류장 운영효율 증대 및 장래 탑승동B 건설 대비 대체주기 공간 확보
기 타	1식	1식	주차장(1,337면) 등 추가

증가된 시설의 세부 내용을 보면 여객․화물계류장이 27만3,000㎡, 화물터미널이 2만9,000㎡, 탑승동이 8,000㎡이 증가를 했는데, 증가된 시설 외에 증가된 부지면적(131만8,000㎡)까지 포함하면 매우 큰 폭으로 증가한 것이다.

본 위원은 사업변경에 적용된 예측 수요는 축소됐는데 어떻게 사업대상 시설은 증가를 했는지 이해를 못하겠다. 사장은 이처럼 수요 감소에도 불구하고 사업대상 시설이 증가한 사유가 무엇인지?

본 위원도 향후 여객이나 화물수요가 증가할 것에 대비해 미리 수요가 늘어나기 전에 시설을 확충해놓는 것은 좋다고 본다.

다만 2단계 개발에서 가장 큰 현안사항이 바로 예산부족인데, 과연 이러한 개발대상의 확대가 바람직한 것인가 의문인데, 이점에 대해서는 어떻게 생각하는지?

인천공항 2단계 사업은 계속비 사업이 아니라 장기계속사업이기 때문에 매년 기획예산처를 통해 사업비를 확보해야 하는 만큼 재원조달에 어려움을 겪고 있는 것으로 알고 있지 않는가?

실제로 본 위원이 파악해보니 당초 2단계 건설사업비의 50%를 국고지원 받는 것으로 계획했으나 05년도에 소요사업비 5,546억원 중 40%인 2,273억원만을 지원받았고 06년 역시 1조2,868억원 중에서 겨우 23% 수준인 3,011억원만 지원을 받을 계획으로 알고 있다.

그렇다면 인천공항은 무리하게 사업대상 시설을 확장할 것이 아니라 예상 수요가 줄어든 만큼 사업부지의 축소를 통해 사업비를 줄이는 것이 2008년 완공목표를 달성하는데 보다 효과적인 방법이라고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

이와 관련해 인천공항에서는 2단계 사업비를 4조7,032억원에서 4조5,535억원으로 1,497억원을 감액했다고 합니다만 이 부분은 당초 기본계획 당시에 추정치로 수립했던 사업비에서 실제 설계가를 확정하면서 생긴 낙찰차액과 물량의 조정 때문에 발생한 것이다.

따라서 감액은 생색낼 부분이 아니라 당연한 것이라고 본다. 그리고 사업대상 시설을 줄인다면 더 많은 사업비를 절감할 수 있다는 결론이 나오는 것 아닌가?

본 위원이 사업시설의 감축을 검토하자는 이유는 공항의 발전을 가로막기 위한 것이 아니라 예산부족 상황에서 사업을 확대시켜서 2008년 조기완공 목표까지 차질을 빚을 것이 아니라 당초 예상보다 줄어든 수요만큼 사업대상도 그에 맞는 수준으로 추진하는 것이 예산의 압박을 덜 받을 것이라고 보기 때문이다.

그리고 3단계 사업때 2단계 사업에서 제외된 부분을 포함시켜서 추진을 하는 것이 바람직하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

(별첨)

4. 총기, 실탄 등 위해물품 급증에 보안검색은 부실

인천공항 03년 206건 → 04년 556건 → 05년 8월 408건

지방공항 03년 206건 → 04년 468건 → 05년 6월 261건

인천공항 X-ray장비장애 257건, 매년 증가추세

군산, 원주, 사천, 포항공항에 EOD(폭발물처리요원) 없어

9.11테러 이후 국내 항공기 테러첩보가 크게 증가하는 등 항공기테러 위협이 그 어느 때보다 고조되고 있다.

여기에 G8정상회담 개최시에 발생한 런던 연쇄폭탄테러는 11월에 APEC 정상회의를 앞둔 우리에게 테러에 대한 경각심을 높여주고 있지만 우리의 공항보안 상태는 심히 우려할 만한 수준에 있기에 이에 대한 지적을 하고자 한다.

첫째, 모든 공항에서 총기류, 실탄류, 도검류, 기타 보안위해 물품의 적발 건수가 급증을 하고 있다.

인천공항의 경우 2001년 144건에서, 2002년 181건, 2003년 260건, 2004년 556건, 2005년 8월까지 408건으로 계속 증가 추세에 있다.

공항공사가 운영하는 지방공항의 경우도 2003년에 206건에서 2004년에 468건, 2005년 6월까지 261건으로 역시 증가 추세에 있다.

이처럼 위해물품의 유입이 증가되고 있다는 것은 공항보안에 커다란 위협이 되는 것이라고 보는데, 양 공사에는 보안위해물품이 매년 증가하는 사유를 어떻게 분석하고 있는지?

둘째, 인천공항에서는 위해물품의 유입이 크게 증가하고 있는 가운데 위수탁수하물을 보안 검색하는 X-ray장비의 주요장애가 개항 이후 257건이나 발생한 것으로 나타났으며 장애발생이 매년 증가하는 상태이다.

실제로 2001년 36건이던 X-ray장비의 주요장애가 2002년에 57건, 2003년에 62건, 2004년에 69건, 2005년 7월 현재 33건으로 계속 증가추세에 있다.

이러한 상황은 공항보안에 심각한 문제를 일으킬 소지가 크다고 보는데, 인천공사 사장께서는 이처럼 검색장비의 장애가 증가하는 사유가 무엇인지?

셋째, 검색장비의 장애도 문제이지만 검색 업무 또한 매우 부실하다.

항공보안감독관이 일반탑승객으로 가장하여 APEC 정상회의를 앞두고 동 기간에 이용될 인천, 김포 및 김해공항에 대한 보안상태를 점검한 결과 김포공항에서는 몸과 가방에 숨긴 폭발물과 기내반입이 금지된 칼 등이 적발되지 않고 보안검색대를 통과하였으며, 김해공항에서도 위험물이 아무런 제지도 받지 않고 통과되는 등 항공보안에 커다란 문제점이 있는 것으로 드러났다.

공항공사 사장님, 어쩌다가 이 지경까지 됐는지 답변해주시기 바란다.

넷째, X-ray 검색시 폭발물로 의심되는 물건을 발견했을 때 이를 해결하는 역할을 담당하는 폭발물처리요원(EOD)이 배치되지 않은 공항이 있고 배치돼있어도 공사 직원이 아닌 용역요원으로 충당되는 문제점이 있다.

공항공사가 운영하는 지방공항 중에서 군산, 원주, 사천, 포항공항에는 EOD요원이 배치되어 있지 않고 공항공사의 전체  EOD요원 28명중에서 7명만이 정식직원이고 나머지 21명은 용역요원으로 충당되고 있다.

인천공항 역시 EOD요원이 현재 11명인데 이중에서 반장 1명만이 계약직 형태의 공사직원이고 나머지 10명은 용역요원으로 충당되고 있다.

또한 4명을 증원할 계획이지만 이 역시 계약직 요원이다.

이와 관련해서 먼저 공항공사 사장께 묻겠다.

본 위원이 앞서 지적했지만 위해물품의 적발건수는 계속 증가추세에 있는데 검색요원은 제대로 적발도 하지 못하고 있다는 것은 말이 안 된다고 본다.

다음달 APEC 정상회의를 앞두고 있는 만큼 보안에 총력을 기울이는 특단의 대책이 필요하다고 보는데, 이에 대한 공항공사의 대책?

아울러 영국 스코틀랜드에서 G8회담이 열릴 때 상대적으로 보안이 취약한 런던에서 테러가 발생한 만큼 소규모 지방공항이라고 해서 폭발물 요원을 배치 안한다는 것은 문제가 있다고 본다.

따라서 하루 8회 왕복 운항하는 포항공항을 비롯한 모든 공항에도 EOD요원을 배치해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

그리고 공항공사뿐만 아니라 인천공항 역시 지난해 국감에서도 지적된 문제입니다만 용역요원들이 숙달됐다고 하지만 폭발물 처리는 고도의 보안활동이므로 EOD요원을 전원 공사 직원화 할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 양 공사 사장의 견해는?

또한 인천공항 역시 X-ray 검색장비의 장애발생을 개선하는 등 보안강화를 위한 대책마련이 필요하다고 보는데, 이에 대한 인천공항의 대책은 무엇인지?