보도자료(2005년 9월 22일)

(건설교통부)

국회의원 이 강 래 (건설교통위원회)

서울 영등포구 여의도동1번지 의원회관 719호

전화. 784-5022, 788-2618 / 팩스. 788-3719

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※ 이 보도자료는 이강래의원 홈페이지(www.krt21.or.kr)에 게재되어 있습니다.

□ 주요질의 □

더 강력한 부동산대책을 기대한다!	………  1

- 부동산투기는 투기적 가수요에서 비롯, 송파신도시는 재고돼야

- 개발이익환수장치 강화로 세제 중심 대책의 한계를 보완해야

- 더욱 강력한 토지규제 및 정책 일관성을 유지해야

전라선 고속철 투입은 국민과의 약속	………  3

- ‘전라선 복선전철화사업’ 조기완공 방안 검토해야

도로정책방향 수립에 전환을 기해야	………  4

- 도로가 국민의 삶의 질에 서비스를 제공하는 개념으로 접근해야

갈등영향평가제를 도입하라!	………  6

- 사회적 갈등영향평가를 의무화하는 ‘개발갈등영향평가제’ 도입해야

수자원 통합관리방안 마련해야	………  8

- 수자원 관리권 분쟁 수량관리, 수질규제업무로 이원화해야

혁신도시, 서두르기만 할 일 아니다!	………  9

대한민국 수도권 구조개편을 외국회사가?	……… 10

항공사 ‘운수권 배분’ 입법화 검토해야	……… 11

더 강력한 부동산대책을 기대한다!

8.31부동산대책이 나온지 3주가 지났습니다. 대책 발표 초기에는 부정적 보도 내지 관망으로 일관했던 언론도 이번 조치의 위력을 점차 인정하기 시작했고 실제로 부동산가격은 하락 추세입니다. 대책이 위력을 발휘하고 있다는 증거입니다.

하지만 본의원은 이번 대책이 ‘세금폭탄’이니 ‘서민압박대책’이니 하는 일부의 주장과는 다른 차원에서 이번 8.31부동산대책이 갖고 있는 문제점을 지적하고자 합니다.

첫째 공급확대론의 함정입니다.

현재 부동산투기는 공급부족 때문이 아니라 투기적 가수요에서 비롯된 것입니다. 하지만 이번 8.31대책은 투기수요 억제와 송파신도시를 통한 공급확대라는 상호모순된 정책과제들을 동시에 추진하는 愚를 범하고 있습니다. 공영개발 확대로 입지 축소를 우려한 건설사들의 공급확대 요구를 정부가 수용한 탓입니다. 송파신도시는 재고돼야 합니다.

또 이와 관련해 본 의원은 우리 건설업체들이 국내 주택시장에만 목을 매는 우물안 개구리가 되지 않기를 바라는 마음에서 건설업계의 구조조정을 강력하게 주장합니다. 국내 건설시장은 곧 한계에 달합니다. 주택보급률은 2003년말 96.2%, 2004년말 102.2%에 도달했으며 임대주택 100만호 보급도 2012년이면 끝납니다. 교체수요 외에 신규수요가 많이 줄 것이라는 얘기입니다.

또 남북 7개축, 동서 9개축의 격자형 간선도로망을 건설하는 국가기간교통망계획은 오는 2019년에 종료됩니다. 건설계획이 수립됐던 11개 댐은 환경보호 등의 문제로 진행 여부가 불투명한 상황이고 항만, 공항도 입지 가능한 곳에는 대부분 들어선 상황입니다.

결국 10여년 후에 건설업계는 SOC사업 발주량의 급감으로 먹고 살 일을 걱정해야 한다는 결론입니다. 때문에 건설업계는 하루빨리 해외시장으로 눈을 돌려야 합니다. 건설업이 전체 산업에서 차지하는 비중이 18%나 되는 현실은 전체 산업구조 조정 측면에서도 개선되어야 한다는 것이 본의원의 생각입니다.

둘째는 세금만으로 부동산을 잡겠다는 세금만능론의 함정입니다. 이번 대책에 다양한 정책들이 포함돼 있지만 주요 정책수단은 세금입니다. 하지만 세금만으로 왜곡된 부동산시장을 바로 잡는 것에는 한계가 있습니다. 부동산에는 수요라는, 정부 정책만으로 통제가 불가능한 섹터가 존재하기 때문입니다. 때문에 정부는 시중 부동자금 유인책, 후분양제 도입 확대책, 개발부담금제 등 개발이익환수장치 강화책 등을 통해 세제 중심 대책의 한계를 보완해야 할 것입니다.

셋째 이번 8.31 부동산대책은 사업용 토지와 사업용 빌딩, 농지 등에 대해서는 과세대상에서 제외하고 있습니다. 하지만 올해 부동산가격 폭등에 따른 불로소득액(346조원)이 임금노동자들의 지난해 임금 총액(342조원)보다 많으며 상위 1% 계층이 전체 사유지의 51.5%를 소유하고 있는 이 부조리한 현실을 감안할 때 종합부동산세 과세 대상에 농지와 사업용토지를 포함해 더욱 강력한 토지규제를 해야 합니다.

마지막으로 지적하고 싶은 것은 정책의지와 일관성입니다. 본 의원은 최근 건설산업전략연구소와 주택공사 산하 주택도시연구원 등에 의뢰해 전문가 50명을 대상으로 8.31대책의 영향에 대한 설문조사를 실시했습니다.

전문가들은 ‘이번 대책이 정책효과를 발휘할 것’(84%), ‘주택가격 안정효과가 6개월 이상 지속될 것’(95.9%)으로 전망하면서도 지난 2003년 10.29대책이 이후 건설업계 이해를 반영한 건설경기연착륙 방안의 등장으로 결국 정책 실패로 끝났던 경험 때문인지 정책의 지속 추진에는 확신하지 못했습니다. 건교부가 대책발표 직전 실시한 여론조사에서도 응답자의 88%는 ‘부동산정책이 또 바뀔 것’이라고 응답했습니다.

<질의> 이런 전철을 밟지 않으려면 정부는 흔들리지 않는 의지로 입법을 관철시켜야 하며 아울러 미비점들을 보완한 더욱 강력한 부동산정책으로 신성한 노동의 가치를 떨어뜨리는 이 망국적 부동산투기를 뿌리 뽑을 것을 강력히 요구합니다.

전라선 고속철 투입은 국민과의 약속

전주, 남원, 순천을 비롯한 전라남․북도 동부권은 다른 지역에 비해 철도나 타 교통수단이 현저히 낙후되었다는 것은 주지의 사실입니다. 그런 점에서 ‘전라선 복선전철화 사업’과 고속철 조기투입은 이 지역주민의 편의와 전라선 권역의 지역발전을 도모하기 위해 대단히 중요한 숙원사업이라 할 수 있습니다.

전라선 전철화에 대해서 지난해 3월 정부는 국무회의에서 “2006년 말까지 기존선 단선 전철화를 시행하여 고속철을 운행하고, 2010년까지는 복선전철화를 완료하겠다”는 ‘국가물류개선대책’을 확정 발표까지 하였습니다. 정부가 국민과의 약속을 한 것입니다.

그러나 정부는 이 같은 국민과의 약속에도 불구하고 이 사업의 추진의지가 부족했었다고 봅니다.

우선 2007년 고속철 투입을 위해서는 차량의 제작기간을 감안했을 때 2004년에는 차량주문 계약이 이루어 졌어야 했지만 현재까지도 차량주문이 이루어지지 못하고 있습니다.

본의원은 지난해 국정감사와 예산심의를 위한 상임위원회에서 계획대로 고속철 운행이 가능할 것인지와 사업추진의지를 건교부에 확인한 바 있습니다.

당시 건교부에서는 계획기간 내 투입을 약속하였지만 차량문제에 대해 전혀 언급조차 하지 않았습니다. 차량구입 지연이 문제화 되자 이제 와서 “기존 KTX 차량을 투입하면 된다”는 입장을 밝히고 있습니다.

<질의> 정부가 발표까지 한 사업에 대해 차량구입 계약도 이루어지지 못한 점을 장관께서는 어떻게 설명하실 수 있는지?

고속철 차량의 제작 공기가 약 3년이 소요되는 점을 감안하면 애초부터 실현 불가능한 약속이었습니다. 정부가 면밀한 검토 없이 발표를 하였다는 비난을 면하기 어려울 것입니다.

더욱이 지난 8월 감사원은 이러한 차량구입 지연과 ‘복선전철화사업과’의 중복투자문제를 이유로 전라선 익산~신리간 전철화 후 고속철 투입에 대해 “사업추진을 중지하라”는 감사결과를 통보하였습니다.

<질의> 감사원의 지적까지 나온 상태에서 건교부는 사업계획 수정을 피할 수 없다고 봅니다. 그리고 사업계획이 수정되어 고속철 운행이 늦어짐에 따라 이 지역 주민들의 정부에 대한 불신과 상실감이 우려 됩니다. 감사원 지적에 대한 장관의 견해와 이에 대한 사업추진 여부를 밝혀 주시기 바랍니다.

<질의> 본의원은 감사원의 지적에 따라 익산～신리간의 전철화사업 추진이 어려워진다면, 우선 2010년까지 완공토록 되어있는 ‘전라선 복선전철화사업’을 계획보다 앞당기는 방안을 적극 검토해야 한다고 보는데 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

도로정책방향 수립에 전환을 기해야

2004년 도로부문에 대한 전체 예산규모는 약 17조1,000억원으로 우리 정부 전체예산의 약 8%를 차지하고 있습니다. 우리나라에서 도로건설은 1968년 경인고속도로 준공, 1970년 경부고속도로 준공을 시점으로 경제발전의 상징이 되었으며 현재도 경기부양정책에 우선순위가 도로건설을 말하고 있습니다.

그러나 이제 경제개발과 더불어 성장하였던 도로건설 투자에 전환점을 맞이하는 단계입니다. 도로부문에 대한 정부투자예산은 2003년을 기점으로 감소하는 추세에 접어들었으며, 2020년이면 국가기간교통망 도로건설은 완료되기 때문입니다.

따라서 본의원은 다음의 몇 가지를 문제제기하며 도로정책방향을 수립하는데 있어서 적극 반영하기를 바랍니다.

첫째, 도로예산편성이 신규도로 건설투자에 집중되어 상대적으로 유지 및 보수부문에 투자가 미흡합니다.

2004년 기준으로 건교부 예산중 도로건설에 투자되는 금액이 약7조2천억원으로 도로계정에 92%였는데, 도로운영에 투입되는 금액은 약5천3백억원으로 6.7%에 불과한 상황입니다. 유럽의 선진외국의 경우는 도로운영에 투입되는 비율이 적게는 40%에서 많게는 90%에 이르러 도로건설보다 월등히 많게 투입되고 있습니다. 물론 선진외국의 경우 도로건설이 거의 완료되어 건설에 투자비용이 소요되지 않는 결과이기는 하지만, 우리나라도 2020년이면 국가의 주요간선도로 건설이 완료됨으로 도로 유지․보수에 관심과 비중을 두어야 하는 시점인 것입니다. 우리도 이제는 도로건설이 국가경제를 뒷받침하는 것이라는 개발도상국형 인식을 탈피하고, 도로가 국민의 삶의 질에 서비스를 제공하는 개념으로 접근해야 하는 것입니다.

둘째, 도로건설사업에 있어서 계획단계부터 국민이 참여할 수 있는 구조를 만들어 사회적인 갈등을 해소해야 합니다.

건교부 추정치로 사패산 터널은 2년여간 공사중단으로 약5,955억원의 사회․경제적인 손실을 입었으며, 지율스님 단식으로 널리알려진 경부고속철도 천성산 구간은 2조5천억원의 사회․경제적인 손실을 입고 있는 현실입니다.

시민단체들은 현재도 춘천～양양간 고속도로 또한 사업타당성과 환경파괴를 문제로 삼아 건설자체를 반대하고 있습니다. 이제는 우리사회도 밀어붙이기식 개발은 불가능하다는 현실을 인정해야 합니다. 계획과 설계단계부터 국민이 참여할 수 있는 구조를 만들고 갈등을 사전에 예방하는 길이 국가예산과 사회적인 비용을 절감하는 길입니다.

셋째, 고속도로, 국도, 지방도간에 중복투자를 계획단계부터 차단하여 효율적인 투자를 하여야합니다.

지난 7월18일 녹색연합에서 발표한 ‘도로건설 현장에 근거한 도로정책 문제점 진단 조사보고서’에서는 고속도로와 국도의 중복․과잉투자로 공사비 총액 9조5백억원의 예산이 낭비되고 있다고 주장하였습니다. 고속도로와 국도간에 상호 보완연결과 교통수요분담에 대한 명확한 분석도 없는 도로정책의 부실에서 기인한다는 비판입니다.  도로건설을 부정적인 시각에서 보는 시민단체의 주장이라고 치부하기보다는, 이들의 비판에 대한 겸허한 수용으로 도로정책을 수립해야 할 것입니다.

넷째, 교통수요예측에 대한 정확성을 기하기 위하여 전담조직 구축 및 기법을 개발해야 합니다.

교통수요예측은 대상사업의 추진여부 및 우선순위 결정등 타당성 평가를 하는데 있어서 결정적인 판단기준이 됩니다.

지난 12월 법원은 이화령터널 민자사업자인 새재건설에게 국가가 7백4억원을 배상하라는 판결을 내렸습니다. 예측된 통행량보다 실제 통행량이 20%～30%에 불과해 민간사업자가 피해를 입었다는 것이었습니다.

이 뿐이 아니라 부정확한 교통수요예측으로 인천공항고속도로에는 연간 약1천억원, 천안～논산간 고속도로에는 연간 약5백억원의 정부재정이 민간사업자에게 보전되고 있습니다.

이를 극복하기 위해서는 표준화된 교통수요예측방법을 개발하거나, 교통수요예측 및 투자평가 관리에 대한 전담조직을 신설하여 체계적인 관리와 책임을 지게하여야 할 것입니다.

<질의> 본의원의 지적과 제안에 대한 장관의 견해는?

갈등영향평가제를 도입하라!

정부가 개발사업을 수행하면서 해당 사업으로 이해관계가 발생하는 집단들과 대화 및 의견수렴을 위해 노력하는 것은 지극히 당연한 일입니다. 하지만 최근 건교부 주도의 각종 개발사업 현장에서 빈번하게 벌어지는 이해집단과의 충돌은 건교부의 여론 수렴 노력이 매우 부족함을 느끼게 합니다.

몇가지 예를 들어보겠습니다.

호남고속철 분기점이 오송역으로 정해지면서 불거진 호남고속철의 계룡산 관통 저지 움직임은 수경스님 등 불교계의 저지운동 동참 선언으로 ‘제2의 천성산사태’로 비화될 조짐마저 보입니다.

총공사비 2조8000억원짜리 춘천~양양간 고속도로건설사업은 환경문제뿐 아니라 경제성 검토와 교통량 예측을 잘못했다는 지적까지 받으며 ‘전면 재검토’를 요구받고 있습니다.

지자체들과도 마찰을 빚고 있습니다. 경기도 안양시와 군포시와는 국민임대주택단지 건립 문제로 대립하고 있고 과천시와는 수도권 미니신도시 건설, 인천 서구청과는 쓰레기매립지 내 모래비축기지 건설 문제로 갈등중입니다.

이 모두 건교부가 국민들에게 혹은 이해당사자들에게 개발사업의 내용과 정당성을 알리고 의견 수렴 및 이해를 구하는 노력들을 게을리 했거나 아예 하지 않았기 때문입니다. ‘국가 전체의 입장’이라며 당사자들과 협의나 교감없이 ‘불만이 있어도 따라오라’며 국가편의주의 행정을 계속하고 있습니다.

이같은 중앙정부의 一方行政은 이미 많은 부작용을 낳고 있습니다. 중앙정부의 편의성과 정책효율성만 앞세우면 지방분권과 풀뿌리민주주의 실현이라는 지방자치의 본질은 훼손될 수밖에 없습니다.

또 이해집단과의 대화 부족은 결국 정부 신뢰도 하락으로 이어지며 국민통합에 마이너스 요인이 됩니다. 더구나 대형국책사업의 진행과정에서 발생하는 이해집단과의 충돌은 사업 지연에 따른 국가재산 낭비와 국론 분열로 이어진다는 것을 우리는 새만금간척사업, 방폐장 건설사업 등에서 이미 경험한 바 있습니다.

본 의원은 건교부와 건교부가 하는 일들에 대한 국민들의 호의적 여론 조성을 위해 건교부가 좀더 노력해 줄 것을 기대하면서 개발갈등에 따른 사회적 비용을 최소화하기 위한 몇가지 제안을 하고자 합니다.

우선 건교부 내에 일정 규모 이상 사업이 입안되면 그 초기단계부터 각계 인사 및 이해당사자, 사업시행자 등이 공동으로 참여하는 가칭 ‘개발갈등위원회’를 당연 구성해 향후 발생할 수 있는 개발갈등의 조정기능을 담당하도록 해야 합니다.

또한 그동안 공공정책 수립시 사회적 갈등영향평가를 의무화하는 ‘개발갈등영향평가제’ 도입에 개발 최일선에 있는 건교부가 적극 나서줄 것을 제안합니다.

<질의> 위 두 가지 제안에 대한 장관의 견해는 무엇입니까?

수자원 통합관리방안 마련해야

우리나라의 수자원 관리업무는 이수와 치수관리는 건설교통부, 수질관리는 환경부, 방재업무는 행정자치부, 농업용수관리는 농림부, 발전용수관리는 산업자원부, 기상관측은 과학기술부가 담당하는 등 수자원 관리체계가 매우 다원화 되어 있는 실정입니다.

또한 각 부처의 필요에 따라 제도와 법령을 수시로 만들어 운영해 왔기 때문에 전체적으로 주변 법령과 조직체계가 행정적으로 중복되거나 또는 상호 연계되지 않아 운영의 실효성이 떨어지고 있는 실정입니다.

이러한 수자원 관리체계의 다원화는 수자원 관리 조정기능 취약, 부처별 수량관리와 수질관리의 혼재, 용수개발 및 공급업무의 다원화, 가뭄, 홍수 등 수자원관련 재해관리 업무 다원화 등의 다양한 문제점으로 나타나고 있습니다.

이러한 제반문제 해결을 위해 그동안 정부에서는 수자원 관리체계의 개선에 대한 지속적인 논의를 펼쳐왔으나 부처간의 이해관계로 인해 비효율적이고 소모적인 논쟁만을 되풀이 하고 있습니다.

최근에도 환경부는 상수도 관리체계가 광역상수도(건교부)와 지방상수도(환경부)로 이원화 되어있어 중복, 과잉투자 등의 문제가 발생되고 있으며 이를 해결하기 위해서는 광역상수도 관리기능을 환경부로 이관․통합시켜야 한다는 주장을 하고 있습니다.

수자원공사는 업무영역 중심이 장기적으로 댐건설 사업부문에서 용수관리 사업부문으로의 변화가 불가피 함에 따라 최근 소규모 지자체의 지방상수도사업에 대한 위탁경영을 확대해 나가고 있습니다.

이러한 수자원공사의 지방상수도 사업부문 업무영역 확대로 인해 환경부의 지방상수도 관리업무와 업무중복 현상이 발생하고 있으며 광역상수도 관리기능의 환경부로 이관․통합 요구의 근간이 되고 있습니다.

그러나 본의원의 판단에는 현재 부처별로 분산되어 있는 수자원 관리체계를 크게 수량관리와 수질관리의 두 부문으로 구분하고, 건설교통부는 하천관리와 연계한 수량관리를, 환경부는 수자원의 이용과 관련된 모든 부처의 수질규제업무를 각각 전담시켜 부문별로 각 부처에서 통합 관리하는 방향으로 수자원관리기능을 개편해야 한다고 봅니다.

<질의> 따라서 현재 광역상수도와 지방상수도로 이원화 되어 있는 관리체계를 수량관리 부문으로 일원화하여 건설교통부가 통합 관리할 수 있도록 하고, 환경부는 본래의 기능인 수질관리 업무를 전담함으로써 업무 효율성을 높여야 한다고 봅니다. 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

혁신도시, 서두르기만 할 일 아니다!

정부는 혁신도시 입지선정 기한을 당초 9월말까지로 계획했습니다.

하지만 일부 광역단체는 아직 입지선정위원회조차 꾸리지 못하고 있고 혁신도시를 자기 지역에 유치하려는 일부 기초 지자체들간의 경쟁은 과열되고 있습니다. 또 권역별 균형발전을 위해 공공기관 분산배치를 요구하는 일부 광역단체들과 중앙정부와의 이견도 좁혀지지 않고 있습니다.

하지만 이런 것들은 지난 9월초 광역단체들이 공공기관 이전기본협약을 맺을 때부터 이미 예견됐던 결과입니다. 협약문에 ‘1개 혁신도시 건설을 원칙으로 하되, 기관의 특수성이 인정되는 경우에는 개별이전을 허용한다’는 내용이 포함된데다 상당수 광역단체들이 이 문제를 이전기관과 협의해 별도 논의할 수 있는 여지를 남겨뒀기 때문입니다.

의견 수렴이 부족한 상태에서 당위성만을 가지고 밀어붙인 측면이 없지 않아 보입니다. 이런 이유들로 인해 국민들은 공공기관 이전지역 선정 작업이 정부 계획대로 제대로 진행될 수 있을지 우려의 목소리를 내고 있습니다.

하지만 본의원은 정부가 혁신도시를 성공시키기 위해서는 우선 조급증을 버려야 한다고 생각합니다.  혁신도시 건설은 이전할 공공기관 뿐아니라 이들을 유치할 지역의 경제를 활성화해 수도권과 지방의 균형발전을 도모하려는 정책입니다. 이를 이루려면 일단 욕심을 버리고 길게 봐야 합니다.

혁신도시를 만들었다고 단기간에 주거여건이 형성되고, 사람이 모이고, 연관산업이 활성화될 것이라는 욕심을 버리고 조금 시간이 걸리더라도 수준높은 교육시설 확보와 우수한 거주조건 및 산업입지 여건 조성을 통해 도시의 매력을 증가시키는 데 신경써야 한다는 것입니다.

<질의> 그렇게 하려면 지금부터라도 정해놓은 스케쥴에 연연하지 말고 혁신도시 개념을 재정비하고 거주도시로서의 인프라 구축 등 체계적 도시계획 수립이 가능하도록 지도 감독하는 것이 건교부의 역할이라는 것이 저의 생각인데 장관의 생각은 어떻습니까?

또 정부가 갖고 있는 혁신도시 연착륙 방안은 무엇입니까?

대한민국 수도권 구조개편을 외국회사가?

건교부가 제출한 국정감사 자료에 따르면 건교부는 지난 6월24일 ‘수도권 발전대책에 대한 국제용역’을 입찰공고해 8월5일 수의계약으로 영국계 컨설팅회사 ADL과 계약을 체결했습니다. 계약금액은 7억9200만원이고 용역기간은 8월5일부터 12월22일까지 20주간입니다.

결론적으로 이번 용역은 영국 회사가 맡게 됐습니다. 이 부분에서 본의원은 한가지 의문을 가져봅니다. 우리나라에 수도권 발전대책을 연구할만한 능력이 있는 연구기관이 없습니까? 이미 국토연구원, 주택도시연구원, 산업연구원 등 수많은 국내 연구기관들이 ‘신도시’나 ‘수도권’을 주제로 수많은 연구 결과물을 발표했던 것으로 알고 있습니다.

또 2004년1월1일부터 2005년 상반기까지 건교부 연구 용역 발주현황을 보면 외국회사에게 용역이 돌아간 경우는 없었습니다. 건교부는 이에 대해 “용역 결과에 대한 대외공신력 제고를 위해 국제입찰방식으로 용역기관을 선정했다”고 밝히고 있습니다.

하지만 지난 7월11일 1차 접수마감 결과 ADL만이 응찰했으며 이틀 후인 7월13일 재입찰 공고를 내 7월25일 마감한 2차접수에서도 ADL이 단독 입찰했습니다. 명실공히 국제용역 입찰에 단 한 곳만이 응찰했고 결국 수의계약으로 용역계약이 체결됐다는 것은 별로 자랑할만한 일이 못됩니다.

<질의> 이 부분을 건교부는 어떻게 설명하겠습니까?

또 ADL이 아무리 한국을 포함해 다양한 도시에 30여개 지사를 두고 있는 대형사라 하더라도 우리 수도권의 구조개편과 발전방향을 외국회사가 컨설팅하도록 한다는 발상이 잘 이해가 되지 않습니다.

외국사례분석이 필요했더라도 이 부분을 떼어내 국제용역을 주더라도 핵심인 수도권 발전대책 입안자는 우리업체나 기관이 돼야 하는 것 아닙니까?

<질의> 정부기관 및 기업들이 너나 할 것 없이 외국계 컨설팅회사에 기관의 미래를 맡기면서 국부 및 보안 유출 우려마저 제기되는 현실입니다. 건교부마저 이에 동참하는 이유가 무엇입니까?

항공사 ‘운수권 배분’ 입법화 검토해야

1988년 양사체제 출범 이후 건교부는 ‘정기항공운송사업자 지도 육성지침’(`90.10), ‘국적항공사 경쟁력강화 지침’(`94.8), ‘국제항공정책방향’(`99.7)등의 국제항공노선 운수권 배분을 위한 기준을 마련하여 항공회담을 통하여 확보한 운수권을 배분하고 있습니다.

그러나 항공사간의 수익노선에 대한 지나친 경쟁은 국제항공노선 운수권 배분시 매번 이의를 제기하고 있는 실정이며, 운수권 배분 때마다 행정소송 등의 문제로 비화되고 있는 실정입니다.

이는 무엇보다 운수권 배분기준으로 적용되고 있는 ‘국제항공정책방향’의 기준이 매우 모호해 자의적으로 해석될 여지가 매우 높고 실제로 대한항공이나 아시아나 항공은 모두 건교부가 ‘정책방향’을 노선배분 때마다 다르게 해석하는 경향이 있다고 주장하고 있습니다.

따라서 이러한 운수권 배분으로 인한 분쟁 해소를 위해서는 무엇 보다 구체적인 배분기준이 제시 되어야 할 것입니다.

특히 면허제도라는 항공운수업의 특성상 규제적 성격이 강하고 운수권 확보에 따라 기업의 실적이 좌우되므로 보다 예측 가능한 정확한 항공운수권 배분기준을 마련하는 것은 매우 중요하다고 할 것입니다.

즉 규제적 성격이 강한 항공 운수권 배분을 ‘국제항공정책방향’이라는 건교부 내부지침으로 처리하는 데는 한계를 가질 수밖에 없습니다.

<질의> 따라서 항공운수권 배분에 관한 구체적 규정을 건교부 규칙으로 위임하는 입법화의 필요성을 검토해 볼 필요가 있다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.