감사기관 : 교통안전공단                         2005. 10. 4(화)

국회의원 최인기 건설교통위원 전남 나주․화순 / 민주당	2005 국정감사 보 도 자 료	서울 영등포구 여의도동 1번지 국회 의원회관 530호 전화 02-784-5713 팩스 02-788-3530

수신처: 정치부장님

10월 4일 교통안전공단 국정감사 질의 보도자료를 보내드리오니

협조하여 주시면 감사하겠습니다.

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【 목 록 】

1. 지나친 업무범위 확대로 인한 전문성 저하 우려

2. 교통사고 OECD 국가중 부동의 1位, 예방대책 세워라

- 어린이 교통사고 예방을 위한 어린이 보호장구(카시트)

착용 의무화 “정부와 교통안전공단에서 보급․홍보하라”

3. 이륜차 교통사고 감소대책 시급히 서두르라

4. 자동차성능시험연구소의 전문인력 확보․연구수준 향상대책 시급하다

- 미래형자동차 연구에 적극 참여해야 -

지나친 업무범위 확대로 인한 전문성 저하 우려

<현황>

□ 교통안전공단의 설립 목적

교통사고의 예방을 위한 사업을 통해 교통안전관리의 효율화를 도모하고 국민의 생명․신체 및 재산의 보호에 기여

□ 핵심 사업

교통안전사업, 자동차성능시험연구사업, 정부위탁검사사업, 자동차피해자지원사업 등

□ 부문별 인력현황                                                                      (명,%)

계	교통안전사업	자동차성능시험 연구사업	정부위탁검사사업	자동차사고피해자 지원사업
1,078 (100)	274(25.4)	102(9.5)	661(61.3)	41(3.8)

□ 주요사업부문별 예산지출 비중                                                        (억원,%)

계	교통안전사업 (%)	자동차성능시험 연구사업(%)	정부위탁검사사업(%)
1,471(100)	305(20.7)	261(17.8)	905(61.5)

※ 자동차사고 피해자 지원사업은 별도 회계처리하고 있으며, 주요사업

(교통안전사업, 자동차성능시험연구사업, 정부위탁검사사업)의 41.3%

<설립 목적과 사업간의 연관성>

□ 교통안전사업

사업용 자동차의 교통사고 예방활동 중에서 운수업체 교통안전진단과 운수업체 교통안전 지도․교육의 강화, 사업용 자동차 운전자를 대상으로 한 운전정밀검사 등은 교통사고 감소에 기여

□ 자동차성능시험 및 연구사업

자동차의 안전도 향상을 통해 차량요인에 의한 교통사고를 예방하고, 국제수준의 성능시험 및

연구사업을 통해 국내 자동차 산업발전 및 정부의 교통정책을 지원하기 위한 사업

□ 정부위탁 검사업무

자동차 안전도 검사와 운행자동차의 배출가스 정밀검사의 시행, 그리고 자동차검사 수검의 편의 제공. 자동차 안전도 검사사업은 2003년도 633억원에 2004년도 882억으로 39% 수입증대로 교통안전사업의 재원창출의 기반이 됨.

□ 자동차사고 피해자 지원사업

유자녀 장학금 지원, 생활자금 대출, 재활보조금 지원, 피부양보조금 지원 사업 등이며 근본적으로 생활여건이 열악한 교통사고 피해자의 자립기반 조성을 위한 사업내용의 변화와 다양화가 모색되어야 함.

<질의>

교통안전공단이 사업수입의 극대화를 통한 완전재정자립을 목표로 삼고 이를 수행하는 과정에서

신규사업들을 추진하면서 기관의 역량을 집중시키고 있는데 대해 격려를 아끼지 않음.

공단의 지나친 업무확대가 전문성 저하 우려

그러나 현재 교통안전공단의 주력사업분야를 보면 선박분야를 제외하고 육상안전, 철도안전, 항공안전, 자동차사고 피해 지원, 검사업무, 연구교육, 자동차성능시험연구 등 교통안전에 관한

거의 모든 분야를 망라하고 있음.

올해부터 철도안전업무가 새로운 업무로 편입되었고 수입증대를 통한 재무구조의 개선을 위하여

신규사업의 하나로 ’05. 2. 5 자동차관리법시행규칙 개정에 따라 중고자동차 성능점검 및 보증업무까지 수행하게 되었음.

철도청이 철도공사로 전환된데 따른 업무이관과 중고자동차의 성능점검과 보증이 교통안전의 사전예방과 간접적으로 연관이 있다고 볼 수 있겠지만 과연 교통안전공단의 업무가 이렇게 확대되어도 되는지 업무를 수행할 전문인력은 확보되어 있는지 의문이 생김.

기관의 정체성 상실되지 않도록 경쟁력 제고 서둘러야

공단의 人力현황을 보면 교통안전사업, 자동차성능시험연구사업, 정부위탁검사사업이 전체정원의 96.2%를 차지하고 있어 새로운 사업에 투입할만한 人力의 여유가 별로 없을 것으로 판단됨.

교통안전공단이 추구하는 업무범위가 너무 넓어지다 보면 향후 기관의 정체성을 상실할 가능성(identy crisis)이 있고, 경쟁력을 높이고 전문성을 확보하는데 커다란 장애가 될 것임.

과연 이렇게 업역(業域)을 확대하는 것이 바람직한 것인지 관리감독부처인 건교부와 의논을 하고

전문가들의 의견을 다양하게 수렴하는 것이 필요하다고 보는데 이사장의 견해는?

교통사고 OECD 국가중 부동의 1位, 예방대책 세워라

- 어린이 교통사고 예방을 위한 어린이 보호장구(카시트)

착용 의무화 “정부와 교통안전공단에서 보급․홍보하라”

<현황>

□ 우리나라 전체 교통사고 발생 현황

구분	2000	2001	2002	2003	2004
발생	290,481	260,579	230,953	240,832	220,755
사망	10,236	8,097	7,224	7,212	6,563
부상	426,984	386,539	348,184	376,503	346,987

(단위: 건, 명)

□ 2004년 교통사고 유형별 현황

계	운전부주의	음주운전	차량고장	천재지변	도로여건	기타
220,755 (100%)	147,600 (66.8%)	39,200 (17.7%)	10,617 (0.4%)	413 (0.018%)	514 (0.023%)	22,411 (10.1%)

(단위: 건)

□ 어린이 사망사고(0~13세) 원인별 현황

구분	계	교통 사고	익사	추락	질식	화상	중독	기타
2003 (전년대비 증감율)	1,016 (100.0)	497 (48.9) (△16.3)	156 (15.4) (△21.2)	108 (10.6) (△19.4)	96 (9.4) (△15.8)	70 (6.9) (△27.3)	4 (0.4) (△33.3)	85 (8.4) (△22.0)
2002	1,210	594	198	134	114	55	6	109
2001	1,269	616	236	138	102	76	7	94
2000	1,417	728	306	155	78	41	13	96
1999	1,524	726	306	152	131	88	21	100
1998	1,664	805	326	115	161	64	21	172

□ 우리나라 어린이(0~13세) 교통사고 발생현황                                       (단위: 명)

구분	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년
사망자 (전년대비 증감률%)	450 (-)	399 (△11.3)	351 (△12.0)	338 (△3.7)	252 (△25.4)
부상자(명) (전년대비 증감률%)	24,995 (-)	22,983 (△8.0)	19,734 (△14.1)	22,986 (△16.5)	20,782 (△9.6)

□ 국가별 어린이 보호장구 착용율

국가	한국	미국	호주	일본
착용율	11.6	85	80	60

(단위: %)

□ 어린이 보호장구 착용실태(만 5세 이하)

구분	성별			보호장구 착용현황
	남	여	계	장치 없이 방치	보호자가 안고 탑승	유아용 카시트 착용	어른 안전띠 착용	어린이 부스터 착용	소계
빈도 (명)	221	211	432	187	123	84	36	16	446
비율 (%)	51.2	48.4	100.0	41.9	27.6	18.8	8.1	3.6	100.0

※ 1대의 차에 만5세 이하가 1명 이상인 경우가 있었으며, 각 항목의 소계차이는 항목별 무응답 때문

□ 어린이 보호장구 착용실태(만 2세 이하)

구분	성별			보호장구 착용현황
	남	여	소계	보호자가 안고 탑승	유아용 카시트 착용	방치	어른 안전띠 착용	어린이 부스터 착용	소계
빈도 (명)	76	75	151	84	48	17	6	4	159
비율 (%)	50.3	49.7	100.0	52.8	30.2	10.7	3.8	2.5	100.0

※ 항목별 차이는 무응답 때문

<문제점>

□ 우리나라 전체 년간 교통사고 발생 현황을 보면 매년 감소 추세에 있기는 하나 아직도 년간 22만건 이상이 발생하고 있고 사망자가 6~7천명, 부상자가 35만명에 이르고 있어 OECD국가중 부동의 1位를 차지하고 있는 것으로 나타남.(경찰청)

□ 2004년도 교통사고 유형별 현황을 보면 운전부주의가 147,600건(66.8%),

음주운전 39,200(17.7%) 건으로 전체의 80%를 상회하고 있으나, 특이한 것은 교통신호등, 표지판 등 도로여건불비가 514건(0.023%)이나 된다는 것임.

□ 중요한 것은 우리나라 어린이(0~13세)들의 교통사고가 년간 2만건 이상 발생하고 있고 사망자가 300여명, 부상자가 2만여명이 넘고 있다는 것임.

※ - 이것은 현행 도로교통법(제48조 2항, 시행령 73조)에 6세 미만의 유아를 자동차에 태울 경우 의무적으로 보호장구를 착용하도록 규정하고 있으나, 실제 지키는 사례는 극히 드물고 대부분의 운전자는 보호장구 착용의 규정이 있다는 사실 자체도 모르고 있는 실정. (단속으로 적발비 범칙금 3만원 부과)

□ 法은 있으되 경찰, 교통공단 등 누구도 단속하지 않고있음.

<질의>

Ⅰ]	교통안전공단 설립취지에 맞게 교통사고 줄이기 활동 하고 있는가?

이사장! 본 위원은 행정자치부 장관을 지내면서 우리나라 교통사고 현황보고를 통해 OECD 국가중

교통사고율 1위, 사망률 1위 등의 통계와 교통사고 현장 NEWS를 접할때마다 “국민에게 미안하고 우리나라를 방문하는 외국인들에게 부끄럽다”는 마음을 가져왔고, 「과연 어떻게 하면 교통사고를 줄일 수 있겠는가? 많은 고민을 했고, 경찰 당국과의 대책수립도 세워 실천해본 경험을 갖고 있음.」

그동안 교통안전공단이 여러 가지로 국민들의 교통안전을 위해 노력해 온 것은 칭찬할만 하지만,

아직도 OECD 국가중 교통사고율, 사망률 1위라는 불명예가 없어지지 않고 있음을 볼 때 「무거운 책임감을 느껴야 할 것임.」업무보고를 보면「캠페인도 많이 벌이고 교통안전 홍보책자도 많이 발행 배포한 것으로 돼있는데, 정작 중요한 것은 국민들 속에 파고들어 국민들의 교통안전에 대한 의식 계몽활동과 운전자 교육 철저, 도로여건의 개선 등」에 경찰청, 건교부 등의 협조를 얻어 보다 적극적인 업무추진을 함으로써 우리나라 교통사고율을 줄일 수 있는 방안을 강구하고 연구해야 한다고 보는데

이사장의 복안을 밝혀주시고,

Ⅱ]	OECD 국가중 어린이 교통사고 사망률 제일높아 - 차량보호장구 착용 의무화 홍보 미흡하고, 안지켜도 단속 없어

￮ 우리나라 어린이 교통사고 사망률은 OECD 회원국중 가장 높다(경찰청, 한국어린이재단 발표)

￮ 연간 2만여건 발생에 사망자 300여명, 부상자 2만여명

￮ 어린이 교통사고 예방을 위한 차량보호장구 착용율 5세 이하 18.8%, 2세 이하 30.2%, 장치 없이 방치는 5세 이하가 41.9%, 2세 이하도 10.7%

￮ 국가별 어린이차량 보호장구 착용도 한국 11.6%, 미국 85%, 호주 80%, 일본 60%

문제는 현행 도로교통법 (도로교통법 제48조 2항 시행령 73조)에 따르면 만6세 미만의 유아를 자동차에 태울 경우 의무적으로 보호장구를 착용하도록 규정하고 있으나, 실제 지키는 사례는 극히 드물고 대부분의 운전자는 보호장구 착용의 규정이 있다는 사실 자체도 모르고 있는 실정이라는 것임.

어린이 교통사고 발생시 어린이 보호장구를 올바르게 착용하고 있을 경우, 착용하지 않은 어린이에 비해 사망사고의 90%를 줄일 수 있다는 것이 선진국 통계와 한국어린이안전재단의 주장임.

2005년 9월 1일~10일까지 교통안전공단에서 실시했던「어린이 보호장구 무상대여 사업(6세이하 어린이 가정, 대여기간 1년, 보증금 3만원, 택배․세탁비 1만 2천원)」은 우리나라에서 최초로 추진된

사업으로서 뒤늦게나마 다행스럽다고 하겠으나 1,500개의 어린이 보호장구를 대여받고자한 신청인원이 무려 6천여명이나 몰리는 등 관심이 뜨거웠는데도 예산상의 이유와 홍보부족으로 흉내만 내는

전시용 행사가 돼버렸음.

본 위원의 생각으로는 어린이 차량교통사고를 줄이기 위한 어린이 차량 보호장구 착용율을 선진국 수준으로 끌어올리기 위해서는

① 국가기관이나 공공기관에서 어린이 보호장구를 무상대여하고

② 어린이 보호장구 착용에 대한 국민의식을 높이기 위해 교통안전공단을 중심으로 꾸준한 홍보 및 캠페인을 실시해야 함.

이사장! 싱가폴은 10여년전 어린이 보호장구 착용율이 10%대에 머물렀지만「국가와 공공기관에서

보호장구 무상대여를 실시하면서 100%에 가까운 실적을 보이고 있는데」우리나라도 교통안전공단의 단발적 보급행사에 그칠 것이 아니라「정부와 합동으로」무상 보급이 어렵다면 일정한 임대료를 받더라도「어린이 차량 보호장구 임대사업을 확대해 나가야 한다」고 보는데 이사장과 건교부 당국자의 명확한 복안을 국민 앞에 밝혀주시기 바람.

이륜차 교통사고 감소대책 시급히 서두르라

<이륜차 운행 실태>

□ 최근 유가 상승과 주5일 근무제 확산, 퀵 서비스 활성화 등으로 이륜차 수요가 계속 증가할 전망이고, 또 청소년의 이륜차에 대한 관심 및 대학생 이륜차 등교 수요 증가, 이륜차 동호회 결성 등으로 이미 이륜차가 주요 교통수단으로 자리매김하고 있음.

□ 그러나 이륜차들이 차량 사이를 빠져 다니며 주행하거나 보도를 이용하는 등 운전자들의 안전의식

부족으로 인한 과속, 난폭운전 등으로 교통사고의 위험성은 물론 보행자, 다른 차 운전자에게

위협요소가 되고 있음.

<교통사고 현황>

□ 2004년 교통사고 통계를 살펴보면 전체 교통사고 220,755건 중 이륜차 교통사고 발생건수는 6,635건을 차지하고 있으며, 전체 사망자 6,563명 중 618명, 부상자의 346,987명 중 6,993명을 차지하고 있음.

□ 특히 이륜차 교통사고를 연령층별로 살펴보면 20세 이하가 27.5%, 21~30세가 21.7%, 31~40세가 14.9%, 41~50세가 14.5% 등으로 30세 이하가 절반정도를 차지하고 있음.

(표 1)  <교통사고 발생건수, 사망자수, 부상자수 현황>

구분	발생건수	사망자수	부상자수
2002년	230,953	7,222	348,149
2003년	240,832	7,212	376,503
2004년	220,755	6,563	346,987

(표 2)       < 차종별 교통사고 현황(2004년) >

구분	계	승용차	승합차	화물차	특수차	이륜차	기타
발생건수	220,755	139,675 (63.3)	23,214 (10.5)	38,837 (17.6)	1,523 (0.7)	6,635 (3.0)	10,871 (4.9)
사망자	6,563	2896 (44.1)	747 (11.4)	1749 (26.6)	119 (1.8)	618 (9.4)	434 (6.6)
부상자	346,987	220,909 (63.7)	41,296 (11.9)	62,568 (18.0)	2,624 (0.76)	6,993 (2.01)	12,597 (3.63)

구분	계	차대사람	차대차	차량단독	차대열차
2002년	6,842	3,193	3,199	450	0
2003년	7,058	3,677	2,708	672	1
2004년	6,635	2,552	3,507	575	1

(표 3)          <이륜차 사고유형별 현황>

(표 4)< 이륜차사고 연령층별⋅시간대별 발생건수(2004년) >

연령 시간	계		20세	21-	26-	31-	36-	41-	46-	51-	56-	61-	66-	71세	불명
		구성비	이하	25	30	35	40	45	50	55	60	65	70	이상
계	6,635	100.0	1,827	933	507	510	481	522	435	292	289	326	274	219	20
0-2	313	4.7	136	59	31	15	16	32	9	3	5	4	1	1	1
2-4	189	2.8	89	36	22	20	10	5	4	1	1	1	0	0	0
4-6	163	2.5	55	34	14	17	7	8	4	2	9	6	4	3	0
6-8	222	3.3	29	29	21	15	15	17	18	11	20	23	19	2	3
8-10	364	5.5	50	52	30	30	24	32	20	21	14	28	26	37	0
10-12	433	6.5	68	52	41	28	36	32	30	22	31	37	25	31	0
12-14	733	11.0	161	93	69	73	52	61	56	29	30	41	40	25	3
14-16	765	11.5	185	97	59	53	70	54	53	38	41	37	45	29	4
16-18	861	13.0	207	118	51	65	70	59	50	55	41	45	54	44	2
18-20	1,097	16.5	292	132	65	63	83	114	85	56	55	66	46	37	3
20-22	925	13.9	329	147	58	75	56	71	69	39	33	27	11	9	1
22-24	570	8.6	226	84	46	56	42	37	37	15	9	11	3	1	3
구성비	100.0		27.5	14.1	7.6	7.7	7.2	7.9	6.6	4.4	4.4	4.9	4.1	3.3	0.3

주) 2003, 2004, 2005년판 교통사고 통계, 경찰청

□ 운전면허 취득 경과년수별 이륜차 사망사고 발생건수를 살펴보면, 무면허 사고 비율이 전체사고는 8.7%인데 반해, 이륜차의 경우는 33.5%인 202건에 달해 이륜차 무면허 사고가 심각한 상태임.

(표 5) < 운전면허 취득경과년수별 이륜차 사망사고 발생건수(2004년) >

경과년수 구 분		이륜차 사망사고		전체사고 구성비
		건수	구성비
총 계		603	100	100
5년 미만	소 계	178	29.5	28.6
	1년 미만	42	6.9	4.1
	1 - 2년	34	5.6	5.4
	2 - 3년	33	5.4	5.3
	3 - 4년	25	4.1	4.8
	4 - 5년	44	7.2	9.0
5년 이상 10년 미만		81	13.4	20.2
10년 이상		138	22.8	39.4
무면허		202	33.5	8.7
기타		4	0.6	3.1

<문제점>

□ 이륜차 신고 문제

- 50cc 미만 이륜차는 신고의무도 없어 대수조차 파악안되는 등 관리가 되지 못해 무면허운전,

무보험, 도난 등에 따른 피해보상의 문제 발생→ 일본은 50cc미만도 신고제로 운영, 번호판 부여, 보험 가입

- 또 최근 이륜차 배기량의 세계적인 추세는 50cc, 100cc, 125cc, 400cc, 600cc, 750cc, 900cc, 1100cc, 1500cc, 3000cc 등으로 대형화되는 추세 → 따라서 자동차관리법 배기량 등급도

이러한 세계화 추세에 맞추어 조정 필요

□ 이륜차 사용신고, 변경 및 폐지신고 미이행시 과태료 처분기준 강화 필요

□ 이륜차 면허등급 불합리

- 일본, 독일의 경우 50cc미만은 모페드(모터달린 자전거) 또는 원동기로 분류하고, 50cc이상부터는 배기량 등급을 이륜차의 기능 및 특성을 고려하여 체계적으로 나누어 면허등급을 운영하나,

- 우리나라는 폭주족과 택배운전자들이 가장 많이 이용하는 125cc와 배달용의 근거리 교통에 주로 이용되는 50cc를 하나의 면허로 운영

- 또 125cc 이상은 전부 소형면허로 분류하고 있어 125cc와 3000cc를 동일 면허등급에 포함시키고 있어 관련법규 개정 필요함.

□  이륜차 면허분리 필요

- 현행 운전면허 등급분류는 50～125cc, 125cc이상의 이륜차 특성을 보통의 자동차와 같은 범주로 간주

- 외국의 경우 이륜자동차 면허를 일반자동차와 완전 분리시키고 있으며, 운전가능 면허도

50cc이상 이륜차는 이륜면허 없이는 운전을 금하고 있음→ 미국, 영국, 독일, 일본 모두 분리운영

□ 초보운전자 대책 미비

- 이륜차 사고는 20세이하, 초보운전자 사고비율이 높으나 이에 대한 제도적 장치 부족

→ 영국, 미국 등 : 예비(잠정)면허제도 도입, 운영

→ 일본, 독일 : 초보운전자 제도 운영

□ 이륜차 운전자 교육제도 미비

- 도로교통법에 이륜차 운전면허 응시자에게 전문학원에서 사전교육을 받도록 정해놓고 있으나

실제 사전교육을 받지 않고 시험 응시 → 기존 전문학원에 별도의 이륜차 교육시설,

코스 확보 어려움

- 공식적으로 고등학교 교육과정에서 이륜 교육, 강습 실시 없음

- 이륜차 교육시설 부족 : 민간에서 2곳 운영

․ 청소년 모터스포츠 교실 : 서울 한강고수부지 이촌지구내

․ 안전운전 창원교습장 : 경남 창원시 대림자동차 공장 내

□ 보험 가입율 낮음

- 이륜차 신고제에 따른 관리 허점과 연관된 문제

- 무보험 자동차 단속규제 완화 (’98. 12. 규제개혁위에서 폐지)로 현장 단속 불가능

(자동차손해배상보장법)

․ 보험가입증명서 비치의무, 보험가입표지 부착의무 등

<질의>

오토바이, 스쿠터, 모페드 등의 이륜차가 최근 유가 상승, 주5일근무제 확산, 퀵서비스와 청소년들의

친숙한 대중교통수단으로 급속히 자리잡아가고 있지만 이륜차들의 무질서한 주행, 곡예운전, 난폭운전, 등으로 교통사고 위험은 크게 높아지고 있음.

자동차 운전자와 보행자에게 위협이 되는 이륜차 운행 질서를 확립하고 교통사고 발생율을

줄이기 위한 다각도의 대책이 요구됨.

2004년 교통사고 통계를 보면 전체 교통사고 220,755건 중 이륜차 교통사고 발생건수는 6,635건으로 전체 교통사고의 3%를 차지하고 있지만 전체사망자 6,563명중 618명으로 10%, 부상자의 346,987명 6,993명을 2%를 차지하고 있음.

특히, 이륜차 교통사고의 연령층별로 살펴보면 20세 이하가 27.5%, 21~30세가 21.7, 31~40세가 14.9, 41~50세가 14.5% 등으로 30세 이하가 절반을 차지하고 있음.

Ⅰ] 이륜차 배기량별 분류기준 개선

“자동차관리법 시행규칙” 별표1 자동차의 종류, 규모별 세부기준을 보면 이륜자동차 경형이 명시되어 있지 않음.  50cc미만 이륜차도  - 경형 이륜차로 신고  - 번호판 부착 및 책임보험 가입 의무화  - 사용, 변경, 폐차 신고를 하도록 ‘자동차관리법 시행규칙’ 별표1(자동차의 종류)를 개정해야 할 것임.

■ 자동차관리법 시행규칙

[별표 1] <2003. 11. 22>  자동차의 종류 (제2조 관련)

◦ 규모별 세분기준

종류	경형	소형	중형	대형
승용 자동차	배기량이 1,000cc 미만으로서 길이3.6미터․너비 1.6미터․높이 2.0미터 이하인 것	배기량이 1,500cc 미만인 것으로서 길이 4.7미터, 너비 1.7미터, 높이 2.0미터 이하인 것	배기량이 1,500cc이상 2,000cc미만 이거나 길이․너비․높이중 어느 하나라도 소형을 초과하는 것	배기량이 2,000cc 이상 이거나, 길이․너비․높이 모두가 소형을 초과하는 것
승합 자동차	배기량이 1,000cc미만으로서 길이3.6미터․ 너비1.6미터․ 높이2.0미터 이하인 것	승차정원의 15인 이하인 것으로서 길이 4.7미터, 너비 1.7미터, 높이 2.0미터 이하인 것	승차 정원이 16인 이상 35인 이하이거나, 길이․너비․높이중 어느 하나라도 소형을 초과하여 길이가 9미터 미만인 것	승차정원이 36인 이상이거나 길이․너비 ․높이 모두가 소형을 초과하여 길이가 9미터 이상인 것
화물 자동차	배기량이 1,000cc 미만으로서 길이3.6미터 ․너비1.6미터 ․높이2.0미터 이하인 것	최대적재량이 1톤 이하인 것 으로서, 총중량이 3톤 이하인 것	최대적재량이 1톤초과 5톤 미만이거나, 총중량이 3톤 초과 10톤 미만인 것	최대적재량이 5톤 이상이거나, 총중량이 10톤 이상인 것
특수 자동차	배기량이 1,000cc 미만 으로서 길이3.6미터 ․너비1.6미터 ․높이2.0미터 이하인 것	총 중량이 3톤이하인 것	총중량이 3톤초과 10톤 미만인 것	총중량이 10톤 이상인 것
이륜 자동차		배기량이 100cc 이하 (정격출력 1킬로와트이하)인 것으로서, 최대적재량 (기타형에한한다)이 60킬로그램 이하인 것	배기량이 100cc 초과 260cc이하 (정격출력 1킬로와트 초과 1.5킬로와트 이하)인 것으로서, 최대적재량이 60킬로그램초과 100킬로그램 이하인 것	배기량이 260cc(정격출력 1.5킬로와트)를 초과하는 것

주: 1. 복수의 기준중 하나가 작은 규모에 해당되고 다른 하나가 큰 규모에 해당되면 큰 규모로 구분한다.

2. 이륜자동차의 정격출력은 전기로 동력을 발생하는 구조인 것을 말한다.

Ⅱ] 본 위원이 조사한 바로는 이륜차 등록 전산시스템이 구축된 것으로 파악되었는데 전산관리를

통해 신고의무위반 과태료 부과 등 사후관리에 철저를 기하여야 할 것임.

Ⅲ] 경찰청 등 관련부처와 긴밀한 협의를 해서 도로교통법을 개정하여 면허제도를 개선해야 할 것임.

- 배기량별 면허등급 조정

- 일반면허와 이륜차 면허 구분

- 무면허 방지 대책; “자동차관리법”에 50cc미만 신고의무 추가

→ “자동차관리법”에서는 50cc미만 신고의무 없어 관리되지 않으나 “도로교통법”에서는

면허를 요구하므로 무면허자 양산

※ 번호판이 없어 면허가 필요없다는 것으로 인식

Ⅲ] 이륜차 교육 개선 필요

기존 전문학원에 별도의 이륜차 교육시설․코스 확보가 어려워 이륜차 운전자에 대한 교육이

제대로 이루어지지 못하고 있음. 이륜차 교육장소 확충과 안전운전 교육교재 개발 및 보급계획을 수립하여 추진할 것.

Ⅳ] 이륜차 보험가입율 향상 방안

“자동차손해배상보장법”개정을 통해 단속근거를 만들어 책임보험 미가입자 제재기준을 강화해야 할 것임.

자동차성능시험연구소의 전문인력 확보․연구수준 향상대책 시급하다

- 미래형자동차 연구에 적극 참여해야 -

교통안전공단의 자동차성능시험연구소는 1987년 설립되어 교통사고로부터 국민의 생명과 재산을

보호하고 국내 자동차 제작사에 대하여 기술지원을 하는 등 자동차산업 발전 및 안전확보에 많은 기여를 해왔으나 재정구조의 취약함으로 아직도 세계적인 경쟁력 확보에는 크게 미치지 못하고 있는 실정임.

<현황>

□ 자동차 및 도로안전시설의 성능 인증 및 평가 수행

< 검사실적 >                           (단위: 건)

구분	자동차 안전검사		자동차 인증시험		도로안전시설 성능평가 시험		합계
	기술검토	안전검사	배출가스	소음	방호울타리	충격흡수시설
2003년	2,191	3,834	919	1,340	11	12	8,307
2004년	1,643	2,871	327	445	16	14	5,316

□ 국가차원의 자동차 안전관리정책 지원을 위한 정책연구사업 수행

￮ 자동차 제작결함 조사

’98년	’99년	’00년	’01년	’02년	’03년	’04년
7만대	11만대	54만대	56만대	130만대	109만대	137만대

※ 국내 리콜실적이 2000년 제작결함조사 시행 이후 급격히 증가

- 안전결함 조사 : 16개 항목

- 안전기준 적합조사: 13개 차종, 333개 항목

- 자동차 제작업체 자기인증절차 및 동일성 확인 적정성 조사

- 자동차 수입업체 자기인증능력 보유 여부 확인 실사: 33개 업체

- 자동차 안전도 평가시험 (NCAP: New Car Assessment Program)

□ 시험연구 시설의 확충

￮ 위탁업무의 신뢰성 향상을 위한 자동차 성능 검사장비 교체 및 현대화 : 15종, 22억원

￮ 도로안전시설 성능평가시험장 2단계 건설공사: 현재 공정율 67.6%

□ 연구업무

￮ 대정부 기술지원 - 중앙정부 및 지방자치단체 등에 자동차 관련 기술자문

￮ 국제협력- 자동차관련 중앙정부 및 공인기관 국제회의 참석

￮ 시험연구 성과 국내외 논문 발표

￮ 산학연 연구체제 구축

연도별 재정융자 차입 및 상환현황                  (단위: 백만원)

차입 년도	차입액	상환액	차입용도
’88	1,000		자동차성능시험연구소 부지매입
’89	1,000
’90	1,000
’91	1,000
’92	4,000		실내시험동 건설 (충동시험동 등 5개시험동 건축 및 장비구입)
’93	5,000
’94	5,000	66	환경시험동 건축 및 장비구입
’95	3,000	133
’96	3,000	200	소음전파동 건축 및 장비구입
’97	6,000	266	주행시험장 공사 연약지반 처리
’98	3,400	533	주행시험장 공사 순성토 운반
’99	3,000	866	주행시험장 공사 순성토 운반
2000	10,000	1,200	주행장 공사 순성토 운반 및 구조물 설치
2001	8,000	1,400	고속주회로 포장공사 등
2002	5,000	1,600	저마찰로 등 기타 시험로 포장공사 등
2003	-	2,000
2004	-	2,226
2005	-	16,326
계	59,400	26,816	잔액 (326억원)

※ 차입조건

- 5년 거치 15년 분할 상환

- ’95까지 8.5%고정금리, ’96년이후 변동 금리 적용

<문제점>

□ 외부환경 대응력 취약

법정 위탁업무 위주의 사업구성으로 외부환경 대응력이 취약

□ 수입대부분을 정부에 의존

발생수입 대부분을 정부지원 즉 위탁수입, 연구용역에 의존하고 있어, 자생력 확보가 곤란

□ 국내외 인지도 낮음

국내 유일의 자동차 인증검사기관이나, 국내의 인지도 및 경쟁력이 약해서 국제수준의 연구소가 되기까지는 요원한 실정

<질의>

Ⅰ]	연구소 지원을 대폭 확대하라

자동차성능시험연구소는 교통사고로부터 국민의 생명과 재산을 보호하고 국내 제작사에 대한

기술지원을 위해 정부의 재정특별융자 594억원 지원을 통하여 막대한 시설을 확보하여 설립하였음.

자동차 성능연구소의 主수입활동이 정부정책지원을 위한 각종 연구 및 정부위탁업무 수행이고 여기에서 벌어들인 수입은 기관운영비 조달에도 미치지 못함.

88년 설립이후 268억원을 상환하고 현재 326억원이 남아있는데 투자비에 대한 상환부담으로 운영에 큰 어려움이 있고, 연구개발이 제대로 이루어지지 못하는 등 미래전략산업의 핵심인 자동차산업의 핵심이 되는 연구소의 기능확대와 역할증대를 위해 획기적인 지원대책을 강구하라

Ⅱ]	국제자동차 안전기준 제․개정에 우리나라 기준을 적극 반영해야

세계적인 무역자유화 흐름 속에서 경쟁력 우위를 확보하기 위해서는 기술장벽 극복이 중요한 과제임.

현재 UN을 중심으로 자동차안전기준의 국제조화(국제적인 규격 제정)가 논의되고 있으며,

세계 각국은 자국에 적합한 자동차 안전기준이 국제기준 제․개정에 반영되도록 연구 개발을 강화하고 있음. 우리나라도 안전기준의 국제조화를 강력히 추진하기 위해 조직과 인력을 강화, 외국의 유수 시험 및 연구기관과의 전략적 제휴․인적교류가 필요하다고 보는데 대책은?

아울러 건교부의 방침과 대책도 밝혀주시기 바람.

Ⅲ]	미래형 자동차 연구에 역량 집중해야

현재 산업자원부 주관으로 미래형자동차 (하이브리드자동차, 연료전지자동차)에 대한 연구가 진행중임.  고유가 시대를 대비하고 미래전략형 산업으로 비중이 대단히 큰 미래형자동차 연구에 안전한 자동차를 보급하기 위한 교통안전공단이나 건교부의 참여가 제대로 이루어지지 않고 있는 것으로 알고 있는데?

새로운 신기술을 적용한 자동차 및 부품, 장치에 대한 안전도 확보를 위한 연구개발을 적극 수행하여

자동차산업의 국제경쟁력 확보에 큰 몫을 담당해야 한다고 보는데, 전문인력 확보와 연구수준 향상을 위한 이사장의 방안은 무엇인지 밝혀주시기 바람.