▣ 대상기관 : 한국도로공사                             2005. 9. 26.(월)

< 주요 질의사항 >

◆ 문제투성이 행담도개발사업, 진실규명과 함께 향후 마무리는

어떻게 매듭지을 것인가?

- 현재로선 앞으로 외자유치나 매립준설 불허 등 정상적인 사업추진 불가능한

만큼 사업규모의 대폭축소 등 그에 따른 대책방안을 서둘러 마련해야..

◆ 도로공사는 현재의 경영상태에 심각한 위기의식을 가지고,

새로운 경영전략목표를 수립해야!!!

- 최근 4년간의 경영실적평가 결과는 거의 날개없는 추락 수준!!

	도로공사	주택공사	수자원공사	토지공사
2001년도 (총12개)	1	3	4	8
2002년도 (총13개)	5	3	1	8
2003년도 (총13개)	10	2	3	4
2004년도 (총13개)	12	8	9	4

- 경영실적평가의 급격히 악화는 일시적인 경영여건상의 문제가 아닌 구조적인

문제가 내재하기 때문이며, 경영실적 향상과 체질개선을 위해 공익성 추구뿐만        아니라 경영수익 극대화를 위한 CEO의 경영전략과 사업추진능력을 제고 필요

◆ 대도시권 교통난해소를 위한 도로망 구축을 도로공사의 새로운

투자처로 활용해야 !!!

- 주된 경영수익인 고속도로 통행료 수입의 증가폭이 갈수록 둔화되어 가고 있는

시점에 새로운 수입창출을 위한 소득원 개발 필요

- 기본적으로 도로수요가 높은 대도시권 주변의 교통난 해소를 위한 도로건설사업에

적극적으로 참여하거나 PF방식 등 새로운 사업추진방식 도입 등 검토 필요

◆ 고속도로 통행료의 감면대상과 규모의 재조정 검토 필요

- "고속도로 통행료 면제 및 할인금액, 2004년도 한해 총 1,168억 !!!"

- 2004년도 도로공사 매출액의 4.8%, 영업이익의 18.5%에 이르는 규모

- 감면대상 및 감면폭에 대한 재검토 필요

◆ 미래유망기술 확보를 위한 연구개발에 적극적인 투자 필요

- 최근 3년간 정부투자기관 연구개발투자 집행실적으로 보면 대상기관 10개중에

도로공사는 최하위권...

- 연구과제 내용면에 있어서도 단순 조사․분석과제들이 대부분으로 당초

의도한 차세대 성장동력 및 미래 유망기술개발 등과는 동떨어진 과제들이

많아 實效性을 확보하지 못하고 있는 실정임.

◆ 경부축의 물동량 수송과 서부산권의 교통난 해소를 위해서는

중앙고속도로 대동JCT～대저JCT 구간의 확장 시급

- 부산권의 많은 물동량이 중앙고속도로 대동JCT～대저JCT 구간을 통해서

서울, 대구 등 다른 지역으로 이동되고 있어 4차선에 불과한 이 규모로는

일평균 77,752대에 이르는 교통량을 감당하기가 어려워지고 있는 실정이며,

향후 부산～대구간 고속도로가 개통되고 나면 심각한 교통난이 야기될 것임

- 남해고속도로의 교통난 해소를 위해서는 김해 대동JCT～부산 대저JCT간

도로 확장(4차선⇒8차선)과 대저JCT의 시설확충 시급

◆ 원활한 부산신항 및 경제자유구역의 물류수송을 위해서는

부산외곽순환고속도로의 조기 추진 검토 필요

- 부산을 우회하는 주요 간선도로망은 제대로 구축되어 있지 않아 부산과 외곽

방향의 통행량중 상당부분이 불필요하게 부산시내를 경유함으로써 도심내

교통정체 가중 및 통행거리 증가로 막대한 경제적 손실 발생

- 향후 부산신항만, 가덕도 개발계획, 각종 산업단지 및 택지개발이 계획되고

있는 만큼 부산과 경남권간을 연결하는 광역 순환고속도로망의 조기구축은

절실히 필요

◆ 문제투성이 행담도개발사업, 진실규명과 함께 향후 마무리는

어떻게 매듭지을 것인가?

◦ 현정권의 특혜비리사건으로 부각되며 국민적 의혹이 증폭시켰던 행담도개발사업에 대해 감사원 감사에 이어 지난 8월11일에는 검찰수사의 수사결과가 발표된 바 있으며, 동 게이트관련 일부 피의자들에 대해서는 법원의 심리공판이 시작되고 있음.

◦ 검찰은 동 게이트를 몇몇 청와대 인사들의 과욕과 아마추어리즘 때문에 빚어진 것으로 행정경험이 없는 아마추어로서 법적 근거나 예상되는 효과를 판단치 않고 저지른 행위에 대해서 앞으로 국정운영을 함부로 하는 행태를 막기 위해서라도 법적 책임을 물어야 한다고 강조하면서, 감사원이 법위반 정도가 미비하다는 이유로 별도로 수사의뢰조차 하지 않은 청와대 관계자들에 대해서도 사법처리하였음.

- 동 게이트의 주역인 김재복 행남도개발(주) 사장과 오점록 前도공사장은 구속기소한데 이어 이 사건에 연루된 ‘청와대 3인방’중 문정인 前동북아시대위원장은 허위공문서 작성 등 혐의로, 정태인 前대통령국민경제비서관(당시 동북아위 기조실장)은 직권남용과 권리행사 방해 등의 혐의로 불구속기소 처리

◦ 그러나 검찰수사 역시 무려 50일 넘게 강도높게 이루어졌다고는 하나 행담도 개발사업이 정부가 추진하는 S프로젝트와는 아무런 관계도 없다는 검찰 발표내용을 보면 사건의 몸통과 실체적 진실을 찾아내려는 의지가 부족하다는 것을 단적으로 드러내고 있음.

◦ 아무런 업무연관성도 없는 정찬용 前청와대 인사수석이 대통령의 지시로 이 사업을 담당하게 된 것이 문제의 시발점인데도 불구하고 대통령이 행담도개발에 대해 전혀 몰랐다는 검찰의 수사결과는 상식적으로 납득하기 어려울 뿐만 아니라, 아무리 행정 아마추어들의 과욕이 문제였다고는 하나 공기업인 도로공사가 최악의 경우 1천억원(1억5천만불)이상의 돈을 날릴 수 있음에도 불구하고 김재복이란 한 개인의 농간에 놀아나 전공도 아닌 리조트개발사업에 뛰어들고 또 부당한 내용의 자본투자협약을 체결해 주는 것 자체가 정권 차원의 배려가 없이는 불가능한 일임.

◦ 그리고 이외에도 정 前수석이 도로공사와 행담도개발(주)를 중재하는 자리에 마련하고, 이 자리에 현직 검사가 법적자문을 이유로 참석하는가 하면, 현직의 건설교통부 도로국장이 민간이 추진하는 사업에 정부지원 의향서를 제공하는 한편, 행담도 휴게소건설(1단계) 과정에서 감사원이 행담도개발사업 시행 4년만에 실시한 첫 감사에서 도로공사의 부당한 업무처리로 573억원의 손실을 발생했음에도 불구하고 담당자에게 주의만 촉구하고 아무런 책임도 묻지 않고 마무리지었다고 하는 것 등은 비리의혹을 갖지 않을 수 없음.

◦ 그리고 2004년 도로공사 이사회 개최당시 행담도개발의 당기순손실이 9억여원에 이르고 모기업인 EKI(Econ Korea Investment)의 경우 금융감독원에 재무제표도 없었으며, EKI의 대주주인 JJK의 당기순손실 역시 8억4천여만원 이르는 점 등을 감안한다면 충분히 부실상황임을 짐작할 수 있음에도 불구하고 공공기관인 교원공제회와 우정사업본부가 어떻게 김재복사장과 오점록 前도로공사 사장의 의도된 거짓말만을 믿고 EKI의 채권매입을 결정했는지 여전히 의문이 남지 않을 수 없음.

◦ 이러한 사건의 몸통과 실체를 밝히는 것도 대단히 중요하지만 이에 대해서는 현재 검찰의 수사와 아울러 법원의 심판이 시작되고 있는 만큼 그에 따른 진실규명과 아울러 건교부와 도로공사는 앞으로 행담도개발사업을 어떻게 추진 또는 마무리 해나갈 것인지에 대한 구체적인 계획을 마련해 놓고 있어야 함에도 불구하고 여전히 미적거리고 있는 실정임.

◦ 건교부와 도로공사는 지난 6월 감사원 발표이전에는 감사원 감사결과에 따라 필요한 조치를 취하는 한편, 동 사업이 이미 상당수준 추진된 점과 다른 외자유치 사업에 미칠 영향 등을 고려하겠다고 밝힌 바 있음.

◦ 그러나 그동안 건교부와 공사가 계속 행담도개발사업의 문제해결을 지체함으로써 결국 지난 9월초 ‘아시아의 큰손’이자 행담도개발사업에 관련설이 나놀던 싱가포르의 국영투자기관인 ‘테마섹홀딩스’가 한국내 외국계자본에 대한 부정적인 정서의 확산을 이유로 우리나라에 대한 투자비중을 줄이기로 방침을 정하는 등 오히려 외자유치에 장애가 되고 있음.

◦ 그리고 사업추진 여부가 불투명하다는 이유로 행담도일대 매립에 필요한 바닷모래 준설허가도 관계 당국으로부터 받지 못하게 되어 개발공사에 차질이 발생하고 있는 가운데, 도로공사도 올 4월 한국감정원에 용역을 의뢰했던 행담도사업 타당성조사도 지난 7월에 전면 중단하고, 또 당초 2008년말까지 해양수족관, 실내수영장 등 복합휴게시설을 설립할 예정이었던 행담도 2단계사업의 개발규모 축소를 추진중인 것으로 알고 있음.

◦ 따라서 앞서 말한 것처럼 이제는 행담도개발사업에 대한 사법부의 진실규명과 아울러 앞으로 행담도개발사업을 어떻게 마무리지어 나갈 것인가에 대해서도 건교부와 도로공사의 적극적인 대책방안 마련이 필요할 때라고 판단되는데, 현실적으로 앞으로 외자유치나 정상적인 사업추진이 불가능한 만큼 그에 대비한 공사의 구체적인 계획을 밝혀주기 바람.

◆ 도로공사는 현재의 경영상태에 심각한 위기의식을 가지고,

새로운 경영전략목표를 수립해야!!!

◦ 올 한해동안 행담도게이트로 온 나라를 들썩이게 만들었던 도로공사는 기획예산처가 실시한 2004년도 정부경영평가결과에서 사업축소에 대비한 조직 재설계, 재무위험관리 등 능동적인 대처가 부족하다는 이유로 13개 정부투자기관중 12위에 차지하였으며, 사장경영계약이행실적 평가에서도 역시 12위에 불과하여 기관경고 조치로 성과금조차 지급되지 않는 지경에까지 이르렀음.

2004년도 평가에선 토지공사를 제외한 건교부산하 정부투자기관이 전반적으로 저조한 평가실적을 보이고 있습니다만, 도로공사의 경우 최근 몇년간 거의 추락에 가까운 모습을 보여주고 있음.

< 최근 4년간의 경영실적평가 결과 >

	도로공사	주택공사	수자원공사	토지공사
2001년도 (총12개)	1	3	4	8
2002년도 (총13개)	5	3	1	8
2003년도 (총13개)	10	2	3	4
2004년도 (총13개)	12	8	9	4

◦ 작년 국감에서도 도로공사의 경영실적 부진에 대해 저를 비롯한 많은 위원들이 지적한 바 있습니다만, 그때에는 사장께서 부임하신지 4개여월 밖에 되지 않아 책임을 묻기가 어려웠습니다만 올해에도 이렇게 도로공사의 경영실적이 최하위권에 머무르고 있는 것에 대해서는 사장께서 분명히 책임을 지셔야 할 것임.

◦ 도로공사의 경영실적을 살펴보면 2003년을 최고점으로 해서 2004년도부터 매출액이나 영업이익의 감소폭이 커지고 있는 반면에, 부채는 205년 상반기에 이미 전년도에 비해 무려 7,684억원이나 증가하였음.

반면에 공사의 주요 수익원인 도로관리수익, 통행료, 부대사업, 휴게소/주유소 운영수익도 감소세로 돌아서거나 증가폭이 대폭 줄어드는 경향을 보이고 있음.

< 도로공사 경영실적현황 (단위:억원) >

	2001	2002	2003	2004	2005.6
매출액 (전년도대비 증가액)	20,781	24,365 (3,584)	25,565 (1,200)	24,380 (△1,185)	11,877
영업이익	4,535	6,712 (2,177)	6,935 (223)	6,323 (△612)	3,125
당기순이익	315	482 (167)	652 (170)	529 (△123)	229
1인당 영업이익	0.94	1.36	1.41	1.26	0.58
1인당 당기순이익	0.07	0.10	0.13	0.11	0.04
부채	131,840	138,317 (6,477)	143,343 (5,026)	148,814 (5,471)	156,498 (7,684)
이자지급현황	9,258	9,498	8,740	8,483	4,235

< 도로관리수익 증감내역 (단위:억원) >

	2001(증감)	2002(증감)		2003(증감)		2004(증감)		2005.6(증감)
도로관리수익	18,258	22,003	3,745	22,920	917	22,107	△813	11,1461
통행료수익	18,454	22,244	3,790	23,404	1,160	24,439	1,035	12,229
매출에누리	△196	△241	△45	△286	△45	△273	13	△159
ABS통행료	-	-	-	△198	△198	△2,059	△1,861	△924

< 부대사업수익 증감내역 (단위:억원) >

	`01(증감)	`02(증감)		`03(증감)		`04(증감)		`05.6(증감)
부대사업수익	686	915	229	924	9	1,092	168	466	△626
휴게소/주유소 수익	679	889	210	887	△2	874	△13	413	△461
수탁용역수익	7	26	19	37	11	218	181	53	△165

◦ 그리고 도로공사가 총 6개회사에 총 325억을 출자하고 있습니다만, 이익배당금은 최근 3년을 통틀어 겨우 8억2천여만원에 불과한 실정이며, 그것도 이익금을 내고 있는 회사는 (주)고속도로관리공단, 고속도로정보통신(주) 2개사에 그치고 있음.

< 출자사업별 지분현황 (단위:천원)>

	도로공사 지분	전체대비 지분비율(%)	비고
(주)한국건설관리공사	4,000,000	42.5
(주)고속도로관리공단	3,069,440	27.6
고속도로정보통신(주)	1,138,530	19.0
드림라인(주)	3,630,995	5.5
서울～춘천고속도로(주)	11,000,000	10.0
행담도개발(주)	9,666,667	10.0
계	32,505,632

< 이익금 배당현황 (단위:백만원) >

	계	(주)고속도로관리공단		고속도로정보통신(주)
		배당급	배당율	배당급	배당율
`02	57	-	-	57	5%
`03	375	307	10%	68	6%
`04	387	307	10%	80	7%
누계	819	614	-	205	-

◦ 이처럼 도로공사의 경영실적에 대한 평가가 급격히 악화되고 있는 것은 단순히 경영여건의 일시적인 악화가 아니라 구조적인 문제가 내재하고 있다는 것을 반증하고 있음.

◦ 앞으로 점차 우리나라의 도로건설은 전반적인 안정화 추세로 인해 통일이 되지 않고서는 획기적인 도로건설의 수요가 발생하기 어려운 실정임.

현재 정부정책으로 수익을 낼 수 있는 구간의 도로건설은 대부분이 민자사업으로 전환되고 있고, 이런 상황에서 국고지원은 갈수록 줄어들고, 예산편성에서도 도로보다는 철도나 항만건설사업에 집중적인 투자가 이루어지고 있어 앞으로 특단의 대책방안이 마련되지 않고서는 공익성을 위주로 사업을 추진하고 있는 도로공사는 수익성 위주로 평가하는 정부투자기관 실적평가에서 계속해서 낮은 평가를 받을 수밖에 없을 것임.

◦ 이러한 구조적인 문제점 해결을 위해 지난 7월 제5차 이사회에서는 새로운 경영전략 수립을 위한 테스크포스팀 구성이 제안되기도 한 것으로 알고 있는데 현재 도로공사의 경영실적 개선을 위해 추진 또는 검토중에 있는 계획을 구체적으로 밝혀주시기 바람.

그리고 작년도 경영실적평가에서 지적된 사항중 현재 임원과 1․2급 직원에 대해서만 실시되고 있는 연봉제의 하위직급으로의 확산, 업무환경변화에 따른 지속적 권한이양 추진방안, 실질적인 팀제운용 활성방안 등은 현재 어떻게 시행되고 있는지 시행결과를 구체적으로 밝혀주기 바람.

아울러 추락한 도로공사의 경영실적을 향상시키고 공사의 체질개선을 이루기 위해서는 공기업으로서의 공익성 추구 뿐만 아니라 경영수익을 극대화시킬 수 있는 최고경영자의 경영전략과 사업추진능력을 제고시키는 것 역시 중요한 만큼 이를 실현하기 위한 사장의 구체적인 실현방안은 무엇인지 밝혀주기 바람.

◆ 대도시권 교통난해소를 위한 도로망 구축을 도로공사의 새로운

투자처로 활용해야 !!!

◦ 그동안 우리나라의 교통정책이 도로공급 위주로 추진되어 온 결과 이제 새로운 건설처를 찾기 어려울 지경에 이르렀다고 해도 과언이 아님.

이로인해 새로운 도로건설을 위해 교통량수요 예측이 과다하게 부풀려지기도 하고, 고속도로․국도․국도대체우회도로․지방도로 등이 도로기능상 별다른 구분이 없음에도 불구하고 중복 또는 과잉투자되고 있는 실정임.

◦ 최근 한 조사결과에 따르면 현재 고속도로와 국도가 중복 건설된 구간은 6개에 이르고, 고속도로와 국도 건설공사가 병행해서 이루어지고 있는 구간이 18개, 그리고 고속도로와 병행한 구간에서 국도가 신설되는 곳은 19개에 이르고 있음.

< 개통중인 고속도로 ․국도 중복구간 >

중복도로명		중복구간	중복길이 (㎞, 고속도로기준)
고속도로명	국도명
천안～논산고속도로	23	천안～논산	81
중부내륙고속도로	3	괴산～상주	62
〃	5	현풍～칠서	43
중앙	5	북원주IC～홍천IC	36
〃	5	칠곡～안동	67
〃	5	단양～제천	34

< 고속도로와 국도 건설공사 병행구간 >

국도				고속도로
국도	구간명	연장 (㎞)	사업비 (억원)	신설 고속도로	연장 (㎞)	사업비 (억원)
4	영동～추풍령1	10.0	1,600	경부고속도로 (영동～김천～구미)	47.1	5,746
	영동～추풍령2	10.0	1,600
	추풍령～김천	11.8	755
	김천～남면	9.2	843
	남면～약목	10.0	186

4		구룡～부여	8.4	1,632	서천～공주 고속도로	59.0	7,884
		홍산～구룡	12.9	894
40		공주～이인	15.0	1,051
		부여～탄천	12.2	730
32		신평～합덕	8.6	581	당진～대전 고속도로	94.3	14,446
		합덕～신례원1	6.6	871
		합덕～신례원2	6.6	767
		예산～대술	9.6	1,182
		예산～신양	7.1	455
		신양～신풍	16.3	2,203
		신풍～우성	12.1	882
37	여주IC～장호원1		8.2	930	중부내륙 고속도로 (양평～여주)	36.9	6,661
	양평～여주		18.7	2,478
총계			193.3	4,985		237.3	34,737

< 고속도로와 병행한 구간의 국도 공사구간 >

국도	구간명	연장 (㎞)	사업비 (억원원)	사업기간 (계획)	중복 고속도로명
1	원평～금구	10.2	1,002	2000～2006	호남고속도로 (장성IC～금산사IC)
	태인～원평1	3.8	464	2001～2007
	태인～원평2	7.1	568	〃
	정읍～태인	17.1	1,638	1997～2005
	정읍～원덕1	10.5	1,688	2003～2012
	정읍～원덕2	10.8	1,573	〃
	야은～원덕	7.5	966	2002～2010
	장성～야은	7.5	374	2002～2007
3	어무～상주	13.0	1,854	2003～2012	중부내륙고속도로 (김천분기점～상주IC)
	김천～어모	13.5	730	2003～2009
	산청～수동	7.9	870	2002～2007	대전～통영 고속도로 (진주IC～함양분기점)
	수동～안의	12.9	1,026	2000～2008
5	서후～평은	9.9	909	2001～2009	중앙고속도로 (남안동IC～영주IC)
	안동～서후	6.5	553	2001～2007
23	함평～함평IC	10.0	561	2000～2005	서해안고속도로 (무안IC～군산IC)
	영광～대산	11.0	994	2003～2011
29	성덕～대야	17.0	2,084	1998～2006
	개정～성산	8.6	793	1996～2005
	갈산～해미	8.8	1,389	2004～2012
총계		193.6	20,034

◦ 이러한 고속도로와 국도가 중복 건설되어 막대한 예산의 불필요한 낭비와 환경훼손 유발하게 된 근본적인 원인은 당초 도로계획 수립시 철저한 사전조사와 수요예측 통해 적절한 사업규모로 시행해야 함에도 불구하고 도로신설이나 확장은 통상 20년이상의 운영기간을 전제로 하고 있다는 이유로 수요예측을 과다계상하고 있기 때문임. 그리고 민자도로의 경우도 이미 감사원의 실태감사에서 교통수요예측의 문제점을 지적하고 있는 실정임.

◦ 그러나 최근 정부의 SOC관련 예산편성에서 보듯이 도로부문에 대한 투자는 감소추세에 있으며, 또 자동차이용 중심의 교통체계로 인해 대기오염, 고비용 에너지이용의 저효율성, 도심지내 주차난 등 여러 2차적 문제들이 발생함에 따라 새로운 수요를 창출하기가 어려운 상황임.

◦ 게다가 일부에서는 현재 발생하고 있는 도로의 중복투자문제를 근거로 국가의 주요 교통망 중에서 더 이상 기간도로망의 신설은 필요하지 않다고 주장하며, 철도를 비롯한 공공성이 월등한 교통체계로 전환되어야 하고, 이를 위해 교통시설특별회계중 도로의 비중을 지금보다 대폭 줄이고 철도시설에 대한 투자비를 확대하는 것이 지속가능하고 미래지향적인 발전을 위해 바람직하다고 주장하고 있음.

◦ 이러한 여건속에서 새로운 도로교통체계 수립과 예산편성이 비록 건설교통부 소관업무이기는 하지만, 고속도로 건설 및 관리를 담당하고 있는 도로공사 입장에서도 주된 경영수익인 고속도로 통행료 수입의 증가폭이 갈수록 둔화되어 가고 있는 이 시점에 새로운 수입창출을 위한 소득원을 개발해야 할 필요가 있다고 생각됨.

< 고속도로 통행료 수입 및 이용차량수 변동현황 >

	2000	2001	2002	2003	2004	비고
통행료수입 (억원)	17,038 (2,342)	18,447 (1,409)	22,230 (3,783)	23,090 (860)	24,071 (981)	민자구간 제외
이용차량수 (대)	1,054,241 (132,833)	1,198,767 (144,526)	1,398,778 (200,011)	1,055,338 (△343,440)	1,071,232 (15,894)

◦ 현재 건교부에서도 국가차원의 교통혼잡비용 감소를 위해 『대도시권 교통혼잡도로 개선사업』에 대한 기본계획을 마련하고 있는 것으로 알고 있습니다만, 기본적으로 도로수요가 높은 대도시권 주변의 교통난 해소를 위한 도로건설사업에 적극적으로 참여하여 새로운 수익원으로 개발하는 것이 필요하며, 또 사업추진방식도 현재 토지공사가 시행하고 있는 PF방식을 도입하는 등 다양화시킬 필요가 있을 것임.

이에 대한 사장의 견해와 현재 날로 경영여건이 악화되고 있는 도로공사의 경영개선을 위해 새롭게 검토․계획중인 소득원 창출방안은 무엇인지 구체적으로 밝혀주기 바람.

◆ 고속도로 통행료의 감면대상과 규모의 재조정 검토 필요

◦ 도로공사가 본위원에게 제출한 자료에 따르면 2004년 한해동안 공익차원에서 공사가 도로이용객들에 대해 통행료를 면제 또는 일부(50%) 할인해준 금액이 약 1,168억원에 이르는 것으로 나타났으며, 이러한 감면금액 규모는 전자지불차량(10%범위내), 출퇴근차량(20%), 화물차 심야할인(20～50%) 등을 감안한다면 통행료 감면금액은 훨씬더 늘어날 것임.

< 최근 3년간 통행료 감면대상별 감면내역 >

【면제 : 100%】

	`02		`03		`04		`05.7
	대수	금액	대수	금액	대수	금액	대수	금액
군작전차량	1,592	2,786	1780	3,060	1,687	2,952	850	1,900
국가유공자	720	1,575	705	1,570	772	1,651	437	940
유지보수차량	2,205	3,858	2,401	4,127	2,801	4,902	1,654	2,554
교통단속차량	629	1,101	700	1,203	759	1,328	486	450
구호차량 등	894	1,565	1,020	1,753	918	1,606	598	1,314
소계	6,040	10,885	6,606	11,713	6,937	12,439	4,025	7,158

【할인 : 20～50%】

	`02		`03		`04		`05.7
	대수	금액	대수	금액	대수	금액	대수	금액
경차 (50%)	40,266	38,695	38,514	36,390	37,577	34,990	21,651	20,217
장애인 (50%)	17,897	21,835	18,857	23,270	20,920	26,173	13,393	16,743
출퇴근 (20%)	25,431	10,692	28,828	9,250	40,579	8,483	25,601	5,272
심야할인 (20～50%)	7,019	27,168	8,263	33,257	9,153	34,775	5,239	19,256
소계	90,613	98,390	94,462	102,167	108,229	104,421	65,884	61,488

◦ 1,168억원에 달하는 통행료의 감면은 바로 공사 수익의 감소를 의미하는 것으로 최근 공사의 매출액과 영업이익이 급속히 감소되고 있는 상황을 감안할 때 공사의 경영에 적지 않은 부담으로 작용하고 있는바, 2004년도 매출액의 4.8%를 차지하고 한해 영업이익의 18.5%에 달하고 있음.

< 도로공사 경영실적현황 (단위:억원) >

	2001	2002	2003	2004	2005.6
매출액 (전년도대비 증가액)	20,781	24,365 (3,584)	25,565 (1,200)	24,380 (△1,185)	11,877
영업이익	4,535	6,712 (2,177)	6,935 (223)	6,323 (△612)	3,125
당기순이익	315	482 (167)	652 (170)	529 (△123)	229
부채	131,840	138,317 (6,477)	143,343 (5,026)	148,814 (5,471)	156,498 (7,684)
이자지급현황	9,258	9,498	8,740	8,483	4,235

◦ 그리고 전국 여러 구간에서 고속도로와 국도가 중복 건설됨에 따라 고속도로를 이용했던 차량들이 국도를 많이 이용하게 되고, KTX 등 경쟁 교통수단의 등장으로 인해 고속도로 통행료 수입은 증가폭이 갈수록 줄어들고 있는 실정임.

< 고속도로 통행료 수입 및 이용차량수 변동현황 >

	2000	2001	2002	2003	2004	비고
통행료수입 (억원)	17,038 (2,342)	18,447 (1,409)	22,230 (3,783)	23,090 (860)	24,071 (981)	민자구간 제외
이용차량수 (대)	1,054,241 (132,833)	1,198,767 (144,526)	1,398,778 (200,011)	1,055,338 (△343,440)	1,071,232 (15,894)

◦ 이처럼 도로공사가 공익차원에서 통행료 감면혜택을 실시하는 것은 공기업으로서 바람직한 일이기는 하나, 최근 기획예산처의 정부투자기관 경영실적 평가기준도 공익성보다는 수익성 위주로 평가가 이루어지고 있는 추세임을 감안한다면 이젠 공기업이라고 해서 무조건적으로 공익성만을 강조할 수 없는 여건에 놓이게 되었음.

따라서 도로공사도 이젠 활발한 경영활동을 통해 수익을 창출하여, 그 창출된 수익을 확대재생산을 위한 시설에 재투자하는 선순환이 이루어질 수 있도록 새로운 경영전략 수립과 경영실적 개선 필요하며, 만일 그러한 노력이 선행되지 않는다면 도로공사는 앞으로도 계속 최하위권의 평가를 받을 수밖에 없을 것임.

◦ 2004년도 정부투자기관 경영실적 평가에서 도로공사는 공익성 위주의 설립목적과 추진사업의 특수성을 이유로 기획예산처로부터 15년 추계치에서 목적 對 실적치로 평가받을 수 있도록 협의를 했다고 하지만 이것만으로 부족하고, 향후에는 공익사업 추진에 따른 가산치 적용을 요구하는 등 보다 적극적인 개선방안 마련이 필요할 것으로 판단됨.

◦ 그리고 고속도로 통행료문제는 도로공사의 자체 역량만으로는 해결하기 어려운 점이 있습니다만, 누적되는 부채문제를 대비하는 차원에서 현재 고속도로 통행료 감면혜택을 적용받고 있는 대상과 감면폭을 재검토해 볼 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 향후 건교부를 비롯한 정부당국과의 협상계획은 무엇인지 밝혀주기 바람.

< 고속도로 통행료 감면대상 및 범위 >

구분	대상차량	감면범위
유료도로법 제15조2항	◦군작전용(주한미군)차량 ◦구급 및 구호차량 ◦소방활동에 종사하는 차량	면제 〃 〃
유료도로법 시행령 제8조1항	◦경찰작전용 차량 ◦교통단속용 차량 ◦우편사업 종사차량(우정회 제외) ◦유료도로 건설․유지관리차량	면제 〃 〃 〃
	◦국가유공자(1～5등급) ◦ 〃 (6～7등급)	면제 할인(50%)
	◦독립유공자	면제
	◦고엽제후유의증환자	할인(50%)
	◦장애인(1～6등급)	할인(50%)
	◦경자동차	할인(50%)
	◦천재지변 등 긴급물류수송차량	면제
	◦긴급 통행제한 대상차량	면제
	◦5.18민주화운동 부상자 (1～5등급) ◦ 〃 (6～14등급)	면제 할인(50%)
유료도로법 시행령 제8조5항	◦전자적 지불수단으로 통행료를 납부하는 차량	10%범위내
정부방침	◦출퇴근차량 할인	할인(20%)
	◦화물차 심야할인	할인(20～50%)

◆ 미래유망기술 확보를 위한 연구개발에 적극적인 투자 필요

◦ 정부는 정부투자기관이 자체 노력을 통해 과학기술수준을 향상시키고, 민간의 연구개발투자를 선도할 수 있도록 하기 위해 「정부투자기관관리기본법」에 따른 정부투자기관중 연구개발기능 및 사업이 있는 기관 10개에 대해서는 지난 `93년부터 정부투자기관 연구개발비의 매출액의 일정비율 이상을 연구개발에 투자하도록 권고하고 있으며, `98년부터는 연구개발투자액이 100억원이상 되는 7개 정부투자기관에 대해서는 연구개발비의 일정비율을 핵심․원천기술개발 등 기초연구에 투자토록 권고하고 있음.

◦ `06년도부터는 한국철도공사를 추가, 총 11개 정부투자기관의 내년도 예상매출액인 26조983억원 대비 평균 3.5%인 9,160억원을 연구개발에, 그리고 기초투자 권고대상인 7개 기관에 대해서는 연구개발투자 총액대비 평균 6.3%인 520억원을 기초연구에 투자하도록 권고하고 있음.

◦ 그런데 최근 3년간 정부투자기관 연구개발투자 집행실적으로 보면 10개 기관중에서 한국수자원공사가 가장 활발한 실적을 보이고 있고, 주택공사와 토지공사도 어느 정도 권고수준의 실적을 보이고 있습니다만, 유달리 도로공사만 대단히 저조한 연구개발투자실적을 보이고 있음.

< 정부투자기관 연구개발투자 집행실적 (`03～`05) >

(단위 : 매출액대비 %)

기관명	2003		2004		2005
	권고	실적	권고	실적	권고	실적
대한석탄공사	0.6	0.4	0.7	0.6	0.9	2.2
한국수자원공사	6.0	6.3	5.6	6.2	6.0	9.6
대한광업진흥공사	6.1	7.2	6.0	7.2	6.0	8.9
대한주택공사	3.9	3.9	4.4	4.4	4.9	4.9
한국토지공사	2.3	2.1	2.7	2.5	3.1	3.1
한국전력공사	4.3	2.9	4.1	3.3	4.9	4.3
농업기반공사	1.1	0.8	1.3	1.0	1.3	1.0
한국조폐공사	4.4	3.9	4.5	4.2	5.3	3.9
한국도로공사	3.6	1.5	2.9	1.3	2.9	1.9
한국석유공사	1.8	1.3	1.9	1.4	1.9	0.6
합계	3.3	2.4	3.3	2.8	3.7	3.6

◦ 연구실적면에서 뿐만 아니라 연구과제 내용면에 있어서도 단순 조사․분석과제들이 대부분으로 당초 의도한 차세대 성장동력 및 미래 유망기술개발 등과는 동떨어진 과제들이 많아 實效性을 확보하지 못하고 있는 실정임.

◦ 과학기술혁신본부는 앞으로 정부투자기관별 주무부처와 협의하여 투자권고안이 제대로 지켜질 수 있도록 독려하는 한편, 기획예산처의 정부투자기관 경영평가와도 연계하는 방안을 추진키로 방침을 정해 놓고 있음.

따라서 앞으로는 국가경제발전에 도움이 되고, 원천기술개발에 밑거름이 될 수 있는 연구개발과제에 투자가 선택․집중될 수 있도록 적극적인 노력이 필요하다고 보는데, 이에 대해 향후 동사의 추진계획을 구체적으로 밝혀주기 바람.

◆ 경부축의 물동량 수송과 서부산권의 교통난 해소를 위해서는

중앙고속도로 대동JCT～대저JCT 구간의 확장 시급

◦ 부산의 새로운 중심축으로 성장하고 있는 서부산권을 지나는 남해고속도로와 남해제2지선은 상습적인 지․정체상태를 보이고 있으며, 이용교통량 측면에서도 한계용량에 근접하고 있으며, 지사과학단지, 신호공단, 부산경남경마장, 유통단지 건설, 명지신도시 조성사업 등이 본격화되면 기간도로로서의 기능마저 상실할 우려가 대단히 높은 상황임.

◦ 게다가 현재 2006년 완공예정으로 건설중인 중앙고속도로 부산～대구간이 개통되고 나면 중앙고속도로 대저JCT～대동JCT 구간과 중앙선支線(대동JCT～양산JCT) 구간의 교통이용량도 대폭 증가할 것으로 예상되나 현재의 4차선에 불과한 도로규모와 차선의 불균형으로 인해 서부산권의 교통 지․정체상태는 더욱 악화될 것이 분명함.

◦ 도로공사는 현재 이러한 서부산권의 교통난 해소를 위해 남해고속도로, 남해제2支線, 중앙선(신설), 중앙선의 支線 등을 2013년까지 확장할 계획으로 사업을 추진중에 있음.

< 사업개요 >

노선	구간명	사업비(억원)	연장(㎞)	비고
남해고속도로	경남 냉정JCT～부산 대저JCT	2,803	16.7
남해제2支線	경남 냉정JCT～부산 사상	4,518	20.6
신설노선	김해JCT(新)～대동JCT	3,893	8.8
중앙선의 支線	대동JCT～양산JCT	1,350	6.4
합계		12,564	52.5

노선	구간명	차로수
남해고속도로	냉정JCT～동김해IC	4⇒6
	동김해～김해JCT(新)	4⇒8
	김해JCT(新)～대저JCT	4⇒6
남해제2支線	냉정JCT～장유IC	4⇒6
	장유IC～사상	4⇒8
신설노선	김해JCT(新)～대동JCT	4
중앙선의 支線	대동JCT～양산JCT	4⇒6

◦ 그러나 이러한 확장계획에 중앙고속도로 대동JCT～대저JCT 구간의 확장이 빠져 있어 도로공사가 추진하고 있는 도로확장사업이 제대로 효과를 발휘하지 못할 우려가 대단히 높음.

◦ 현재 사상공단 등지에서 발생한 부산권의 많은 물동량이 대부분 이 도로구간을 통해서 서울, 대구 등 다른 지역으로 이동되고 있어 4차선에 불과한 이 도로규모로는 일평균 77,752대에 이르는 교통량을 감당하기가 어려워지고 있는 실정이며, 향후 부산～대구간 고속도로가 개통되고 나면 심각한 교통난이 야기될 것임.

< 노선별 교통량 >

2004년12월말 기준

노 선	구 간	년평균 일교통량 (대/일, `04.12기준)	비 고
남해고속도로	냉정JCT ～ 서김해IC	71,827
	서김해IC ～ 동김해IC	79,945
	동김해IC ～ 대저JCT	98,798
남해제2지선	냉정JCT ～ 장유IC	66,786
	장유IC ～ 가락IC	75,246
	가락IC ～ 서부산IC	80,891
	서부산IC ～ 사상IC	97,465	`04.10.기준
중앙고속도로	대동JCT ～ 대저JCT(대동영업소)	77,752
중앙선 지선	대동JCT ～ 물금IC	77,788
	물금IC ～ 남양산IC	77,774
	남양산IC ～ 양산JCT	68,851

◦ 도로공사는 이 구간의 정체를 해소하고 교통량을 분산하기 위한 우회도로로서 대동JCT～김해JCT(新)간 도로 신설을 계획하고 있는 것으로 알고 있음.

◦ 물론 대동JCT～김해JCT(新)간 도로 신설이 남해고속도로의 교통난 해소에 一助는 할 것으로 예상되기는 합니다만, 그러나 남해고속도로를 이용하는 차량들은 도심 진출입에 보다 거리상 가깝고 편리한 중앙고속도로의 대동JCT～대저JCT구간을 보다 많이 이용하게 될 것이 분명함.

◦ 따라서 당초 의도한 서부산권의 원활한 교통체계 수립이라는 목적 달성을 위해 보다 시급히 해결해야 할 것은 현재 4차선에 불과한 대동JCT～대저JCT간 도로시설규모를 우선적으로 8차선 정도로 확충하고, 또한 구조적인 결함으로 인해 많은 교통량을 소화하는데 한계가 드러난 대저JCT를 대폭 개선하는 것이라고 판단되는데, 이에 대한 사장의 견해와 향후 검토계획을 구체적으로 밝혀주기 바람.

◆ 원활한 부산신항 및 경제자유구역의 물류수송을 위해서는

부산외곽순환고속도로의 조기 추진 검토 필요

◦ 부산을 중심으로 남북축은 중앙고속도로 부산～대구간(2006년 개통예정), 중앙선의 지선인 양산～대저간 및 경부고속도로가 있으며, 동서축은 남해고속도로, 남해고속도로 제2지선 등이 있어 부산에서 각 지역으로의 접근성은 상대적으로 양호한 편임.

◦ 그러나 부산을 우회하는 주요 간선도로망은 제대로 구축되어 있지 않아 부산과 외곽방향의 통행량중 상당부분이 불필요하게 부산시내를 경유함으로써 부산권 교통정체 가중 및 통행거리 증가로 인해 경제적 손실이 막대하게 발생하고 있음.

◦ 앞으로 부산․경남지역은 전국 제2의 광역도시권으로서 부산신항만, 가덕도 개발계획, 각종 산업단지 및 택지개발이 계획되고 있어 교통정체 및 경제적 손실은 더욱 증가될 것으로 예상되고 있는 실정임.

◦ 따라서 부산과 경남권간을 연결하는 광역 순환고속도로망의 조기구축은 절실히 요구되고 있음. 이미 지난 1999년 기획예산처가 실시한 부산외곽순환고속도로 건설사업에 대한 예비타당성조사에서도 경제성 및 정책적 측면에서 필요성이 큰 사업으로 판명된 만큼 향후 적극적인 사업추진이 필요하다고 보는데, 이에 대해 도로공사에서도 내부적으로 검토한 바 있는 것으로 알고 있는데 그 결과를 말씀해주시고, 또 동 사업과 관련  건설교통부와 협의한 바 있는지, 만일 있다면 그 협의내용을 구체적으로 밝혀주시기 바람.