2005年度

國政監査 質疑資料

해양수산부

국회의원 이 시 종

1. 독도의 지속가능한 이용에 관한 법률 시행준비

2. 항만 운영의 효율성을 높이기 위한 대책 필요

- 지난해 항만 체선손실액 7,409억원 달해 -

3. 침몰어선 대책 필요하다

- 바닷속 침몰어선 1,501척, 경신호 잔존벙커c유 600㎘

4. 수산물 검역체계 일대혁신이 필요하다!

1) 대한민국 검역관련기관은 따로국밥

검역관련기관이 서로의 블랙리스트나 중요정보를 공유하지 않고 있는데 반드시 고쳐야 할 대단히 잘못된 기관이기주의에 다름아닙니다.

2) 무작위표본검사 크게 확대해야

2004년, 검사건수 95,695건중 부적합 판정이 410건으로 부적합 판정율 0.0042%!!인데도

- 표본조사 ′02년 대비 ′04년에 오히려 8.7% 감소 -

5. 에너지대란, 해양에너지개발 시급하다

우리나라의 서․남해안은 총 1,400만㎾이상의 해양에너지 생산가능(해양연구원 조사).....세계적인 해양에너지 개발유망지역으로 부각되고 있음.

6. 해외 P&I로 연간 700억원이 해외로 유출

우리나라 국적선대의 절대다수인 96.6%가 해외 P&I에 가입되어......매년 약 6.8천만불(한화기준 700억원 정도)가 해외로 유출!!!

1. 독도의 지속가능한 이용에 관한 법률

시행준비

- 본의원이 대표발의한 법안과 최경환의원외 92인, 김기현의원외 119인이 발의했던 독도관련법이 충분한 토론과 심의를 거쳐 농림해양수산위원회 차원에서 대안으로 제출한「독도의 지속가능한 이용에 관한 법률안」이 지난 4월 26일 본회의에서 통과되어 오는 11월 19일 시행을 앞두고 있음.

- 「둑도의 지속가능한 이용에 관한법률」은 국민들의 독도에 대한 사랑과 열망으로 제정된 법이기 때문에 조문 하나하나에 큰 의미가 있으며 이 법 시행을 위해 치밀하게 만반의 준비를 다해야 할 것이며 이법 시행을 앞두고 그 준비상황에 대해 몇가지 질의코자 함.

- 우리의 고유영토이면서 동시에 자연의 보고인 천연기념물로서의 독도를 보존함은 물론 해저의 풍부한 자원을 적극적으로 이용하고자 하는 것이 이법의 목적이라 할 수 있음. 이법의 주요내용은

- 첫째, 독도와 관련된 제반의 계획과 사업추진을 위해 범정부차원의 「독도지속가능이용위원회」를 구성하도록 규정하고 있음. 중앙행정기관의 공무원은 외교부, 행자부,산자부, 환경부, 해수부, 기획예산처의 각 차관과 문화재청장으로 구성하는 것으로 알고 있는데 권위와 상징성을 충분히 갖춘 분들로 위촉해야 할 민간위원의 선임은 어떻게 진행되고 있는지 밝혀 주시기 바람.

- 또한 위원선임과 관련하여 과학기술부와 건교부, 산림청이 위원으로 참여하기를 원하는데 이법 제7조 2항의 “위원회는 위원장을 포함하여 12인 이내로 구성한다”는 규정 때문에 최소한의 민간인 참여(4명)를 보장하기 위해 해수부가 수용하기 어렵다는 입장을 밝힌 것으로 알고 있음.

- 이에 대해 법안을 대표발의한 의원으로서 법제정 취지로 보나, 독도가 범국민적인 관심의 대상으로 보다 많은 정부부처의 참여는 바람직하다는 입장을 밝히며 법 시행이후 이법 제10조 “독도의용수비대에 대한 지원 및 기념사업”관련 조항은 제정당시 정무위 소속 전병헌의원이 대표발의하여 제정된「독도의용수비대 지원에 관한 특별법」이 포괄적으로 규정하고 있어

- 이후 「독도의 지속가능한 이용에 관한 법률」에서는 삭제하는 것으로 검토된 바 있어 이후 적절한 시점에 제10조와 함께 위원수를 20인 이내로 확대하는 내용으로 법안을 개정하고자 하니 장관께서는 이점을 유념하여 법개정 이전이라도 가능한 방법을 강구하여 참여를 희망하는 부처는 참여할 수 있도록 조치하여 주시기 바람.

- 둘째, 독도의 지속가능한 이용을 위한 연구기관의 설립 또는 지정과 데이터베이스의 구축․운영사업이 명시되어있는바 해수부는 국립수산과학원과 국립환경과학원, 국립산림과학원을 연구기관으로, 국립수산과학원과 국립환경과학원을 데이터베이스 구축․운영기관으로 지정할 계획인 것으로 알고 있음.

- 이들 기관들에 대한 연구기관 지정은 어떠한 절차로 진행할 것인지와 이들 기관들이 내년도 예산에 관련사업비가 반영되어 있는지 답변바람.

- 셋째, 독도의 지속가능한 이용을 위한 기본계획 수립등 이법 시행을 위해 필요한 예산의 적정규모와 이에대해 현재 정부편성안에 반영되어 있는 예산현황을 밝혀 주시기 바람.

2. 항만 운영의 효율성을 높이기위한 대책 필요 - 지난해 항만 체선손실액 7,409억원 달해 -

- 해수부와 항만공사는 우리의 항만운영능력이 이미 선진 항만 수준이며 수년 내에 싱가포르, 홍콩항 수준에 이르도록 할 계획이라고 발표하고 있으나

- 지난해 전국 항만의 체선율과 체선으로 인한 직․간접 비용이 급증하여 7,049억원의 손실비용이 발생되었음. 이는 국내 항만의 화물처리량이 ′04년 7월 837만 teu에서, ′05년 7월 866만teu로 3.5% 증가에 그친 반면 ′03년 체선손실비용이 3,313억원이었던 점을 감안할 때 항만운영에 심각한 문제가 있다 할 것임.

- 해수부가 제출한 자료에 따르면 ′04년 전국 평균 체선율은 6%로 우리나라 항만에 입항한 7만 4,758척 중에 6%에 해당하는 4,461척의 선박이 평균 1.7일간 체선상태에 있으면서 직․간접적인 손실을 입은 것으로 이는 동북아 허브 항만자리를 놓고 동북아 주요 항만과 치열하게 경쟁하고 있는 상황에서 이 같은 체선비용의 발생은 선주와 화주들의 발길을 다른 항만으로 돌리게 하는 결과를 초래할 것이며 외국항만의 체선율에 대해 아무런 정보를 갖고 있지 못한 것도 문제라 할 것임.

- 체선으로 인한 손실은 해운회사에게는 정시운항을 불가능하게 할 뿐 아니라 불필요한 비용을 발생케 하여 결과적으로 동북아 물류항으로 발돋움하기 위해 포트세일을 하고 각종 항만 이용료를 인하하고 하는 조치들을 모두 무용지물로 만들어버리는 꼴이라 할 것임.

- KMI(한국해양연구원)의「우리나라 컨테이너부두 생산성 향상방안 연구(′02.4)」에 따르면 부산항의 선석당 총생산성은 싱가포르항의 65%이고 홍콩항에 비하면 53.6%에 불과한 실정임.

- 비록 지난해 8월부터 11월까지 인천항의 갑문 수리공사가 있었다 해도 체선의 근본원인은 노후화된 하역장비와 운영시스템의 문제라 할 것임. 이와 관련 한국해양연구원의 우종균 박사는 “우리의 터미널들은 주요 경쟁항만에 비해 선석당 크레인수도 크게 부족한 실정으로,

싱가포르는 선석당 3.08기, 선전항이 3.59기를 운영하고 있지만 부산항은 2.8기에 불과하다”며 “ 이러한 현상은 구조적인 문제로 유럽 항만들은 터미널 임대계약을 할 때 크레인 등 장비에 투자하는 업체에게는 임대료를 대폭 감면해 주기 때문에 운영업체는 장비투자에 적극적인 반면 우리나라는 장비 투자시 부여하는 인센티브가 미약하여 투자를 유인하는데 한계가 있다”고 지적하고 있음.

- 부두운영의 생산성을 높이기위해서는 부두운영회사와의 임대계약시 장비투자에 대한 인센티브를 강화하고, 일본에서 시행하고 있는 하역장비 현대화기금과 금융지원제도를 도입하는 것도 한 방편이 될 수 있을 것임.

- 또한, 올해 도입된 선박펀드는 좋은 성과를 거두고 있는데 (운영)장치사업에도 선박펀드와같은 자금이 유입될 수 있는 방안이 검토되어야 할 것임.

이에대한 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.

* 선박펀드:해운선사의 신규선박 구입자금 확보를 위해 만들어진 금융상품

(올해 도입되어 현재 21억불(2,400억원)을 조성하여 33척의 선박확보)

우리 항만과 경쟁항만의 생산성 수준 비교

구 분		부산	로테 르담	싱가 포르	홍콩	카오슝	동경	상해
선석생산성 (TEU/시간)	총생산성	107.3	78.7	163.9	200.1	149.0	100.4	93.9
	순생산성	130.3	104.6	180.5	239.2	184.2	119.1	99.6
C/C생산성 (TEU/시간)	총생산성	41.9	33.5	59.1	68.4	54.4	50.8	25.7
	순생산성	50.1	36.2	61.8	77.7	59.8	60.3	24.1

※ 자료출처 :  ｢우리나라 컨테이너부두 생산성 향상방안 연구(‘02.4)｣

※ 총생산성 : 처리물량을 총소요시간으로 나눈 수치

※ 순생산성 : 처리물량을 실제작업에 소요된 시간으로 나눈 수치

3. 침몰어선 대책 필요하다

- 바닷속 침몰어선 1,501척 -

- 우리 나라의 바다 속에는 1,500척이 넘는 선박이 침몰되어 인양되지 않고 방치되어 있음. “지난 ′83 ~ ′05년까지 침몰된 선박은 모두 1,998척이며 이중 인양된 선박은 497척으로, 인양되지 않은 침몰선박은 동해바다 318척, 서해 570척, 남해 613척으로 모두 1,501척”인 것으로 나타났음.

- 해수부에서는 침몰된 선박이 대부분 어선(1,267척)이기 때문에 해양환경오염에 대한 문제는 크지 않다고 주장하고 있지만 오염으로부터 안전하다는 확신보다는 인양하는데 소요되는 비용이 크다보니 그대로 놔둘 수 밖에없는 사실상의 방치상태라 할 것임.

- 침몰어선중에는 5척의 유조선을 비롯해 가스선을 포함한 다양한 선박들이 바다속에 잠겨있고 대부분 침몰과정에서 기름을 비롯한 오염유발물질들은 유출되어 버렸지만 일부는 벙커c유등 오염유발물질이 남아 있는 상태임. 침몰선박의 관리대책과 처리에 관해 몇가지 질의하겠음.

- 첫째, 해양수산부는 선박의 크기와 적재화물 등을 감안하여 16척을 관리대상으로 선정해서 관리하고 있는 것으로 알고 있는데 16척의 관리대상 선박에 대해 각각 어떠한 관리를 하고 있는지

- 둘째, 그동안497척을 인양했는데 인양하는 선박과 그대로 방치하는 선박을 구분하는 기준은 무엇이며 현재 위험가능성이 있다고 판단되어 관리하고 있는 16척을 모두 인양하는데 어느 정도의 예산이 필요한지 답변바람.

- 셋째, 유조선인 경신호의 경우 지금도 약 600㎘정도의 기름이 남아있는 것으로 추정되고 있다고 하는데 해수부제출자료에 의하면 금년중에 “침몰선 잔존유 제거시스템”을 개발해서 잔존유에 대한 위험성을 재분석한 후, 필요시 제거하겠다고 밝히고 있는데 “침몰선 잔존유 제거시스템”개발이 차질없이 이뤄지고 있는지?

- 또한, 과거 침몰되었던 유조선 제3오성호와 제1유일호는 잔존유를 회수했다고 밝히고 있는데 이들 유조선으로부터 회수한 잔존유이 양은 어느정도였고 어떠한 방식으로 회수했는지 밝혀 주시기 바람.

- 넷째, 근본적으로 해양사고를 줄여야하는데 ′00년부터 ′04년까지 시행한 「어선해양사고방지종합대책」에도 불구하고 해양사고는 줄지 않고 지난해에는 대책 시행년도인 ′00년 634건보다 27%가 증가한 804건이었으며

- 특히, 사고의 70%이상을 차지하는 어선사고의 인명피해는 ′04년 사망자 54명, 실종 80명으로 ′03년 대비 50%가량 증가함. 종합대책을 시행했다고 하기에 부끄러운 결과라 할 것임. 사고증가원인이 안전수칙 미준수 등 부주의(217.6% 증가)에 의한 것으로 보다 적극적이고 강력한 대책을 촉구함.

1. 침몰선 연도별 현황

□ 총괄(2005. 6말 현재)

구 분	총척수	침몰척수	인양 ․ 기타 척수
			소 계	인 양	공해․타국	기타
척수(척)	1,998	1,501	497	343	154

O 선종별․톤수별․해역별 현황(기간 : '83 ～ 2005. 6)

- 선종별 현황

(단위 : 척)

구 분	계	여객선	유조선	화물선	어 선	예 선	기 타
척 수	1,501	4	5	84	1,267	18	123

※ 유조선 5척중 2척(제3오성호, 제1유일호)은 잔존 유회수, 2척(P-하모니호, 세양호)은 공선상태에서 침몰하여 유류유출 위험성은 없으며, 나머지 1척(경신호) 은 '06년에 위험성을 재분석후 필요시에는 잔존유를 제거할 예정임

- 톤수별 현황

(단위 : 척)

구 분	계	10톤미만	10～100톤미만	100톤이상
척 수	1,501	684	640	177

- 해역별 현황

(단위 : 척)

구 분	계	동 해	서 해	남 해
척 수	1,501	318	570	613

2. 관리대상 침몰선 16척 세부자료

번호	선명	선종, 사고일시	사고장소	적재화물, 수심(m)	사고당시 연료유 적재량
1	경 신 호 (G/T 995톤)	유조선 '88.2.24	경북 일일군 대보등대 3.5마일	벙커-C유:2560㎘ 약 93m	벙커-C유:24톤 경유 및 윤활유:3톤
2	제 13 삼부호 (G/T 668톤)	가스운반선 '95.7.1	부산 다대포앞 목도 북동방 약 1.9마일	부탄가스 : 382.5톤 약 56m	벙커-A유:40톤
3	영케미호 (G/T 735톤)	케미칼탱커 '99.11.9	부산시 북형제도 남동방 2.2마일	클로로포름:937톤 약 83m	벙커-C유:7㎘ 벙커-A유:18㎘
4	퍼시픽 프랜드호 (G/T 4,417톤)	일반화물선 '91.2.21	충남 태안군 정자두 서방 3.5마일	원목:6,500㎥ 35～40m	벙커-C유:155톤 경유(MDO):41톤
5	태영 자스민호 (G/T 2,571톤)	일반화물선 '96.12.2	충남 태안군 안도 해상	철재:2,000톤 48～52m	벙커-C유:131톤 벙커-A유:27톤
6	마린스타엠호 (G/T 1,596톤)	일반화물선 '97.10.21	전잠 신안군 우이도 남서 3.6마일	철재:1,100톤 34～52m	벙커-B유:70㎘ 경유(MDO):40㎘
7	알렉산드리아호 (G/T 8,328톤)	컨테이너선 '95.6.30	부산 북형제도 남동방 약3.5마일	컨테이너:368개 약 80m	벙커-C유:803㎘ 경유(MDO):93㎘ 윤활유:20㎘
8	세이프익스프레스 (G/T 1,250톤)	일반화물선 '00.7.5	태안군 원북면방갈리 안도 북서방 1마일	흑연 1.350톤 40～45m	벙커-C유30㎘: 벙커-A유:10㎘
9	샌드케리5호 (G/T 397톤)	모래운반선 '95.3.27	서모도 등대 북동방 1.2마일	모래 500톤 약 25m	미 상
10	하카다호 (G/T 7,586톤)	일반화물선 '98.5.19	여수시 삼산면 상백도 남동 9.0마일	목재:1,700톤(철재) 약 65m	벙커-C유:410톤 벙커-A유:10톤 윤활유:10톤
11	제 헌 호 (G/T 2,944톤)	일반화물선 '92.6.5	부산 목도 앞 해상	미 상 약 35m	미 상
12	세 양 호 (G/T 3,372톤)	유조선 '90.7.25	충남 태안군 안도 서방 4.5마일 해상	공 선 48～52m	벙커-B유:750드럼 벙커-A유:150드럼
13	평 약 호 (G/T 345톤)	일반화물선 '98.1.4	전남 완도군 청산면 소모도북방 2마일	귤,야채:700톤 25～31m	벙커-A유:10.6㎘ 경유(MDO):0.4㎘
14	안나스피라토우호 (G/T 16,352톤)	일반화물선 '96.6.15	경남 통영 매물도 동방 13마일 해상	철재:16,299톤 89～92m	벙커-C유:277톤 경유(MDO):80톤
15	동 일 호 (G/T 508톤)	일반화물선 '94.5.1	부산 북형제도 동방 2.2마일	모래 452㎥ 약 70m	미 상
16	호프 (G/T 1,283톤)	일반화물선 '96.4.19	부산 북형제도 남동방 약 2.5마일 해상	화물:1,900톤 약 70m	IFO:41.8㎘ 경유(MDO):13.0㎘

4. 수산물 검역체계 일대혁신이 필요하다!

1. 대한민국 검역관련기관은 따로국밥

- 수입산 먹거리의 위생과 안전을 위한 업무를 담당하는 기관은 복지부 산하의 식품의약품안전청을 비롯해서 해수부의 국립수산물품질검사원, 농림부의 국립식물검역원, 국립수의과학검역원이 제각각 업무를 맡고 있음.

- 예를 들어 수입농산물의 방역검사는 농림부의 식물검역원이 맡고 안전도검사는 복지부의 식약청이 맡고, 국내유통단속은 국립농산물품질관리원이 맡고, 거기다가 동물 따로, 수산물 따로, 단속권도 중앙부처와 지방자치단체가 따로 따로 하고 있음.

- 간혹 합동단속을 하지만 사전에 정보가 누설되기 일쑤이고 각 기관이 보유하고 있는 단속에 도움이 될만한 정보공유도 제대로 하지 않고 있는 실정임. 이는 본의원이 최근 3년간 수산물 유통단속관련 해양수산부와 식약청을 비롯 검역관련기관간 수․발신된 공문일체를 요구한 결과 유통관련 수․발신 공문이 단 1건도 없다는 답변자료를 받은 것으로도 확인됨.

- 각 기관간의 정보공유가 제대로 되지 않고 있으며 오히려 기관이기주의에 빠져 불필요한 경쟁을 하고 있음.

국명	기관명	업무
한국		식약청, 식물검역원, 수의과학검역원, 수산물품질검사원, 농산물품질관리원
미국	FDA	수산물+농산물+가공식품+의약품
일본	일본검역소	사람+동물+수산물+농산물+가공식품+의약품
카나다	식품검사청	수산물+농산물+가공식품
호주	호주검역청	사람+동물+수산물+농산물+가공식품

* 외국의 검역기관과 업무

- 미국과 일본, 호주, 캐나다 등 주요 선진국에서는 먹거리의 검역,안전성검사가 모두 한개 기관에서 맡고 있음. 우리 정부도 그동안 여러 차례 이러한 논의가 있었던 것으로 알고 있으나 부처와 기관간의 이기주의로 인해 실현되지 못하고 있음.

- 본의원이 해수부에 요청하여 받은 “최근 5년간 수입수산물 검역결과 부적합 판정된 업체현황”을 받아보니 “00종합상사”를 비롯 약 1,000여개 업체의 대표자성명, 품종, 연락처까지 게재되어있었는데 이는 말하자면 수산물수입업의 블랙리스트라 할 수 있을 것임.

- 문제는 이들 업체의 리스트를 수입부적합판정 때문에 세관에 알려주는 것 외에는 관련 검역기관에 정보를 제공하지 않고 있다는 점임. 다른 검역관련기관에는 부적합 판정결과 총 몇건이라는 정도만 알려줄 뿐이지 그 구체적인 데이터가 공유되지 못하고 있으며 이는 수산물품질검사원 뿐만 아니라 모든 검역관련기관이 서로의 블랙리스트나 중요정보를 공유하지 않고 있는데 반드시 고쳐야 할 대단히 잘못된 기관이기주의에 다름아닙니다.

이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀 주시기 바람.

- 모든 검역기관들이 검사건수는 폭증하고 있는데 검사 인력이 부족하다고 하소연하고 있으나 본의원이 볼 때는 인력이 절대적으로 부족하기도 하지만 그나마 부족한 인력을 별도의 기관을 운영하느라 관리․행정분야에 소모하고 있는 형국으로 보임.

- 미국FDA, 일본, 캐나다, 호주의 검사청들과 같이 우리도 다시 통합기구를 만들어서라도 불필요한 행정인력을 줄이고 연구․검사 인력을 확대할 뿐 아니라 분산되어 있는 검역관련 정보와 데이터들을 공유해서 거미줄 망과 같은 확고한 검역시스템을 갖추어야 할 것임.

* 각 검역관의 비검사인력과 경상비

	총인원	비검사인력	비율	총예산/년	경상비/년 (기본사업비)	비율
식물검역원	412 명	169 명	41%	273 억	33 억	12%
수의과학검역원	519 명	40 명	7%	583 억	129 억	22%
수산물품질검사원	202 명	79 명	39%	137 억	16 억	12%
농산물품질관리원	2144 명	804명	37%	1267 억	990 억	78%
식품의약품안전청	952 명	785명	82%	1200 억	241 억	20%
합계	4229 명	1,877	44%	3460 억	1409억	40%

2. 무작위표본검사 크게 확대해야

- 표본조사 ′02년 대비 ′04년에 오히려 8.7% 감소 -

- 수입식품의 검사는 서류검사, 관능검사, 정밀검사, 무작위표본검사로 이뤄지고 있으나 이중 관능검사는 정밀검사를 받았던 농․임․수산물중 생산국․품명․수출업자 및 포장장소가 같은 것으로서 재수입되는 경우로 제한되어 있으나 검사인력과 장비부족등의 이유로 제대로 지켜지고 있는지 의문임.

- 수입량을 보면 신고건수는 매년 급증하고 있는데  ′01년 59,142건에 68만톤, 140만불이었던 수입물량이

′04년에는 95,695건에 100만톤, 193만불로 급증하였음.

- 반면에 검사결과는 ′01년 59,142건중 부적합 판정이 414건으로 부적합 판정율이 0.007%에서 2004년에는 검사건수 95,695건중 부적합 판정이 410건으로 0.0042%로 낮아졌는데 이는 수입 수산물의 위생상태가 개선되었다고 볼 수 도 있겠으나 그동안 검사업무는 급증한 반면 검사 인력은 제자리걸음을 보인상황으로 볼 때 검사가 허술 했다고 유추해 볼 수도 있음.

- 검사유형으로 보아도 정부는 인력과 장비의 한계로 정밀검사를 획기적으로 늘리기는 어려우나 서류심사나 관능검사 대상의 경우도 무작위표본조사를 확대해서 실질적인 검사기능을 강화하겠다고 밝히고 있으나 그동안의 실적을 보면 오히려 무작위표본조사가 ′02년 대비 ′04년에는 8.7%가 감소한 것으로 나타났음. 정밀검사와 무작위표본검사를 대폭 확대할 것을 거듭 촉구하는 바 임.

	총건수	서류검사	관능검사	정밀검사	무작위표본검사
2002	74,793	5,845(7.8%)	53,828(71.8%)	6,526(8.7%)	8,774(11.7%)
2004	95,695	1.174(1.2%)	82,644(86.4%)	8,979(9.4%)	2,898(3.0%)
비고	28% 증	6.6% 감소	14.6% 증가	0.7% 증가	8.7% 감소

- 수산물품질검사원에서는 지난 ′01년부터 지난해까지 모두 9차례에 걸쳐 중국 현지의 101개 등록공장의  위생점검을 했고 ′02년부터는 베트남의 등록공장 16개소를 4회에 걸쳐 점검한 것으로 알고 있음. 이에 대한 현지 점검결과는 무엇이며 현지공장 및 상대국가에 어떠한 조치를 취했는지 답변바람.

- 일본의 경우 지난 2001년 검역건수가 급증하자 검사 인력의 한계를 이유로 아예 1년 동안 검역할 수 있는 검역건수를 제한해 버리는 조치를 취한 바 있음. 이에 대해 우리나라를 비롯 여러 수출국가에서 항의하자 당시 일본의 쿠도미 가즈오 검역대책실장은 검역건수 제한조치 배경에 대해 “검역관 수는 더 이상 늘릴 수 없고 검역도 소홀히 할 수 없는 상황이다．

농산물 수입이 현재 추세를 유지하는 한 건수제한을 계속 유지하는 것 이외의 다른 방법이 없다”,“일본 내의 상황이 어려운 만큼 상대국에게 다소 무리를 주더라도 어쩔 수 없다”고 입장을 밝혔던 것으로 알고 있음.

- 여러 상황이 있겠으나 최소한 국민의 생명과 안전을 지키는 마지막 보루인 검역당국자들은 이와 같은 자세로 임해야 할 것이라고 생각하며 일본의 경우에서처럼 똑 같은 조치를 취하라는 것이 아니라 이러한 자세와 철학을 가지고 단순히 인력을 늘려야하는데 관계부처협의가 쉽지 않다고 푸념만 할 것이 아니라 특단의 조치를 취해나가야 할 것임. 이에 대해 장관의 답변바람.

5. 에너지대란, 해양에너지개발 시급하다

- 유가는 연초 배럴당 30-40달러에서 6-70달러에 이르고 있으며 우리의 경우 올해 7월까지 누적 원유수입비용이 22,116백만불(22조7000억원)에 이르고 있음. 2차례에 걸친 오일쇼크를 거치면서 비산유국들은 대체에너지 개발을 위해 많은 노력들을 기울이고 있음.

* ′04년 우리나라의 에너지 해외의존도는 96.6%

- 자원부국이라 할 수 있는 브라질의 경우 사탕수수로 만든 천연가스를 사용하는 자동차가 전체의 40%에 이르고 있는데 우리의 대체에너지 산업은 걸음마 수준에 불과한 실정임.

- 전력산업분야를 보면 ′05년 국내의 발전설비 총용량은 6,000만㎾에 육박하고 있는데 이중  원자력이 28%, 화력발전이 65%이고 수력발전은 7%에 불과함. 특히, 안전성 문제와 공해문제로 저항을 받고 있는 원자력과 화력은 물론 수력발전도 환경문제와 주민보상문제로 앞으로는 새로운 대규모 발전용발전소의 건설은 사실상 불가능한 상황에 이르고 있음.

- 이러한 점에서 볼 때 우리나라의 대체전력에너지 자원은 육지면적의 4.5배에 달하고 유지비용이 제로에 가까운 해양자원에서 찾아야 할 것임. 우리나라의 서․남해안은 총 1,400만㎾이상의 해양에너지가 생산될 수 있는 것으로 조사되고 있어  세계적인 해양에너지 개발유망지역으로 부각되고 있음.

- 물론 국가 에너지정책은 산업자원부에서 맡아나가야겠지만 산자부는 그동안 추진해 오고있는 태양열, 지열, 수소에너지등을 중심적으로 개발하고 해양의 여러 특성과 전문노하우를 갖고 있는 해양수산부는 산업자원부와의 긴밀한 협조체제를 갖춰 조력, 조류력, 파력, 기타 해안가 풍력등 대체에너지 개발에 적극적으로 나서야 할 것임.

- 특히, 서해남부와 남해의 수많은 섬들의 전력대체는 물론 해안가의 이러한 대체발전시설들은 관광자원으로도 활용할 수 있으며, 수산업의 구조조정으로 어촌에 새로운 일자리를 공급할 수 있을 것임.

- 이러한 사업을 적극적으로 추진하기위해서는 (가칭)「해양에너지개발촉진법」과 같은 기본적인 법적근거는 물론 최근 제정되어 시행되고 있는「민자유치법」을 개정하여 민자유치대상사업에 해양대체에너지사업을 포함시켜서  중․장기 계획수립단계부터 민․관이 함께 참여하고 추진하는 것이 필요함.

- 문제는 해양에너지개발관련 일부추진중이거나 시범사업이 진행되고 있는데 정부내에 추진주체가 불명확해서 조사․연구는 물론 시범사업등에서도 중복투자 가능성이 높고 사업의 실용화단계에서도 적지않은 어려움이 예상됨.

- 이미 시화호에는 「산업입지 및 개발에 관한 법률」을 근거로해서 2009년 완공을 목표로 254천㎾급 조력발전사업이 추진되고 있으며 이는 수자원공사에서 맡고 있는 반면 남해안 울돌목의 1,000㎾급 시험용 조류발전소와 500㎾급 파력발전소을 위한 제주 해역에서 파랑에너지의 밀도조사는 해양수산부에서 하고 있는 것으로 알고 있는데 해양에너지 사업은 해양수산부에서 중․장기적인 계획과 안목을 가지고 책임있게 집행해 나가야 할 것이라 보는데 해수부의 입장과 계획을 밝혀 주시기 바람.

6. 해외 P&I로 연간 700억원이 해외로 유출

- 선주들은 일반 민간해상보험상품에서는 선박사고시 사고로 인한 직접적인 수리비용만 보상해주고 있어 이미 오래전부터 해외 선진해운국가에서는 P&I(선주상호보험조합)를 설립하여 운영 중에 있음.

- 우리나라는 2000년 ꡐKP&I(한국선주상호보험조합)ꡑ를 설립하여 운영 중에 있으나 후발 P&I로서 제반의 여건이 성숙되어있지 않음.  2000년 156척이 가입하여 23만톤으로 시작된 K&I는 2002~3년 가입척수 439척 50만8천톤을 고비로 다시 줄어들고 있는 추세임(2004.11월 현재 405척 42만톤)

- 우리나라 국적선대의 절대다수인 96.6%가 해외 P&I에 가입되어 있어 K&I 정착되지 못함으로해서 매년 약 6.8천만불(한화기준 700억원 정도)가 해외로 유출되고 있는 실정임.

- 특히, 관공선도 14.9%가 해외 P&I에 가입되어 있고 상선은 97.7%가 해외 P&I에 가입되어 있는 실정임. 이런가운데 해외 P&I들은 우리나라 보험시장에서의 기득권을 고수하기위해 탈퇴보험료를 추가부과하거나

공격적인 마케팅으로 한국시장 점유율을 더욱 높혀 가려 하고 있다. 일본P&I는 2002년 10척을 가입시켰었으나 지난해에는 170척의 국적선박이 JAPAN P&I에 가입하였음.

- KP&I의 성장은 조선강국에서 해운강국으로 가고자하는 우리의 큰 비전과도 직접적인 관계가 있으며 국부의 해외유출방지라는 측면에서도 정부가 적극적으로 관심갖고 지원해야 할 사업임. 우선적으로 관공선부터 해외 P&I가입을 억제하고 KP&I에 가입하도록 필요한 조치를 취해나가야 할 것이며

- 민간선박의 가입유도와 함께 KP&I 의 자립을 위한 중․장기 대책이 수립되어야 할 것임. 이에대한 정부계획에 대해 답변바람.