일 시	안 건	대 상	장 소	열린우리당(천안을) 박 상 돈
‘05.10.11(화) 10:00	2005년도 국정감사	건설교통부	국회 건교위 회의실

건교부, ‘항공사 운수권 배분’ 원칙이 없다

(운수권 배분 때마다 분쟁에 휘말리는 문제점)

1. 건교부 노선권 배분 절차의 불투명성.

2. 균형성 결여 문제.

3. 건교부, 국제항공정책방향의 모호성.

4. ‘어영부영’하는 사이 연 5백억 국부유출.

Q 1. 건교부 노선권 배분 절차의 불투명성.

□ 현재 건교부에서는 노선권 배분 절차에 대한 명확성이 없으며, 항공사     에서 제출한 의견도 일체 공개하지 않고 있음.

- 항공회담 및 노선배분 신청에 대한 양사 제출 의견을 공개하지 않음으로써 노선배분에 대한 공정성과 투명성이 상실되고 밀실행정의 단초를 제공.

- 이해관계자인 양 국적사 모두 상대방의 배분신청 내용을 모르는 채    건교부와 개별 협상에 임하므로, 건교부에서 이를 이용해 자의적인   배분 가능성이 다분한 것으로 오해를 받기 쉬움.

Q. 일선 동사무소에서도 행정공개를 하고 있는데, 건교부에서 이해관계가 첨예하게 대립되어 있는 노선권 배분 신청에 대한 의견을 공개하지 않고 있는 이유는?

Q 2. 균형성 결여 문제.

□ 국제항공정책방향(건교부 내부 지침)

- 이전의 노선 배분 지침은 각계 전문가의 의견 수렴 후 공식적인 정부 문서의 형식으로 각 항공사에 정식 통보 시행하였으나, 현재 국제항공정책방향은 각계 전문가의 검토 및 항공사의 의견이 배제된 채 만들어진 건교부 내부지침이라는 일선의 비판.

Q. 첨예한 이해관계가 걸려 있는 항공사의 운수권 배분에 균형성이 결여되어 있다는 것은 크나큰 잘못이라고 판단됩니다.  2004년 11월 26일, 대법원에서는 국제항공정책방향이 법적 기속력(羈束力)이 없는 건교부의 내부지침임을 최종 판결한 것으로 알고 있는데,

본 위원은 운수권 배분에 대해서는 전문학자와 항공사가 참여하여 공청회 등을 거치고, 구체적이고도 철저한 규정을 마련하는 것이 분쟁의 소지를 없애고 우리나라 항공발전에도 도움이 될 것으로 판단되는데 이에 대한 장관의 견해와 현재 국제항공정책방향이라는 것의 불신이 팽배하여 투명성과 균형성이라는 원칙 아래 대대적인  수술이 불가피 하다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는?

Q 3. 건교부, 국제항공정책방향의 모호성.

□ 현재 건교부에서는 1999년 만든 ‘국제항공정책방향’이라는 항공정책 내부지침을 항공노선 배분의 기준으로 적용하고 있음. 기존의 ‘국적항공사경쟁력강화지침’(90년 10월 제정)이 규제적인 내용으로 되어 있기에 이를 폐지하고  큰 틀의 국제항공에 대한 정책방향을 설정한다는 취지였으나, 구체성이 없는 모호한 내용들로 첨예한 이해관계가 있는 항공사의 운수권 배분에 있어 더욱 논쟁을 초래 시키고 있음.

※ 구체적으로 내용을 지적하자면,

복수취항은 시장규모가 성숙되어 아국항공사의 시장 점유율 확대, 경쟁촉진의   필요성이 있을 때 허용.

복수취항 허용 시에는 후 취항항공사가 경쟁력을 갖출 수 있도록 주 4회

(장거리의 경우는 콤비기 기준)까지 우선 배분 후 적정 배분...

☞ 자의적 해석으로 오해를 불러일으킬 소지 다분.

① 복수취항의 필요성 및 복수취항 허용 시 적용 조건의 객관적 결여로 임의적 해석이       가능한 규정에 따라, 지속적으로 양 항공사간의 분쟁을 야기 시키는 원인 제공.

② 시장규모가 성숙되었다는 것에 대한 기준이 모호 하여 자의적 해석이 가능.

③ 후 취항항공사에게 주4회 우선배분에 대한 근거가 없다.

양 항공사간 운항회수 격차가 매우 큰 경우에는 공정 경쟁 여건     조성을 위해 증편분을 후 취항항공사에 우선 배분하여 격차를 완화   한다

☞ 명확한 기준 없이 모호한 규정으로 인해 건교부의 자의적 배분 행정      단초 제공

① 항공사의 규모, 역사 및 해외시장 개척을 위한 노력을 전혀 고려하지 않고 인위적       으로 운항회수 격차를 완화하는 것은 공정경쟁을 저해할 뿐 아니라 국적항공사의       경쟁력 제고를 저해.

② 운항회수 격차가 매우 크다는 것에 대한 기준이 모호 하여 행정의 일관성이나 투명성       상실

장거리 노선은 대한항공에,

단거리 노선은 아시아나에 우선 배려하며

중거리 노선의 경우 노선별 특성을 고려하여 적정 배분

-“장거리”라 함은 미주(중남미포함), 구주, 아프리카 노선을

“중거리”라 함은 중동, 서남아시아, 대양주 노선을 말하며

“단거리”라 함은 장거리 및 중거리 노선을 제외한 노선

☞ 항공운송업의 특성을 무시한 거리에 의한 노선배분.

① 단거리노선은 수익성은 물론 장거리노선에 비해 신규노선 개설, 수요개발 등          시장성이 높은 노선으로, 이를 특정업체에 집중 배분함으로써 공정 경쟁을 위한       기반조성에 미흡.

② 장거리, 단거리 등 거리개념으로 항공사간 노선배분을 특화 할 경우 장거리노선       과 단거리 노선의 연계 네트워크 불균형 초래.

Q. 과거 지침 하에서는 “신규노선은 양사간 O:O 비율로 배분, 연간 수요가 OO만명 이상이고 국적사 탑승율 OO% 이상일 때 복수취항 허용 및 운항회수 각 O회씩 배분” 등 구체적인 기준이 명시되어 있었으나, 현재는 아무런 구체적인 기준 없이 ‘우선배려’ ‘적정배분’ ‘격차가 매우 큰 경우’ ‘시장규모가 성숙’ ‘경쟁촉진의 필요성이 있을 때’ 등 모호하게 규정되어 있어 자의적으로 해석될 여지가 다분합니다.

‘시장규모 성숙’이라는 것이 주간 몇 회 운항기준인지, 노선 격차가 어느 정도 일 때 어떤 비율로 배분 하는지 등, 해석에 대한 재량권만 극대화 시켜 놓음으로써 건교부는 자의적 배분 행정이라는 오해를  불러일으킬 소지가 다분함으로 향후 이에 대한 개선이 필요할 것이라고 보는데 장관의 견해는?

Q 4. ‘어영부영’하는 사이 연 5백억 국부유출.

□ 터키노선 미운항, 연 5백억 손실

※ 2000년 3월부터는 터키항공이 이 노선에 단독취항하고 있으며 아시아나 항공은 터키항공 측 운항기(주3회) 200여석 가운데 55석을 임대(프리쉐어)하는 방식으로 영업하고 있음.

□ 건교부가 2년째 이 문제를 ‘어영부영’ 하면서 터키 교민들의 불편은  불편데로 가중되고 외화손실액도 커지고 있음.

- 조영성 터키 교민회장은 최근 건교부와 청와대 게시판에 올린 공개민원을 통해 “한국과 터키 간 항공노선을 터키항공만이 운항, 교민들의 불편과 불만이 높아지고 있다”며 “올 4월 노무현 대통령 방문 당시 약속대로 건교부가 이 문제를 조속히 해결해 줄 것”을 요청했음.

- 그는 “터키의1000여명 교민과 상사 주재원, 그리고 여행 차 단기 방문하는 6만여 한인이 터키항공의 횡포에 시달리고 있다”고 호소했음.

□ 국익 손실 (지난 2년간 1097억 손실)

- 한-터키 항공협정에 따라 우리나라 항공사가 주4회 운항할 권리를 갖고도 6년째 미운항함에 따라 외화손실을 감수하고 있는 문제점 발생.

※ 터키노선의 탑승률이 60%선을 넘어선 지난 2년간 한국은 무려 1097억원의 손실을 본 셈. 지난 2년간 한국 여행객이 터키항공 측에 부담한   운임이 375억원, 국적항공사 취항 시 기회비용 722억원 등 모두 1097억원을 공중에 날렸다는 계산이 나옴.

Q. 건교부가 2년째 이 문제를 ‘어영부영’ 하는 사이, 터키 교민들의 불편이  가중되고 외화손실액도 점점 커지고 있습니다. 결국 건교부가 두 항공사의 눈치를 보며 취항 결정만 늦출 것이 아니라, 국익 차원에서 이제는 결단을 내려야 할 시기라고 봅니다.

또한, 올 4월 노무현 대통령께서 터키 방문 당시 약속하신대로 건교부가 이 문제를 조속히 해결해야 할 것으로 보는데, 이에 대한 장관의 계획은 무엇입니까?