일 시	장 소	안 건	대 상	열린우리당(천안을) 박 상 돈
‘05. 9. 29 (목) 10:00	한국철도시설공단	2005국정감사	한국철도공사

한국철도시설공단

호남고속철도건설의 당위성에 대하여

현재시점에서 호남고속철도건설로 인한 건설대비 운영실적 측면에서는 대규모 적자가 불가피한 실정임.

물론 호남고속철도사업은 선로도 없이 KTX부터 투입하였고, 운영상의 손실로만 보자면, 손실이 불가피한데도 정치적․지역적 배려차원에서 결정되었다는 것에 이의를 제기할 사람은 없을 것임.

※호남고속철도 하루 평균 수송량 및 수입실적(2004년 12월)

수송량: 계획 32,000명  실적 11,000명  계획대비 실적  34%

수  입; 계획 10억 7천만원, 실적 2억 9천만원,  계획대비 실적 27%

그러나 호남고속철도건설로 누릴 수 있는 부가적 가치창출을 고려하면, 호남고속철도건설이 보다 더 일찍 착공되는 것이 마땅했을 것임.

현재 한국형고속전철 G7은 최고속도가 350km로 현재의 KTX 보다 빠르며, 호남고속철도건설이 완료되면 본격적인 상용화가 가능하다고 할 수 있음.

이유는, 호남고속철도건설이야말로 한국의 독자적 기술이 투입된 결정판이기 때문임.

현재 중국은 2020년까지 전국 철도를 10만km로 늘릴 계획하에 매년 한화 13조원을 들여 16년동안 260조원을 철도건설에 투입할 계획을 가지고 있음.

중국 철도부는 막대한 재정부담을 고려하여, 외국기업에도 철도투자를 개방하겠다는 입장을 밝히고 있고, 중국의 막대한 철도투자에 한국이 선진화된 철도건설로 참여가 가능하다면, 이로인한 부가가치는 막대할 것임.

그러나 문제는 우리나라의 독자적인 고속철도건설실적이 전무한 상황에서 무슨 근거로 중국의 철도망 확충사업에 참여할 수 있겠는가임.

기술을 보유하고 있다고 하더라도, 구체적인 건설실적이 있어야 투자우위를 점할 수 있는데, 현 시점에서는 프랑스, 독일, 일본 등과 같은 반열에 설 수 없다는 것이 문제임.

Q.결국 호남고속철도건설이 지니는 의미는 고속철도 운영수익 여부의    문제가 아니라, 중국을 비롯한 동북아 철도망 건설에 유리한 입지를    구축하기 위해서라도 구체적인 건설실적을 남겨야 한다는데, 보다    더 큰 의미가 있다고 보는데, 이사장의 견해는?