2005년 국정감사 해양경찰청 질의서

민주노동당 강기갑 의원

■ 소형어선에 대한 안전대책 조속히 마련해야

■ 위성조난신호기 ‘무용지물’

■ 확대된 EEZ, 그러나 인력은 제자리

■ 해경보유 함정, 일본의 60%밖에 안돼

<목     차>

■ 소형어선에 대한 안전대책 조속히 마련해야

- 전체어선 중 소형어선인  5톤미만 어선이 86%, 2톤미만 어선이 64%를 차지

- 그러나 현행법상 5t미만 어선은 보험가입의무가 없는 상태임.

- 위성조난신호기의 장착의무도 현행법상 24m이상 어선만 해당되어 소형어선은 의무가 없음.

- 소형어선에서의 안전사고가 매년 줄지 않음.

현황

현   황

<질     의>

현재 선원법과 선박직원법 등에는 5t이상 어선만 보험가입이 의무화 되어있고, 산재보험규정에도 5t미만 어선의 경우 5인이상 조업할때만 가입하게 되어 있어서 5t미만 어선은 사실상 보험에 가입하지 않고 조업에 나서고 있지요?

소형선박에 대한 안전관리가 안 되는 부분은 이 뿐 만이 아닙니다. 조난당한 선박이 침몰할 경우 위치를 알려주는 위성 조난신호기는 현행법상 길이 24m 이상 선박만 의무적으로 장착하도록 규정되어 있어 24m 미만 또는 5t 미만 소형선박은 설치적용대상에서 제외되어 있어서 해난사고가 발생하면 구조요청조차 힘든 상황입니다.

‘04년 사고발생현황을 보면 5톤미만 어선에서의 사고가 전년대비 62%가 증가한 231건을 차지하고 있었습니다. 물론, 20~100톤에서의 사고발생(250건)이 가장 많기는 하지만 이들 어선은 조난당하더라도 신속하게 구조할 수 없는 안전체계가 마련되어 있으나 소형어선은 그렇지 않아서 피해가 커질 수밖에 없습니다.

[표 ] 어선 해양사고 톤급별 발생 현황   (단위;척)

톤급 연도	계	5톤미만	5~20톤	20~ 100톤	100~ 500톤	500~ 1,000톤	1.000톤 이상
‘04	784	231	227	250	48	-	3
‘03	483	142	142	162	34	2	1
‘02	509	157	126	181	34	2	9
‘01	537	135	126	246	24	1	5
‘00	586	118	128	284	43	1	12

또한 이들 소형어선은 선박직원법 적용을 받지 않아서 해기사가 승무하지 않고 있는 실정입니다. 그로 인한 인명사고가 끊이지 않고 있는 것은 알고 계십니까?

[표 ] 연도별 어선해양사고 인명피해(사망․실종) 발생현황  (단위:명)

연도별	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04
인명피해	131	112	144	90	132

‘04년도 해양사고에 의해 발생된 인명피해(사망․실종)는 ’03년도에 비해 44명이 증가한 134명으로 집계됐습니다.

이 인명피해는 대부분 충돌, 전복, 침몰사고에서 발생하였으며, 조업 중 안전수칙 미준수 등 부주의로 인한 인명피해가 217.6%(37명) 증가하였고 전복사고로 인한 인명피해는 91.7%(11명) 증가하는 등 미숙련 선원에 의한 운항부주의와 항법 미준수, 음주 운항 등으로 사고가 빈번히 발생하는 것으로 나타났어요.

[표 ] 인명피해가 발생한 주요 어선세력     (단위;명)

구 분	계	충돌	좌초	화재 폭발	침몰	인명 사상	전복	기타
‘04	134	26	2	5	16	54	23	8
‘03	90	22	2	3	32	17	12	2
증감	44	4	-	2	△16	37	11	6
증감율(%)	48.9	18.2	-	66.7	△50.0	217.6	91.7	300.0

소형어선의 수는 매년 줄지 않고 늘어나고 있으며 전체 어선에서 차지하는 비중 또한 86%로 대다수를 차지하고 있습니다.

이런 상황에서 소형어선에 대한 관리가 안되고 그들의 안전문제를 등한시 한다면 차후에 돌이킬 수 없는 결과를 초래할 수 있다는 말이에요.

문제는 이 뿐만이 아닙니다. 전체어선 가운데 63.6%를 차지하는 2t미만 어선은 현행법상 검사대상에서 제외돼 건조행위가 계속 되어 이들 어선들이 불법어업에 이용되는 것으로 나타났어요. 이대로 방치하는 것은 불법어업을 양산하도록 내버려두는 것과 마찬가지란 말입니다.

또한 이들 소형어선사고는 연안에서 발생하는데 우리 해경이 보유한 함정은 대부분 스크류방식이고 워터제트 방식과 공기부양식은 각각 25척과 2척에 불과해 양식장과 그물이 많은 연안에서의 구난활동에는 적합하지 않다는 지적이 있습니다.

사고가 근해에서만 나는 것도 아니고 이래서야 연안에 소형어선들 제대로 구조나 할 수 있겠습니까.

▶ 스크류 방식 - 프로펠라    ▶ 워터제트 - 수도꼭지

▶ 공기부양식 - 갯벌용

또한 해경이 보유하고 있는 헬기 13척 중 8대는 1995년부터 러시아 경협차관에 대한 대물상환용으로 인수한 육상용이어서 해상구난용으로는 부적합한 것으로 파악되고 있어요.

<해경헬기 야간엔 무용지물 사고나면 기다리다 날샌다-국민일보 2005. 05. 19.>

카모프사 헬기 8대는 1995년부터 러시아경협차관에 대한 대물상환용으로 인수한 것으로 육상용이기 때문에 바람이 세 구조대상 선박을 전복시킬 우려가 높아 구난용으로는 적합하지 않은 것으로 파악되고 있다.

<75억 들인 소방헬기, 한번도 못 떴다-SBS TV-2005-09-21>

정부가 최신식 장비라며 75억원이나 주고 사온 러시아 경제협력 차관 상환분으로 들여온 외제소방헬기들이 1년 가까이 무용지물로 방치되고 있음. 제작회사 기술자까지 불러다 9달째 점검했으나 그 원인조차 파악하지 못함.

이거 언론에서도 몇 번씩 지적됐던 부분인데 러시아산 헬기에 정말 아무 문제 없습니까.

제가 입수한 자료에서도 러시아에서 들여온 963호기, 966호기는 작년과 올해 각각 5번씩 수리를 받았어요. 둘 다 기령이 8년, 7년 밖에 되지 않았는데 이렇게 고장이 많이 나고 문제가 많은 헬기를 제대로 쓸수가 있겠습니까. 이중 한번이라도 고장이 안난 헬기는 964, 965호기 두 대 뿐이란 말입니다.

헬기에 야간수색장비인 적외선 열선장비가 장착된 것도 현재 4대 뿐이고, 그 중 두개는 며칠 전에 구입했죠? (9. 30) 속초해경을 비롯해 울산, 태안, 완도 등 5개 해경에는 헬기가 배치되지 않아 사고발생시 신속한 출동이 불가능한 상황 아닙니까.

[표 ] 헬기배치지역 현황

헬기배치지역(8개 지역)	헬기미배치지역(5개 지역)
인천, 부산, 동해, 목포, 제주, 포항, 여수, 군산	속초, 태안, 완도, 울산, 통영

작년 한해 전체 선박 구조율은 평균 87%로 예전보다 많이 개선이 되었습니다. 그런데 5t미만 소형어선에 대한 구조율은 83%로 더 낮단 말이죠. 가깝고 구조도 쉬운 이 소형어선에 대한 구조율이 더 낮다는 것은 소형어선이 안전 사각지대에 있다는 것을 여실하게 보여주는 것입니다.

[표 ] 2004년도 선박 구조율

	‘04년 선박구조율	‘04년 5t미만 선박구조율
총발생건수	784건	231건
구조건수	682건	192건
비율	87%	83%

소형어선에 대한 관리가 안된다는 것은 아주 심각한 문제입니다. 날로 어업인은 고령화되고 어업환경은 개선이 안되는데 이런 환경에서 계속 조업하게 한다면 누가 바다에 나와 어업을 하고 싶어 하겠습니까. 이런 열악한 환경에서 계속 조업하게 하는 것은 어업공동화를 더욱 가속화시킬 것입니다.

사실 어민들에게 해기사 면허를 강요하고, 선박검사를 강화하고, 안전관리실태를 점검하는 일이 그들에게는 심리적 경제적 부담으로 작용하여 반발 또한 매우 거세다는 것을 잘 알고 있습니다.

그러나 이건 목숨과 연결된 문제입니다. 어민들의 인식을 전환하기 위해 정부와 해경은 얼만큼의 예산을 확보해서라도 안전의식을 느낄 수 있도록 계도하고 지도하는 일에 소홀해서는 안 될 것입니다.

특히 정부는 영세한 어민들의 현실을 감안하여 조난신호기나 무전기의 장착에 경제적 부담이 없도록 지원해 주시고전 어선에 대해 산재보험 가입을 확대하는 방안을 검토해주시기 바랍니다.

사실 정부는 그동안 어민소득 증대를 위한 수산기술개발, 보급이나 어업구조조정 등에만 집중 투자 했지, 어선해양안전 기술개발투자에는 상대적으로 소홀하지 않았습니까.

정부당국과 해경은 조속히 어민들의 안전을 위해 그들이 피부로 느끼고 실천 가능한 방안을 마련하여 어민 스스로도 안전을 책임지고 조업을 할 수 있는 여건을 마련해 줄 수 있도록 하세요.

■ 위성조난신호기 ‘무용지물’

- 작년 해경에 접수된 조난신호 277건 중 오발신이 258건으로 전체의 93%

- 해양사고의 80% 이상 차지하는 어선의 경우 관리소홀로 제 구실 못해

- 오작동 때문에 실제 사고에 출동 못하는 경우도 생겨

현황

현   황

앞에서도 잠깐 얘기를 했지만 해난사고에 대비해 길이 24m가 넘는 배에는 위성조난신호기를 의무적으로 설치하도록 되어 있지요?

위성조난신호발신기 - 선박이 조난당해 기준 수압인 2~4m 이하로 침몰될 경우 자동이탈, 조난 주파수인 406m를 이용해 선박식별부호(ID)와 조난위치를 위성조난통신소로 자동 송신하는 장치

이것이 작동만 잘 된다면 조난시 긴급출동으로 조난선박를 즉각 구조하고 피해를 최소화할 수 있는 마지막 생명선과도 같은 기능을 하고 있는 것으로 알고 있습니다.

그런데 이러한 조난신호기가 제 역할은 커녕 심한 오작동으로 행정력과 예산이 낭비되고 있다는 사실을 알고 계십니까?

작년 한해 해경에 접수된 조난신호 277건 중 오발신이 258건으로 무려 93%가 잘못된 신호인 것으로 나타났습니다.

조난신호의 전부에 가까운 95%는 선박조타실에 설치된 위성조난신호기에 물이 스며들어 오작동하거나 선원들이 청소하는 과정에서 부주의로 일어났으며, 일부는 조선소에서 수리중에 발생하는 등 정비불량으로 인한 기계오작동, 성능 시험과정에서의 취급 부주의 등이 대부분을 차지하고 있었습니다.

-2004년 9일 울산항으로 입항하던 유조선 A호에서 갑자기 위성조난신호기 작동;선원들의 청소로 인한 오작동

-2004년 10월 3일 화물선 K호에서 조난신호발생하여 확인한 결과 배가 일본에 매각돼 중국 상하이 조선소에서 수리 중 위성조난신호기가 작동

또한 어선들의 조난발신기에 대한 사용실태를 살펴보니,

-선박에 단단히 고정하지 않고 플라스틱 끈으로 대강 묶어놓은 경우,

- 발신기가 꼼짝 못하도록 꽁꽁 묶어놓은 경우

- 배터리 교체시기가 지났음에도 방치하는 경우

등 전반적으로 어민들이 이 위성신호기의 작동원리나 취급방법등에 대한 기본 숙지도 되어 있지 않은 것으로 나타났습니다.

이로 인한 인력 및 예산낭비, 인력피해도 심각합니다. 지난 1월 제주 마라도 남서쪽 해상에서 선원 11명을 태우고 통신이 두절된 여수선적 통발어선 3003 신화호의 경우도 위성조난신호발신기가 작동하지 않아 해경이 37일간 경비함정 156척을 동원하고도 승선원을 찾지 못했습니다. 사고위치를 정확히 알았다면 인명피해를 줄일 수도 있었지만 조난신호 발신기는 작동하지 않았습니다.

어떻게 조난신호발신기의 오작동으로 인한 피해가 이렇게 속출하고 있는데 관리가 이리도 부실할 수 있는 것입니까. 어민들의 생명을 보호하고 안전을 책임지기 위해 설치한 장치가 오히려 이렇게 애물단지로 변해버린 것은 어민들에게 작동방법이나 사용규칙 등도 제대로 숙지시키지 않고 사전검토도 충분히 하지 않은 상태에서 무리하게 법령부터 시행하여 추진했기 때문 아닙니까.

이런식으로 충분한 사전검토없이 일단 시작하고 보자는 식의 논리는 더 이상 근절되어야 할 것입니다.

해경과 해수부는 이에 대한 단속을 통해어민들에게 철저한 관리를 당부하고 이로 인해 행정력 낭비가 발생하지 않도록 충분한 조치를 취하시기 바랍니다.

이 뿐 아니라 일부 어민들은 이 조난신호기가 100만원의 고가여서 설치를 기피하고 설치를 하더라도 분실을 우려 밧줄로 묶어놓는 등의 경우가 많다고 들었습니다.

따라서 저렴하면서 다루기 손 쉬운 조난신호기의 개발에 힘을 써 주시고,확대공급해서 현재 조난신호기설치의무가 없는 5톤미만 소형어선에도 의무장착하도록 하여 모든 선박이 안전한 운행환경에서 조업할 수 있도록 힘써 주시기 바랍니다.

■ 확대된 EEZ, 그러나 인력은 제자리

- 과도수역편입으로 7월 1일부터 배타적 경제수역이 전남면적 1.02배 늘어남

- 그러나 관할구역확대에 대응할만한 인력이나 장비는 확보되지 않은 상황

- 중국의 불법어업이 확대될 것으로 예상되는 10월부터 단속한계에 부딪힐 것이라는 우려

현황

현   황

한중 어업협정에 따라 7월 1일부터 우리 측 배타수역으로 편입되는 과도수역이 모두 2만 8천 제곱 킬로미터라고 들었습니다.

중국어선의 불법조업이 가장 성행하는 목포해경의 관할수역도 1만 2천 제곱미터가 추가돼 전남면적의 3배인 2만 5천 제곱킬로미터에 이르게 됐지요?

목포항에서 가장 먼 배타적 경제수역 경계선도 지금보다 80키로 늘어난 228킬로미터로 운항시간만 10시간이 넘게 걸린다면서요?

관할수역은 이처럼 넓어지고 멀어졌지만 목포해경의 인력은 전혀 보강이 되지 않은 상황이지요?

또한 목포해경은 모두 16척의 경비함정과 헬기 2대를 보유하고 있지만 배타적 경제수역에서 경비임무를 수행할 수 있는 경비함은 3천톤급 1척과 1천톤급 3척등 4척에 불과하다면서요?

이래가지고 몰려드는 중국 불법어선들을 효과적으로 대처할 수 있겠습니까. 실제 올 들어 과도수역에서 불법조업으로 적발된 중국어선이 무려 362척으로 작년에 비해 122% 증가했습니다.

중국어선들이 본격적으로 조업에 나서는 10월부터는 더욱 기승을 부릴 것으로 예상되는데 이에 대한 대책이 있습니까.

어장이 확대되고 영해가 넓어지면 뭐합니까. 우리바다를 지킬 인력과 장비가 이토록 부실한데

치고빠지는 중국어선들에게 효과적으로 대처하기 위해서는 지금 행하고 있는 입체경계도 좋고밤낮으로 수색 감시하는 것도 좋지만 우선적으로는 인력, 두 번째로 이에 맞춰줄 수 있는 장비확보가 무엇보다 우선이 되어야 합니다.

청장님도 이 사실을 누구보다 잘 아실 것입니다.

일선에서 노력하는 우리 해경들의 노고가 수포가 되지 않도록 인력보강 및 예산확보에 만전을 기해주시기 바랍니다.

■ 해경보유 함정, 일본의 60%밖에 안돼

- 해경보유 함정은 모두 268척으로 일본이 보유한 447척의 60%밖에

미치지 않음

- 선령 20년 이상 노후함정이 72척, 선령 19년인 함정도 8척으로 노후화

심각하여 잦은 고장으로 수시로 응급정비 및 수리

- 항공기도 14척으로 일본의 75척, 미국의 212척과 크게 차이

현황

현   황

최근 한 ․ 일 양국 경비함이 해상에서 대치하고 관할수역이 늘어나는 등 해상치안수요가 급증하고 있지요?

그런데 우리 해양경찰청이 보유한 함정이 일본의 절반 정도 밖에 안 되서 장비보강이 시급한 것으로 나타났어요.

현재 해경이 보유하고 있는 함정은 총 268척으로 일본의 447척의 60%밖에 되지 않습니다.

함정 뿐만이 아닙니다. 해양경비와 정찰업무를 맡고 있는 항공기의 경우는 한일간의 격차가 더 컸습니다.

우리 해경은 총 14개의 항공기를 보유하고 있지만 이는 일본의 75척, 미국의 212척에 크게 못 미치는 수준입니다. 또한 항공기에서 비행기가 차지하는 비중도 일본의 38%, 미국의 31%보다 훨씬 저조한 7%(1척)밖에 되지 않습니다.

[표 ] 외국과의 항공기 보유현황 비교

구 분	계	비행기	헬 기	비 고
한국(해양경찰청)	14	1	13	7%
일본(해상보안청)	75	29	46	38%
미국(해안경비대)	212	68	144	31%

그리고 우리가 보유한 헬기 13척중 8척은 러시아에서 경협차관에 대한 대물상환용으로 들여온 것으로 잔고장이 많고 문제를 계속 일으키는 등 의혹투성이란 말입니다.

과도수역 편입으로 우리의 관할수역은 넓어지고 해상에서 수시로 외국 어선 및 경비함과 대치하는 상황에서 해상경비력이 이렇게 차이가 나서야 제대로 우리바다 지킬 수 있겠습니까.

장비 노후화도 심각한 상황이에요. 해경이 보유한 전체 함정 중 72척이 20년이 넘은 노후 함정이에요. 특히 중형함정에 해당하는 250톤 함정은 25척 전부 선령이 20년에서 27년인 것으로 나타났어요. 상황이 이러한데도 250톤 함정은 2003년 이후 도입실적이 전혀 없다는 말입니다.

또한 25톤 함정의 경우 형사기동정을 제외한 대부분이 23년에서 26년 된 노후함정으로 평균운항최대속력이 14kts(노트)밖에 되지 않은 걸로 나타났어요. 이래가지고 어떻게 몰려드는 중국어선들에 발빠르게 대응할 수 있느냔 말입니다.

톤수별로 노후화 격차가 심각한 상황이어서 그때그때 상황별로 대처해야 하는 해경입장에서는 이런 상태에서는 업무가 효율적으로 이루어질 수 없다는 말입니다.

즉, 중형함정이 가도 충분한 사안도 대형함정이 출동해야 하거나

소형함정이 무리하게 운행해야 하는 등의 문제가 발생할 수 있다는 말입니다.

그리고 함정장비의 고장수리현황을 분석한 결과 2005년에 수리함정 중 2004년 수리를 받았거나 2005년에 수리실적이 있는 함정이 전체 함정의 51%(49건 중 25건)에 달하는 등문제가 발생한 함정에서 계속해서 문제가 재발하는 경우가 많은 것으로 나타났습니다.

해경은 이러한 사례를 면밀히 검토하여 고장수리실적이 과다한 함정은 처분하거나 새로 교체하는 것과 수리하여 계속 사용하는 것 중 어느 것이 더 효율적인지를 파악하여 예산집행에 있어서 낭비가 없도록 철저히 하시기 바랍니다.