2006년 국정감사 질의서

컨테이너 부두공단 소관

2006. 10. 17 (화)

국회 농림해양수산위원회

우 윤 근 (전남 광양, 구례)

[ 광양항은 타당하고 합리적인 역사성, 효율적인 경제성,

그리고 천혜의 자연적 조건에 의해 개발되어 왔다 ]

□ 타당하고 합리적인 역사성(광양항 개발 추진 현황)

○ 1983. 4. 건설부가 발표한 계획

- 계획기간 : 1983～2000년대 초

- 사업 목적

1. 광양제철소, 석유화학공업 등 기간산업을 육성하여 산업의 계열화

배치를 합리적으로 추진

2. 주변지역의 비 도시형 산업 빛 일부 편중된 산업을 유치하여

국토의 균형개발 및 지역산업 발전 유도

3. 해외 무역의 전진기지 개발

4. 상업항, 산업항 및 보안항 등 다용도의 항구 및 항만시설로

원료, 제품의 반출입 원활화는 물론 대규모 유통기지와의

연계성 증진

- 사업내용

▷ 접안시설 : 8,700m(51선석)   ▷ 매립호안 : 2,500m

▷ 방파제 : 947m              ▷ 기타부대시설 : 1식

○ 1986. 12. 여수지방 해운항만청 발표 계획

- 계획기간 : 1986～2001년대 초

- 사업 목적

1. 임해부에 입지하는 각종 업체의 원료, 제품수송의 관문항으로서

산업항기능과 상업항 기능을 겸비한 종합항으로 개발

2. 장래 항세의 발전, 수송 혁신, 기업입지의 동향변화에 대응할 수              있게 수제선 및 임해부 매립지, 조성가능 유보지 등 확장의 탄력성 유지

- 사업내용

▷ 접안시설 : 5,685m(컨테이너부두 2,240m 포함)

▷ 유보지역 : 7,215m

○ 1990. 8. 해운산업연구원 계획

- 계획기간 : 1990～2011년대

- 사업 목적

1. 급증하는 컨테이너 화물 수요에 대비하여 부산항 4단계 조기개발

2. 광양항은 제2의 컨테이너항으로 집중 개발

3. 장기적으로 부산․광양항 2대 컨테이너 중심항만 체제 구축

- 사업내용

▷ 광양지구 컨테이너부두 : 5,350m(3만DWT급×5선석, 5만

DWT × 11선석)

▷ 율촌지구 컨테이너부두 : 1,400m(5만DWT급 × 4선석)

▷ 일반부두 : 2,475m(12선석)

○ 1999. 해양수산부 계획

- 계획기간 : 1999～2011년대

- 사업 목적

1. 부산항과 함께 양대 컨테이너 중심 항만으로서 역할 담당

2. 배후 산업단지의 물동량 원활한 처리

3. 종합화물유통기지 건설

- 사업내용

▷ 접안시설 : 12,260m(컨테이너부두 28선석 포함)

▷ 호안 : 9,011m

▷ 투기장 호안 : 65,619m

▷ 준설 : 135,842천㎡

▷ 기타 부대시설 : 1식

○ 2001년 해양수산부 고시 제2001-107호로 계획이 발표

- 계획기간 : 2002～2006, 2007～2011년까지

- 사업목적

1. 동북아 중심항만으로 육성

2. 지역성장의 거점(Growth Pole) 역할을 담당할 수 있도록 항만개발

3. 관세자유지역 도입 추진 및 배후지역의 종합물류단지 조성

- 사업내용

▷ 2002～2006년까지 4선석(8천TEU), 4선석(2천TEU) 8선석건설

▷ 2007～2011년까지 21선석(8천TEU)

▷ 2011년에 9,317천TEU를 예측

○ 2004. 12. KMI는 당초 2001년에 자신들이 예측한 2011년 물동량을

2,404천TEU가 줄어든 6,913천TEU를 예측

○ 그러나 정부는 2005. 11. 영국 OSC 측에 KMI 예측 물동량을

다시 재의뢰하여 2011년에 5,240천TEU를 예측

- 물동량 예측결과 ’03년부터 급격한 둔화세

- ’05년에는 항만 가동률이 37.7%로 떨어져

※ 2001년 물동량 예측결과 대비 실적

(단위 : 천 TEU, %)

구분	2002			2003			2004			2005
	실적	전망	대비	실적	전망	대비	실적	전망	대비	실적	전망	대비
전국	11,890	11,698	102	13,186	13,253	99	14,523	15,013	97	15,216	17,007	89
부산	9,453	8,576	110	10,408	9,146	114	11,491	9,754	118	11,843	10,403	114
광양	1,125	1,308	86	1,235	1,816	68	1,349	2,519	54	1,461	3,495	42

□ 효율적인 경제성 (3개 경제자유구역 중 광양만 지역의 생산

유발 효과가 가장 높은 것으로 나타나)

○ 지난 7월30일 국회예산정책처에서 발간한 '경제자유구역 추진현황

평가와 개선방안' 보고서에 따르면

인천경제자유구역과 광양만 경제자유구역, 부산ㆍ진해경제자유구역 등

3개 경제자유구역에 대해 2006년 투자사업비를 기준으로 생산유발 효과       를 분석한 결과 광양만 지역이 가장 높은 수치를 기록

○ 보고서에 따르면 올해 국고와 지방비, 민자 예산을 포함해

- 8천526억원의 사업비가 투입되는 광앙만 경제자유구역의 생산유발

효과는 2조860억원으로 비용 대비 효과가 2.44배에 이를 것으로

분석

- 반면, 인천 경제자유구역은 1조259억원의 사업비가 투입되지만 생산유발      효과는 2조3천790억원으로 분석돼 비용 대비 효과는 2.35배로 추산.

- 부산ㆍ진해 경제자유구역은 사업비는 5천896억원, 생산유발효과

1조500억원으로 비용 대비 효과가 3개 경제자유구역 중 가장 낮은

1.78배로 추정

○ 3개 경제자유구역으로 인한 16개 광역단체의 생산유발효과는

- 전남이 1조4천690억원으로 가장 많았고, 인천 1조2천680억원,

부산 8천630억원, 경기 5천250억원, 서울 4천170억원, 경남 1천770억원,

경북 1천400억원, 울산 1천300억원, 충남 1천210억원, 전북 1천140억원 등      이었음.

○ 이번 국회예산정책처의 보고서는 참여정부가 의욕적으로 추진하고

있는 경제자유구역의 생산유발효과를 계수화하여 각 경제자유구역간의        상대적 효과를 분석한 것에 큰 의미가 있다고 봄.

□ 천혜의 자연조건 (광양항 개발을 위한 자연 조건)

○ 우선 자연적인 조건의 측면에서 보면,

허브 포트를 건설하기 위해서는 10년, 20년 후를 예측하고 준비해야

- 세계의 선박들이 고속화, 대형화되고 있는 현실에서 초대형

선박이 기항하기 위한 입출항 수로와 선석의 깊은 수심을 가지

고 있으며 어떤 악천후에도 안전성이 검증된 천혜의 항만 입지

* 2003년 현재 평균 7천TEU급, 25노트 →

2010년에는 15천TEU급, 50노트로 전환될 예정

* 수심 : 안벽전면 16m, 항로 25m

* 기상악화로 인한 연간작업 불가능 일수는 20일에 불과

○ 세계주요 간선항로(Main Trunk Route)에 위치,

- 세계적으로 대형 선사들이 중심항만에 기항하여 중심항과 지역

연계항(피더항)으로 행상운송이 양분되는 추세

- 광양항은 유럽↔싱가폴↔홍콩↔카오슝↔광양․부산↔고베↔북미

주 간선항로에 위치하고 북중국, 서일본과 연계하고 있어 환적화물

처리의 최적지

○ 세계적 다국적 기업들이 생산성 향상을 위한 전략으로 주요 중심항       만의 배후에 화물의 집배송, 조립, 가공 등 고부가가치 화물 창출형       항만으로 기능을 요구하고 있어

- 광양항은 바로 이런 종합물류센터를 설치할 수 있는 충분한 배후지       를 가지고 있음.

․ 재가공환적화물은 단 환적화물보다 12배 높은 부가가치 창출

○ 광양항의 선석당 개발비용은 광양항 1,200억원, 부산신항 2,800억원

수준에 이르고 있음.

[ 질의 내용 ]

□ 광양항은 타당하고 합리적인 역사성, 효율적인 경제성, 천혜의

자연조건에 의해 개발되고 있음.

○ 먼저 한국 항만개발에 큰 발자취를 남겨온 컨 공단의 노고에 격려를       보내며 광양항 개발에 관하여 질의를 하고자 함.

○ 정부는 지난 2004년 12월 KMI에서 실시한 2011년 6,913천TEU 예측치를

영국의 OSC에 재 의뢰하여 당초 물동량보다 1,673천TEU가

축소된 5,240천TEU 예측을 하고 선석개발 계획을 변경하였음.

○ 이사장께서도 잘아시는 것처럼, 광양항은 타당하고 합리적인 역사성,      효율적 경제성, 천혜의 자연조건에 의해 개발되고 있음.

○ 첫째, 역사성을 보면

- 전두환 정권시절인 『1983. 4 건설부가 국토의 균형개발 및 지역          산업 발전 유도』,『1985년 부산항과 광양항을 켄테이너 전용 처리항으       로 개발하는 양항 정책을 국가정책으로 확정』하고

경부축에 집중된 내륙운송체계 분산으로 교통체증 완화 및 내륙 운송비

절감, 그리고 단일 항만체제가 갖는 경제안보적 위험 보완 하기 위해

개발이 시작되었음.

그리고 『 1986. 12. 여수지방 해운항만청이 임해부에 입지하는            각종 업체의 원료, 제품수송의 관문항으로서 산업항기능과 상업           항 기능을 겸비한 종합항으로 개발』을 발표하며

또, 『1990. 8. 해운산업연구원이 1990～2011년까지 계획을 수립하

고 장기적으로 부산․광양항 2대 컨테이너 중심항만 체제 구축』

을 발표,

그리고 『1999. 해양수산부가 1999～2011년까지 부산항과 함께

양대 컨테이너 중심 항만으로서 역할 담당, 배후 산업단지의 물동량

원활한 처리, 종합화물유통기지 건설』계획을 수립함.

다시 『1996. 7. 광양항 부산신항을 5대 국책사업으로 선정

하였으며,

정부는 다시 2차 전국항만기본 계획을 수립하여 『2001년 해양수산부      고시 제2001-107호로 계획을 발표, 동북아 중심항만으로

육성, 지역성장의 거점(Growth Pole) 역할을 담당할 수 있도록 항만

개발, 관세자유지역 도입 추진 및 배후지역의 종합물류단지 조성 등

을 위해 29선석 개발 추진 계획』을 발표함.

- 이처럼 광양항 개발계획과 양항정책은 하루 아침에 이루어진

것이 아니라 1983년 건설부 발표를 시작으로 국가의 중요한 정책

사업으로 23년동안 계획되고 추진되어온 역사성을 갖고 있음.

○ 둘째, 광양항은 효율적 경제성을 갖고 있음.

- 지난 7월30일 국회예산정책처에서 발간한 '경제자유구역 추진현황

평가와 개선방안' 보고서에 따르면

인천경제자유구역과 광양만 경제자유구역, 부산ㆍ진해경제자유구역 등

3개 경제자유구역에 대해 2006년 투자사업비를 기준으로 생산유발 효과       를 분석한 결과 광양만 지역이 가장 높은 수치를 기록

○ 보고서에 따르면 올해 국고와 지방비, 민자 예산을 포함해

- 8천526억원의 사업비가 투입되는 광앙만 경제자유구역의 생산유발

효과는 2조860억원으로 비용 대비 효과가 2.44배에 이를 것으로

분석

- 반면, 인천 경제자유구역은 2.35배로 추산되었고, 부산ㆍ진해 경제자유

구역은 3개 경제자유구역 중 가장 낮은 1.78배로 추정되었음.

○ 세 번째로, 광양항은 컨테이너항만으로서 천혜의 자연조건을 가지고

있음.

- 수심이 안벽전면은 16m, 항로는 25m에 달하며 기상악화로 인한 연간작업

불가능 일수는 20일에 불과 함.

- 광양항은 유럽↔싱가폴↔홍콩↔카오슝↔광양․부산↔고베↔북미

주 간선항로에 위치하고 북중국, 서일본과 연계하고 있어 환적화물

처리의 최적지

- 종합물류센터를 설치할 수 있는 충분한 배후지를 갖추고 있음.

- 자연적 조건에 의해 선석당 개발비용은 1,200억원으로 부산신항 2,800억원

절반 수준도 안됨.

Q1. 광양항은 본의원이 지적한 것처럼 ▷ 타당하고 합리적인 역사성

▷ 효율적인 경제성  ▷ 천혜의 자연조건에 의해 개발되고 있음.

상황이 이러함에도 정부는 국내 연구기관의 연구결과를 다시 외국의

연구기관에 용역을 의뢰하여 물동량 추정치가 감소하자 개발 계획을

변경하고 있는 상황임.

이사장은 KMI의 연구 용역을 다시 재검토하여 산정한 미래의 물동량

추정치를 가지고 “국가의 정책 결정을 변경” 하는 것이 맞다고 생각

하는지 견해를 밝혀주기 바람?

Q2. 특히 지난 2001년 개발계획은 정부의 고시로 발표되었음.

즉 특별한 여건 변화가 아니면 국가 정책으로 추진되어야 하는 상황

영국 OSC의 결과가 여건을 변화시킬 특별한 상황인지,

광양항 개발의 합리적이고 타당한 이유, 행정행위에 대한 국민의 신뢰도,

항만 활성화를 위한 기업의 투자의지를 지속적으로 유지하기 위한

측면에서 보더라도 광양항의 당초 개발계획 변경이 이루어져서는

안된다고 생각하는데 이사장의 견해는?

Q3. 아울러 광양항 개발계획 변경은 국가에 대해 국민들이 신뢰를

갖는 ‘신뢰보호 원칙’에도 위반 한다고 보는데 이사장의 견해는?

[ 광양항 활성화 방안이 무엇인가? ]

- 항만 클러스터, 부가가치 물류거점으로 개발해야 -

□ 환적화물에 대한 전략적 대응이 절실한 상황

○ 현재 추세대로 간다면 우리나라는 부산항은 물론이고 광양항도 함께

주변부의 피더항으로 전락할 우려가 큼.

- 국내 환적화물의 증가률이 최근 2～3년 동안 평균 10%내에 불과한 것이

그 징조임.

○ 그러나 우리의 가장 경쟁 상대인 중국은 매우 공격적인 개발정책을 추진      해 나가고 있음.

- 예를 들어 중국의 천진특구는 중국내 두 번째로 큰 물류전초기지로

중국 천진항의 경우 4개의 배후지구를 개발하고 있으며, 비나이신구의

경우에는 한국의 기아, 삼성전자 등이 이미 입주해 있는 상황

- 천진항은 이미 중국돈으로 3조원, 한화로 360조원에 달하는 예산을 투입      하고 있음.

Q1. 이사장께서는 국내 환적화물 증가세의 둔화, 중국의 천진항 개발과, 양산      심수항의 항만의 개항 등 중국의 공격적인 항만개발 등으로 환적화물

유치 여건은 더욱 어려워 질 전망인데 이런 변화를 어떻게 판단하고

있는지?

환적화물에 대한 대책을 어떻게 마련하고 있는지? 환적화물에 대한

전략적 대응이 필요하다고 보는데 그 방안이 무엇이라고 생각하는지

밝혀주기 바람?

□ 부가가치물류중심, 항만 클러스터 육성 방안은?

○ 우리나라는 지정학적 위치상 중국이 창출하는 부가가치를 흡수하는 것이      국가 경쟁력 제고의 원천이 될 것임.

따라서 광양항 배후부지 및 광양만권 경제자유구역의 활성화를 위해서는

부가가치 물류의 활성화가 효과적인 수단임.

- 예 : 프랑스 포도주 와인 원액 수입 → 광양항 배후부지에서 병, 상표를

생산하여 부착 → 다시 중국이나 제3국에 수출함으로써 지역의 고용창출,      그리고 지역경제 활성화에 기여하게 됨.

○ 또 장기적으로는 항만 클러스터 관련 산업이 유치되어야 함.

- 물류 클러스터, 산업 클러스터, 해사 클러스터 등이 복합된 항만 클러스      터를 만들어 가야야 한다고 생각함.

Q1. 부가가치 물류 활성화가 적극적으로 추진되어야 한다고 보는데 이를

위해 정부가 노력해야 할 점은 무엇이라고 생각하며, 공단역할은 어떻게      설정하고 있는가?

Q2. 항만 클러스터 설치를 위해서 가장 시급하게 해결되어야 할 과제는 무엇

이라고 생각하며 공단에서 실천하고 있는 노력이 있다면 밝혀주기 바람.

[ 물동량 활성화를 위해 개선되어야 할 소프트웨어 과제 ]

□ 시급히 개선되어야 할 소프트웨어 과제

○ 지금 광양항은 허브항만으로서 자생력을 갖추기 위해 적어도 2007년까지

300백만TEU를 달성하기 위해 총력을 다하고 있음.

○ 그러나 광양항 개발이 그동안 하드웨어 중심으로 치우쳐 있어, 소프트웨      어 부분이 취약해온 것이 사실임.

- 예를들어

▷ 수상화물취급업이나 화물포장업, 선박알선업, 항만통신업, 소프트웨어         자문개발 및 공급업은 단 한군데도 없음.

▷ 광양항은 부산항에 비해 배후단지, 화물운송업, 물류시설 운영업, 화물         운송 등 관련 부대시설이 부산항의 10% 수준에 그치고 있음.

- 이제 광양항 활성화 대책은 바로 도로, 철도 등 SOC 건설과 주변 항만       서비스 시설들을 갖추는 것임.

Q1. 광양항 물동량 창출을 위해서는 중국, 일본, 동남아 등지를 실핏줄처럼        연결하는 ‘피더선(중소형 컨테이너 선박)’의 광양항 기항 유도가 시급함.

현재 유휴상태에 있는 광양항 2-1단계 및 2-2단계 각 1선석을 피더선박      전용 부두로 지정·운영 할 필요가 있다고 보는데 전문가 집단인 공단의       견해는?

Q2. 광양항의 가장 큰 문제중 하나가 포워더가 부재하고 선․화주들의 진입       이 빈약하다는 사실임. 이를 개선하기 위한 방안이 무엇이라고 생각하는      지 밝혀 주기 바람?

Q3. 광양항 터미널 운영사가 대부분 비선사계로 선사계에 비해 물량유치      에 한계를 보이고 있다는데 사실인지? 물량동원 능력이 뛰어난 글로      벌 선사를 유치하기 위한 방안은 무엇이라고 보는지 밝혀주기 바람?

Q4. 광양항의 마켓팅 활동이 전남도, 해수부(여수 해수청), 경제자유구역      청, 컨공단, 광양시 등으로 분산되어 효율성이 떨어지기 때문에 “광양      항통합마켓팅기획단”이 필요하다는 문제가 제기되고 있는데 이에대한      공단의 견해는 무엇이며 이를 추진해 나갈 의지는 없는지 밝혀주기       바람?

[ 컨 공단의 기능 재정립과 관련하여 ]

□ ‘항만물류공사’로 전환이 능사가 아니다.

○ 2006. 10. 12 자 부산일보에 “기능이 축소된 컨테이너 공단을 국제물류와 해외항만 진출, 항만재개발사업 등을 총괄하는 가칭 ‘항만물류공사’로 전화하는 방안이 검토되고 있고, 내년중에 법개정을 통하여 2011년께 컨공단을 항만물류공사로 완전 전환하는 방안을 검토 중”이라고 보도됨

Q1. 부산일보 보도를 봤는가?

Q2. 해수부에서 이렇게 하겠다는 통보나 이야기를 들은바 있는가?

Q3. 이 문제는 단순히 컨 공단을 항만공사 전환하는 것이 능사가 아니라고 생각함.

○ 그동안은 컨 공단이 항만의 하드웨어인 선석개발에만 치중을 해왔음.

- 항만시설이 미비한 우리나라의 현실에서는 우선 선석개발이 시급했고

그런측면에서 컨공단이 매우 중요한 역할을 담당해 왔음.

그러나 이제는 전국항만 시설이 어느 정도 완결되어 가고 있기 때문에     새로운 변화와 역할이 필요하다고 생각함.

- 갈수록 치열하게 전개되고 있는 항만물류의 국제경쟁 속에서 물동량을    유치하고 항만 배후지에서 이루어지는 다양한 복합산업을 활성화 시켜    나가는 등 항만의 하드웨어를 발전 시켜 나가는 노력이 필요하다고 봄.

특히 컨공단이 그동안 축적해온 우수한 기술력과 노하우를 활용하여 새    로운 역할과 임무를 수행해 나가야 한다고 봄,

- 따라서 이런 새로운 역할을 모색하는데 단순히 컨공단을 항만공사로

전환하는 것만이 능사는 아니라고 본 의원은 생각함.

- 그 기능과 역할에 대해서 각계 각층의 전문가 의견과 자문을 구하고, 또   해수부와 충분한 협의를 통해 앞으로 방향을  정립해 나가야 한다고

생각함.

이사장이 이 자리에서 그 기능을 몇마디로 정리할 수도 없고 또 그렇게    해서도 안된다고 생각함.

- 본 의원의 지적에 대해 이사장의 견해를 밝혀주기 바람.

[ 최첨단(RFID / USN) 정보화를 이용한 물류

경쟁력 강화 방안이 무엇인가? ]

□ RFID 관련 기술표준 수립에 해운·항만 물류분야의 대응이 절실

○ 지난 몇 년간 동북아 역내의 물동량이 급증하고 항만 간 경쟁이 심화됨에 따라 고부가 서비스가 가능한 정보중심의 유비쿼터스 항만 육성이 국가 전략적 차원에서 절실하다고 봄.

- 이를 위해 정부는 RFID/USN 등 첨단 IT 기술을 이용해 항만·해운 물류분야의 경쟁력을 강화하고  ‘동북아 물류중심 국가’의 목표를 효율적으로 달성해 나가기 위하여 해양수산부에서 “RFID 기반 항만물류 효율화 사업”을 진행 중인 것으로 알고 있음.

○  특히 미국 세관이 2007년도부터 e-seal 적용을 법제화하려는 움직임을 보이고 있어 ISO의 RFID 관련 기술표준수립에 우리나라 해운·항만 물류분야의 대응이 절실히 요구됨.

- 미 세관이 내년부터 e-seal을 적용하게 되면 미주행 컨테이너에는 반드시 e-seal을 부착해야 함.

- 이는 e-seal을 검증할 수 있는 항만으로 수출입화물 유입증가가 예상이 되고, 결국 RFID 인프라 구축은 항만경쟁력 확보를 위해 전략적으로 중요한 사업이 될 것임.

- 또 RFID 인프라 및 거점 간 u-Network 구축을 통해 국가물류경쟁력을 한층 높일 수 있을 것임.

- 부산항만공사에서는 부산시와 함께 부산항을 u-Port로 건설하기 위하여 해양수산부 시범사업에 적극 참여하고 있음.

Q1. 각 경쟁항만들의 RFID 기반 구축이나 현황은 어느 정도 파악하고

있으며 미국처럼 실제 실행화가 이루어져 가고 있는 국가들은 어느

정도인가?

Q2. 항만물류 RFID는 그 특성상 전국적인 네트워크를 구축하여야 하므로 한국컨테이너부두공단이 항만물류 RFID 사업을 운영하는 것이 적합한 것으로 본 의원은 판단하는데 공단 이사장의 견해는 어떠한지 밝혀주기 바람?

[ 부산항․인천항에 항만공사 설립으로 ‘컨’공단의 업무

영역이 많이 축소되었는바, 향후 ‘컨’공단의 역할 증대

방안은 무엇인가?]

□ 컨 공단 새로운 역할을 모색해야 한다.

○ 컨 공단은 공단이 직접 개발한 부두와 정부로부터 무상 대부받은 부두를  관리․운영하여 이로 인해 생기는 수입을 항만개발에 다시 재투자하여 부족한 항만시설을 적기에 개발하는 등 지금까지 ‘컨’공단이 전국 주요항만개발에 중추적 역할을 수행해 온 것은 누구도 부인하지 못할 업적이라고 생각함.

○ 그러나 ‘컨’공단은 이러한 역사적인 역할에도 불구하고 항만공사 설립 등 외부환경 영향에 의하여 앞으로의 입지가 순탄치 만은 않은 것이 사실임.

- 2004. 1월 부산항만공사 설립되고

- 다시 2005. 7월 인천항만공사가 설립되면서 공단은 수입부문과 업무영역 부문에서 많은 감소와 축소를 가져왔음.

- 또 주요 신항만 및 기타항만 개발사업이 정부 또는 민자사업으로 추진되는 등 ‘컨’공단의 향후 역할이 더욱 축소될 우려가 있다고 봄.

Q1. 따라서 ‘컨’공단은 환경변화에 적극적으로 대처하고 ‘컨’공단의 노하우를 살려 정부 또는 민간사업자의 참여 곤란사업, 공익적 수익사업, 배후단지 개발 등의 사업에 적극 참여하여는 등 새로운 사업 영역을 개척해 나가야 한다고 생각하는데 이사장의 견해는?

Q2. 특히 컨’ 공단의 앞으로 기능 재정립을 위해 자체 내부에서 어떤 노력을 기울이고 있는지 밝혀주기 바람?