	2006 국정감사 보도자료 2006년 10월 20일(금)	국회의원 정진석

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터널안에서 비가 온다?

최근 3년간 안전점검을 한 모든 터널에서 누수, 균열 발생 성현터널보수공사비용 무려 26억

한국철도시설공단,

6조 5천억부채 나 몰라라...

모든사업 자구적 노력 없이 국고에만 의존

충청선, 행복도시 이주전에 완공 필요

전라․호남선 운행 고속차량을 동력분산식이 아닌 동력집중식으로 채택한 이유는?

철도공사 대북사업 계속할것인가?

일반철도(가칭) 공주선 건설을 위한

타당성 조사 필요

남북철도 연결 사업 대처방안은 무엇인가.

일본철도의‘원스톱서비스’벤치마킹해야.

<터널 누수>

1943. 05. 30 준공된 경부선 경북 삼성과 남성현 사이에 있는 성현터널, 상행선 2,324m지점에 위치한 누수와 균열사진,

시멘트가 떨어져 나가고 철근이 돌출되었으며 그사이에 서는 균열이 일어나 물이 흘러내리고 있다.

이곳도 마찬가지로 성현터널, 하행선 2,530m지점에 위치한 누수와 균열사진, 몇 년간 보수보강 없이 물이 흘러내리고 있다.

1985. 06. 7준공된 노령과 백양사 사이에 있는 호남선 노령제2터널,

상하행 복선 2,300m지점에 위치한 누수와 균열사진.

가로로 균열이 되어 누수된 곳에서 물이 나와 벽면이 하얗게 보이고 있다. 누수가 상당이 심하다는 것을 눈으로 볼 수 있다.

준공 된지 22년 밖에 되지 않음

경부선 청도-상동간 은곡제2터널, 이 터널은 준공된지 104년이 된 터널임

이곳을 포함하여 터널 4곳, 은곡제1, 은곡제2, 작원관, 신주막 터널은 고속철도 기존선 활용계획에 따라 라이닝 전체를 개량하였으며 총공사비가 4곳을 합쳐 66억을 들었다. (한 터널 당 17억 정도 들여 공사를 함)

보기에도 깨끗하고 안전하게 보인다.

정진석위원이 파악한 자료에 따르면 최근 3년간 안전점검을 한 모든 터널에서 누수나 균열 또는 조적탈락(시멘트가 떨어져 나가는 현상)의 이유로 보수, 보강을 하였으며,

최근 5년간 이에 따른 보수보강공사비로 35차례 약 110억원이 들었다.

이곳 성현 터널은 최근 3년간 7차례의 안전점검을 하고 5차례보수보강공사를 하였다.

그리고 터널내부 2지점은 3억3천2백만원을 들여 다시 공사를 하여야 한다.

이곳 성현터널에 들어가는 총 비용은 25억9천9백만원이다.

정의원은 이런 형태로 매년 수십억원의 공사비를 들여 보수보강만 할게 아니라 위의 100년을 넘긴 터널과 같이 어느 기준을 정해 확실한 방책을 마련하여 누수나 균열을 차단하고, 적자 회사로서 예산의 낭비를 방지하여

국민들에게 보이지 않는 곳까지 안전하다는 신뢰를 주어야 한다고 강하게 질책하였다.

<충청선, 행복도시 이주전에 완공 필요>

충청지역의 숙원사업인 보령～조치원간(88.6km, 26,760억원) 충청선 철도는 행정중심 복합도시 건설과 함께 단절된 중부권의 동서축을 연결한다는 의미에서 볼때 더욱 시급히 추진해야 될 사업임.

정의원은 서축으로는 행정중심복합도시를 경유하여 장항선과 청정 지역인 서해안이 연결되어 국내 철도망을 유기적으로 연결하여 국가 철도물류체계가 획기적으로 개선되는 매우 중요한 철도노선이 될 것이라고 당위성을 지적하였다.

또한 정의원 은 행정중심복합도시와 전국 주요도시를 2시간 이내로 연결하는 국가기간 교통망인 충청선은 행정기관 이전 및 주민입주가 시작되는 2014년 이전에 개통이 되도록 조속한 사업추진이 필요하다고 말하였다.

정의원은 공단 이사장과 철도공사 사장은 충청선의 조기착공 필요 여부와 타 교통수단과의 경쟁력 확보를 위한 속도향상 등 향후 지원계획을 제출하고 조기착공 될 수 있도록 노력해주기 바란다고 당부하였다..

한국철도시설공단, 6조 5천억부체 나 몰라라...

모든사업 자구적 노력 없이 국고에만 의존

고속철도의 시설부채에 따른 철도시설공단의 '06. 7월 현재 부채는 6조 5천억원이며, 2021년에는 12조 5,000억원에 이를 것으로 전망되고 있다.

정의원이 파악한 자료에 따르면 고속철도 부채상환을 위한 유일한 재원은 철도공사가 납부하는 시설사용료가 전부인데 이마저도 징수율이 54%에 불과하고, 고속철도 유지보수비로 사용되고 있어서, 시설부채 누적규모는 매년 증가할 수밖에 없다고 지적하였다.

또한 철도시설공단은 정부업무의 대행기관으로 공단의 부채는 곧 국가의 부채와 마찬가지이며 공단은 부채상환을 위해 보유자산을 활용한 적극적인 사업을 시행해야 함에도 불구하고 공단 설립 후 2년9개월이 지난 현재까지 자체 수익을 확보하기 위한 노력이 전혀 보이질 않았으며

오로지 시설공단은 설립이후 추진되고 있는 모든 사업을 국고에만 의존하고 있다고 지적하였다..

정의원은 시설공단은 어떠한 역세권 개발 노력도 하지 않고 있는데 이는 국민 부담을 가중 시키는 것이라 질책하고, 철도이용객 유입을 유도하여 철도발전을 도모 하고 고속철도 재산을 활용하여 수익사업에 노력해야 한다고 질책하였다.

≪차입금 현황('06.7월말 현재)≫

구 분		금액(억원)	구성비(%)	만기(연)	이자율(%)
합 계		65,095	100
교특융자		13,871	21.3	20	고정(5.5)
채권	공공자금	3,500	5.4	5	고정(4.14~5.2)
	일반채권	45,850	70.4	3~10	고정(3.5~8.0)
해외차입		1,874	2.9	5~10	고정(3.46)

≪시설사용료 징수현황≫

(단위:억원)

연 도 별	계 획	징 수	미 징 수	비 고
합 계	6,196	3,330(54%)	2,866	징수분은 고속 철도 유지보수비와 상계 처리
2004년도	3,028	1,298(43%)	1,730
2005년도	3,618	2,032(64%)	1,136

<새로이 도입하는 전라․호남선 운행 고속차량을 동력분산식이 아닌 동력집중식으로 채택한 이유는?>

일본철도의 장점은 점착력이 우수하고, 견인성능이 우수한 동력분산식의 차량운행에 있다.

일본의 고속철도 신간선은 1964년 개통하여 40년간 상업운행을 하고 있고, 시스템의시 안전성과 신뢰성, 친환경성을 인정받고 있다.

또한 선로 연변 인구 밀도가 높고 이용승객이 많아 열차의 배차 간격이 최소 3분시격으로 운행되고 있으며, 열차당 정원도 1,300명 정도 의 많은 승객을 수송하는 특징이다.

정의원은 정차역이 많고 역간 운행거리가 짧은 한국지형도 동력분산식이 적당하다고지적하였다.

심지어 TGV 운용국인 프랑스에서도 최근에는 동력분산식 차량을 개발 시험운행하고 있는데, 이미 도입한 KTX는 그렇다 치더라도 향후 2010년에나 운행할 고속차량  KTX-Ⅱ를 동력집중식으로 채택한 이유가 무엇이냐고 따져물었다.

<대북사업관련 화차 임가공사업은 무슨 예산으로 시행하였고 향후 북핵문제 등 사업의 계속진행이 어려울 것으로 판단되는데 철도공사에서는 이 사업을 계속 추진 할 것인가?>

철도공사의 대북사업 중 하나로 가공임금을 지급하는 조건으로  원․부자재와 소요설비를 북한으로 반출하여  가공한 후, 가공물품을 반입하는 위탁 가공 교역으로, 화차의 차체(언더프레임)만 제작 반입하는 사업을 임가공사업이라 한다.

정의원은 임가공사업은  남북한 당국자간 교류가 어려운 상황에서 민간차원의 교류협력 활성화 방안으로 '97.03.12 철도청장(김경회)과 대우중공업 대표이사(추호석)가 합의서에 서명함으로서 임가공사업을 시작한 것으로 이후, 중단되었다가 '00.07.14 현대아산 및 통일부를 통하여 임가공사업 재추진 의사를 표명함으로서 관계기관(통일부, 건교부)의견을 들어 '01년부터 추진하여 2004년까지 500량 차체 제작 반입 하였는데 이는 무슨 예산으로 지급하였고 향후 사업시행은 계속 진행할 것인가를 따져 물었다.

<공주선>

국내교통정책은 에너지 효율성 측면이나, 환경, 교통안전을 고려할 때 대도시에서는 도시철도, 지역간 통행에서는 철도 교통을 위주로 개편되어야 하며, 정부도 철도부분에 대한 예산비율을 증가시키고 있는 것은 매우 고무적이다.

그럼에도 불구하고 현재의 철도에 의한 수송분담율은 매우 미미한 실정이며, 이는 현재 진행되고 있는 철도사업의 대부분이 전라선, 경전선, 장항선 등 교통수요가 적은 기본 철도노선에 대한 개량사업으로서 새로운 철도수요를 창출하기 어려운 사업에 집중되어 있는 것에 기인한다.

따라서 기존 노선의 개량사업 보다는 교통수요를 창출할 수 있는 새로운 노선개발에 노력을 기울여야 할 것인데,

이러한 측면에서 최근 들어 급격한 개발이 이루어지고 있는 천안, 행복도시가 입지하게 되는 공주와 논산을 연결하는 가칭(공주선)이 신규 교통수요를 충분히 창출할 수 있으며,

그동안 국가철도망에서 사각지대(死角)에 놓여있던 천안-공주-논산 축에 대한 서민을 위한 철도서비스를 제공하게 되는 중요한 사업으로 판단된다..

특히, 본 사업이 구현될 경우 천안, 공주, 행복도시를 환상형으로 연계하는 철도망이 구축되며, 세계적인 모델도시로 건설되어야 할 행복도시를 중심으로 한 철도 중심 교통체계의 구현이 가능하다.

정의원은 “철도공사는 본 사업에 대한 중요성을 인식하고, 이에 대한 타당성 조사를 시행 해야 한다.”며 철도공사 사장의 견해를 물었다.

<남북철도>

경의선 철도 연결사업과 동해북부선 연결사업 등 남북철도 연결사업은 2006.10. 까기 소요된 예산은 총 1619억7,200만원(남북협력기금, 통일부)이다.

철도공사가 화차 임가공사업으로 북측에 지급한 금액은 1998년~2004년까지 25억27765680원에 달한다.

2006년 예산에도 북측 임가공 화차 100량을 구입할 65억원을 배정해 놓았다.

유라시아 대륙 철도 진출이라는 한국철도의 숙원사업인데, 이를 위해 철도공사는 북측의 화차임가공사업의 자재와 완제품을 해상을 통해 실어 나르는 물류비용(화차 1량당 500만원)을 부담하는 형태로 국산보다 더 비싼 가격을 주면서까지 이어온 것이다.

그간 철도공사는 ꡐ대북 러브콜ꡑ은 올 2006년 2월 이철 사장의 방북이후 김대중 전 대통령의 열차방북, 월드컵 응원열차 경의선 열차 시험운행 등 갖가지 이벤트를 통해 나타났지만 번번히 허망하게 끝났다.

지난 3월 10일 오마이뉴스 와의 인터뷰에서, 이철 사장은,

재임기간 동안 반드시 해결해야 할 과제 3가지에 하나로 남북 철도 연결과 그를 통한 대륙철도 연결사업을 꼽았다.

정부는 유엔결의 이행방안으로 남북철도-도로 연결사업의 경우 북측에 차관으로 주던 자재와 장비의 추가 제공을 보류하기로 하는 등 정부차원의 경협을 일시중단하기도 했다.

정의원은 “화차임가공 사업을 비롯 남북철도연결사업이 북한의 갑작스러운 핵실험 파문으로 잠정 보류됐는데, 현재상태에서 무산되는 것인지? 향후 대처방안은 무엇인지? 따져 물었다.

<일본철도의 ‘원스톱서비스’ 벤치마킹해야.>

이철 사장은 지난 7월 초 일본 민영철도회사인 ‘JR큐슈’를 방문한적이 있다.

지난 7월 20일 언론보도에 따르면,

이철사장은,

“일본철도의 수익사업에 혀를 내둘렀다.”

“일본철도는 국민과 정부, 여론으로부터 전폭적인 지원을 받고 승승장구하고 있다. 그러다 보니 일본철도가 펼치는 부대사업은 엄청난 규모이다. 한국철도가 반드시 벤치마킹할 필요가 있다.”

“한국의 현실은 암울하다.”

“정부는 철도에 대해 운송 업무에만 충실할 것을 주문하고 있다”며 답답함을 토로했고, “더 중요한 것은 국민이나 여론의 시각”이라며 “ 정밀한 타당성 조사와 투명경영을 통해 철도사업영역에 대한 고정관념의 틀을 깨야 철도공사도 기업다운 기업으로 커나갈 수 있다”고 했다.

정의원은 “일본철도회사 견학이후에 한국철도공사에 어떤 변화가 있었는지” 따져 물었다.

이어 정의원은 “철도공사의 방만경영으로 비난 여론이 높은데, 국민이나 여론의 시각이 잘못된 것을 꼬집는다면 국민들이 어떻게 납득하겠냐”며 따져 물었다.

일본철도인 JR(Japan Railway)는 고객들이 역에서 원스톱 서비스 를 받을 수 있도록 다양한 부대사업을 펼친다. JR정관상에 나와 있는 업종만 27개에 달한다.

100년 전과 똑 같이 기차표만 파는 것이 전부인 한국에서는 상상할 수 없는 사업들이 즐비하다.

기차 역마다 호텔사업은 물론 쇼핑몰, 영화관 등 복합단지를 개발하고, 스키, 테니스, 골프 등을 위해 신칸센을 이용하는 여객을 대상으로 옷 갈아입는 곳, 휴식, 목욕 등이 가능한 서비스시설도 역 건물에 들어섰다.

결국, 역사의 개발면적을 늘리고, 이용도를 높여 결국에는 수익으로 연결한다는 것이 일본철도의 목표인 것이다.

운송업무에만 전념하는 분위기에서는 수익구조 개선은 공염불이나 마찬 가지이다.

공공성과 수익성의 적절한 조화야말로 한국철도의 건강성을 회복할 수 있다.

한국은 경부고속도로 개통과 함께 정부의 사회간접자본(SOC) 투자가 도로에 집중되면서 국토의 불균형 개발은 심화됐고, 도로교통망 수송능력은 포화상태에 이르렀는데,

결국 철도로의 방향 전환이 필요한 시점이다.

철의 실크로드를 꿈꾸는 한국철도가 중국, 시베리아, 유럽으로 뻗어나가기 위해선 정부의 과감한 투자를 이끌어내야만 한다.

정의원은 “경영정상화를 위한 방안과 견해”를 따져 물었다.