2006년 10월13일

건설교통부

1. ‘항공 위기대응 매뉴얼’없어 북핵위기에 대처 못해

- ‘미사일발사’, ‘핵실험’, 제때 대응 못해

- 대북제재 강화에 대비한 항공안전, 모래파동 대책시급

2. 원가공개는 공공택지의 토지비와 공영주택의 건축비만 해야

- 현행 공공택지의 토지비 공개 7개 항목을 세분화하고

- 공공택지 내 공영주택의 건축비를 공개하고 이에 준해서 민영주택에 분양가상한제 적용하면 고분양가 논란불식 가능

3. BTL 전철화사업, 주먹구구식 추진으로 공기지연

- 전라선·경전선 공기단축과 부실공사 대비책 마련해야

4. 고속도로와 일반국도 관리기관 일원화 하라

- 도로건설 중복방지․관리 효율화 시급

5. 100만호 달성위한 무리한 건설로 부작용 속출

- 국민임대주택, 지자체 실적부진으로 주택공사 떠안기 반복

- 지자체 부지확보 어려워 계획목표 달성 못해

6. 인천공항철도가 대체교통기능 수행 못해,

인천공항고속국도 통행료 감면폐지 재검토 되어야

7. 도로부지 중 미보상 사유지 266만평, 2조4천억원 추정

- 건교부는 64만평만 파악, 전국 실태조사와 보상대책 마련해야

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 231호 Tel. 784-0927, 0528  Fax. 788-3231

1. ‘항공 위기대응 매뉴얼’ 없어 북핵위기에 대처 못해

북핵 실험으로 한반도의 안보상황이 급변함에 따라 관련 부처마다 긴급대책 마련에 부산하고 정치권 역시 국정감사를 미룬 채 긴급현안질문을 실시하는 모두들 대책마련에 부심하고 있는데, 유독 건교부는 아무런 대책도 없이 안이한 자세를 보이고 있기에 이에 대한 문제점을 지적하고 대책마련을 촉구하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 북핵실험 직후 항공사에서는 북한영공을 우회 운항하는 안전조치를 취하고 있지만 정작 항공기의 안전을 담당하고 있는 건교부는 아무런 안전조치를 취하지 않고 있다.

잘 아시다시피 9일 오전 핵실험 이후 정부차원의 안전조치가 없자 아시아나항공은 자체적으로 이날 오후 2시부터 북한 영공을 우회해서 운항하는 안전조치를 취했다.

물론 북한을 자극하는 등의 섣부른 행동은 자제해야 되겠지만 위기상황에 맞춰 최소한의 안전조치는 취해야 된다고 보는데, 건교부는 왜 아무런 조치를 취하지 않고 있는가?

지난 7월, 북한 미사일이 발사가 됐을 때도 건교부는 즉각적인 조치를 취하지 않고 있다가 이틀이 지나서야 우회운항 지시를 하는 바람에 뒷북행정이라는 비난을 받은 바 있다.

그렇다면 유사한 위기상황이 또다시 발생했을 때는 당연히 민첩한 모습을 보여줬어야 하는 것 아닌가?

계속 “NSC에 문의하고 있다”는 자세는 너무 소극적인 대처라고 보는데, 장관께서는 어떻게 생각하는가?

또한 해수부도 북핵 관련 긴급 대책반을 구성하고 북한 선박의 우리 해역 통과 금지와 우리 선박도 북한 해역 통과 금지 검토, 접경 해역 어선 보호 등을 논의하는 등 대책마련에 나서는 것과 비교하면 건교부의 대응자세는 너무나 안이하다고 볼 수 있는데, 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 위기 상황 발생 때 적용할 ‘항공위기 대응 매뉴얼’도 없는 상태이다.

지난 7월 북한의 미사일 발사 이후 NSC와 협의하여 ‘국외발생 항공분야 위기대응 매뉴얼’을 작성하기로 했는가?

그런데 3개월이 지난 현재까지도 매뉴얼을 못 만들고 있고 그래서 똑같은 시행착오를 겪고 있는데, 장관께서는 왜 이렇게 매뉴얼 작성에 시간이 오래 걸리는지  그리고 언제쯤 작성이 되어 위기상황에 대비할 수 있는가?

셋째, 추가 핵실험이 실시되거나 미국의 대북제재가 심화되는 등의 심각한 상황이 발생했을 경우에 대비한 항공기 안전조치와 함께 북한산 골재반입 중지에 대비한 수급대책도 마련해야 한다.

북한이 추가 핵실험을 감행할 가능성이 높고 이에 대한 미국의 대북제재가 강화될 것이라고 예측되고 있다.

당연히 건교부는 이러한 예측이 현실화 됐을 때 예상 가능한 모든 상황에 적용할 단계적 안전조치를 미리 마련해 둬야 된다고 보는데, 건교부는 이에 대비한 안전조치를 마련하고 있는지 답변해주시기 바란다.

북한산 모래의 경우 금년도 반입계획 물량(600만㎥)의 대부분(556만㎥)을 반입했기 때문에 당장 반입이 중단된다고 해도 골재수급에 영향은 크지 않을 전망이라고 하지만

반입중단이 장기화되어 내년에도 북한산 모래의 반입이 불가능할 경우에는 수급량 뿐만 아니라 국내산 모래의 가격 상승으로 인한 모래파동에도 대처할 수 있는 방안을 마련해둬야 된다고 보는데, 이에 대한 건교부의 대책은?

(북한모래 600만㎥는 올해 수도권 전체 수요량 4,600만㎥ 의 13%)

2. 원가공개는 공공택지의 토지비와 공영주택의 건축비만 해야

대통령의 “분양원가 공개에 반대하지 않는다.”는 발언이후 건교부에서 아파트분양원가 공개 확대의 구체적인 시행방안을 마련하게 될 ‘분양가제도개선위원회’를 구성한다는 계획을 발표하자 각계에서 찬반논란이 끊이질 않고 있다.

분양원가 공개에 찬성하는 쪽에서는 ‘불합리한 분양가책정을 근절할 수 있다.’는 이유에서 그리고 반대하는 쪽에서는 ‘영업자유 제한으로 부작용이 발생할 것이다.’는 이유에서 첨예하게 대립을 하고 있는 양상이며 좀처럼 합의점을 찾기도 힘들 어 보인다.

물론 앞으로 논의 과정을 통해 의견수렴이 되겠지만 건교부는 문제해결을 위해 좀더 확실한 입장을 표명할 필요가 있기에 이에 대한 의견을 제시하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 전체 공급택지 중에서 공공택지가 70% 이상을 차지하고 민간이 조성하는 민간택지는 30%에 불과한 상황에서 구태여 민간택지까지 원가공개를 확대할 필요 없이 현행 제도를 보완하는 수준에서도 충분히 원가공개의 효과를 얻을 수 있다고 본다.

건설업체들이 자유주의 시장질서에 위배된다고 강력 반대하고 있고 원가산정의 객관성부족 등의 사유로 각종 문제를 제기하고 있는 상황에서 자칫 위헌의 논란까지 확산될 수도 있다고 본다.

그렇게 되면 원가공개를 하려는 당초의 목적도 달성하지도 못한 채 혼란만 가중시키게 될 것이다.

따라서 현행 주택법에 의해서 토지비는 공개하고 있고 건축비는 분양가상한제를 적용하고 있는 공공택지 분야만이라도 제도를 보완한다면 큰 반대와 논란 없이 ‘고분양가를 통한 폭리구조의 근절’이라는 분양원가확대의 근본 취지를 충분히 달성할 수 있다고 본다.

왜냐하면 지금도 공공택지에서 건설되는 아파트는 공공과 민영의 구별 없이 모든 아파트에 대해 토지비를 공개하고 있고, 건축비는 분양가 상한제를 통해 제한을 두는 등 각종 규제정책을 시행하고 있기 때문에 이 공공택지 분야만 철저히 보완을 한다면 큰 반대 없이 고분양가 논란을 해결할 수 있을 것이다.

(별첨, 현행 아파트 분양원가 공개방식 참조,

공공택지에서 조성되는 25.7평 이하는 7개 항목의 토지비가 공개되고 건축비는 원가공개 대신 분양가상한제가 적용되고 있고, 25.7평 초과는 택지비와 택지매입원가 2개 항목의 토지비가 공개되고 건축비는 원가공개 대신 분양가상한제와 채권입찰제가 적용되고 있음)

다만 구체적인 사항에서 두 가지의 보완이 필요하다고 본다.

그 한 가지는 공공택지 내 토지비의 공개내용이 현재 7개 항목으로 두루뭉술하게 공개되고 있어 제대로 검증이 어렵다는 문제제기가 있는 만큼 평형에 관계없이 이를 대폭 세분화해서 확실하게 공개하도록 하는 것이다.

그리고 또 다른 한 가지는 건축비 공개인데 무리하게 민간주택까지 건축비를 공개하지 말고 주택공사나 SH공사와 같은 공공기관의 건축비만 원가공개를 하면 된다.

이를 허위로 공개했을 때 제재할 수 있는 수단을 만들면 원개공개의 확대를 요구하는 쪽에서는 더 이상 은폐나 허위공개 등의 이유로 문제제기를 하지 않을 것이다.

이상의 보완만 된다면 공공택지에서 공급되는 모든 아파트의 토지비 항목은 확실히 파악이 될 수 있고 그 중에서 공공기관이 공급하는 아파트의 건축비는 공개가 되니까 문제가 없고, 이 건축비에 준해서 공공택지 내 민간 아파트에 대해 분양가상한제를 적용한다면 더 이상 고분양가 논란은 없을 것이다.

이렇게 되면 나머지 민간택지에 건설되는 민간아파트의 분양가도 직접적인 공개나 규제 없이도 토지비와 건축비 원가의 비교가 가능해지고 자연스럽게 고분양가 논란도 해소될 수 있다고 보는데, 이에 대한 건교부의 입장은 무엇인지 답변해주시기 바란다.

둘째, 고분양가로 논란이 된 은평뉴타운과 같이 공공기관에서 수용방식으로 개발하는 택지는 엄연히 ‘공공택지’의 성격을 갖는 곳이므로 이를 공공택지의 분양가상한제 적용대상에 포함시키면 되는 것이다.

그렇게 되면 공공기관이 개발하는 대부분의 공공택지는 원가파악이 가능하기 때문에 더 이상 고분양가 논란이 발생할 수 없을 것이다.

그래서 본 위원이 이러한 내용의 보완을 위해 주택법개정안을 발의했는데,(10월10일 발의) 이에 대한 건교부의 입장은?

셋째, 주택공사·토지공사·SH공사 등 공공기관이 택지개발을 추진하면서 사용하는 ‘교차보전방식’이라는 것부터 버려야 한다.

공기업이 택지개발과정에서 많은 이익을 남겼다는 지적을 하면 이들 공기업은 한결같이 “수도권사업에서 남긴 이익으로 지방에서 본 손실을 메워왔는데 억울하다.”는 반응이었다.

그러나 이제는 더 이상 원칙이 아닌 예외를 가지고 사업을 추진할 수는 없다고 본다.

공기업은 설립취지에 맞도록 공익을 위해 최대한 저렴하게 공급하면서 원가를 확실히 공개하고 그래서 손실이 발생한 부분은 국가나 지자체의 재정에서 보전하는 방안을 마련해야 한다.

토지공사가 택지개발에서 수익을 남겨 행복도시건설이나 다른 공익사업에 사용한다거나 주택공사와 SH공사가 지역별로 발생한 이익을 숨겨가며 다른 곳의 손실을 메운다는 식의 ‘교차보전방식’은 수익자부담의 원칙에도 어긋난다고 본다.

이를 위해서는 정부나 지자체의 재정부담이 커지겠지만 원가공개라는 원칙을 추진하면서 개발이익 공개의 원칙을 외면할 수는 없다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

넷째, 정확한 원가공개를 위해서는 후분양제가 정착된 이후에 원가공개를 본격 시행해야 한다고 본다.

공공기관의 원가공개도 선분양제에서 시행한다면 어차피 추정치에 근거할 수밖에 없기 때문에 확실한 원가산정은 불가능하다고 본다.

확실한 원가산정을 위해서는 공사기간 중에 발생하는 물가상승률이나 사업변경내용 등의 제반여건을 모두 반영할 수 있도록 후분양제가 정착된 이후에 실시하는 것이 바람직하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바란다.

(공공택지 07년 40% → 09년 60% → 11년 80%)

건교부는 이상 본 위원이 제기한 내용을 정리해서 확실한 입장 표명과 함께 제도개선을 추진한다면 큰 논란 없이 문제를 해결할 수 있다고 본다.

즉, 모든 주택의 분양원가공개가 바람직하지만 민간분야에 대해서는 규제확대 없이 공공기관에 대해서만 공개항목을 확대해도 충분히 목적달성이 가능하다.

다만 “공개내용만 세부화 할 뿐이고 시기는 현재 단계적으로 추진 중인 후분양제가 정착될 때 시행한다.”는 것을 정확히 밝힐 필요가 있고, 그렇다면 현재 계속되는 불필요한 논란이 해소될 수 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

(별첨) 아파트 분양원가 공개방식

구분	택지	건설주체별	현재 공개항목		개선안
			토지비	건축비	토지비	건축비
전용 25.7평 이하	공공택지	공공기관이 건설하는 주택	택지비, 직접공사비, 간접공사비, 설계비, 감리비, 부대비, 가산비용 등 7개 항목 공개	분양가 상한제	공개항목의 세분화	원가공개 + 분양가 상한제
		민영주택				분양가상한제
	민간택지	민영주택	미공개	미공개	미공개	미공개
전용 25.7평 초과	공공택지	공공기관이 건설하는 주택	택지비, 직접공사비, 간접공사비, 설계비, 감리비, 부대비, 가산비용 등 7개 항목 공개	분양가 상한제 + 채권입찰제	공개항목의 세분화	원가공개 + 분양가 상한제 + 채권 입찰제
		민영주택	택지비, 택지매입원가 2개 항목			분양가 상한제 + 채권 입찰제
	민간택지	민영주택	미공개	미공개	미공개	미공개

3. BTL 전철화사업, 주먹구구식 추진으로 공기지연

총사업비 1조 1,678억원이 투입돼 2010년 완공을 목표로 추진되고 있는 전라선 복선전철화사업(전북 익산～전남 순천, 154.2km)이 익산～신리구간(35.2km)에서 진행되는 BTL사업의 지연으로 인해 당초 완공목표인 2010년보다 크게 지연될 것으로 보인다.

건설교통부가 지난해 5월 국회에 제출한 전라선전철복선화 계획(05.5. 철도 BTL 사업추진현황)에 따르면, 2006년 2월에 사업기본계획 고시, 3월에 사업자 모집공고, 6월에 우선협상자 선정, 8월에 실시협약 체결, 10월에 착공으로 돼 있다.

그러나 익산～신리구간의 BTL사업실적은 지난 6월30일에 BTL사업을 고시한 것에 불과하고 건교부의 계획에 의하면 내년 7월에야 실시계획 승인과 착공이 가능하다는 것이다.

당초의 계획대로라면 지금 10월이면 착공을 해야 할 시기인데, 이제 겨우 사업고시만을 마친 상태이니 늦어도 한참이 늦은 것이다.

경전선 복선전철화사업 역시 2011년 완공예정으로 2조1,888억원이 투입돼 추진 중인데 그 중에서 21km에 달하는 BTL 사업구간이 당초 예정보다 크게 지연되고 있다.

(당초의 계획대로라면 10월에 우선협상자를 선정해 12월에 착공을 할 계획이었는데, 이 사업 역시 지난 6월30일에 사업고시만을 마친 상태이고 2008년 1월에 착공을 할 예정이다.)

잘 아시다시피 이들 사업들이 BTL사업으로 추진되는 이유는 무엇보다도 사업기간 단축을 위해서 아닌가?

그런데 BTL추진으로 인해 오히려 사업추진이 지연되고 있다면 BTL로 사업을 추진할 의미가 없는 것 아닌가?

이처럼 BTL추진이 지연된 이유가 건교부의 주먹구구식 사업계획수립에 있고 또 이로 인해 향후 사업추진 역시 지연될 가능성이 있기에 이에 대한 문제점을 지적하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, BTL 사업에 소요되는 기간도 제대로 파악하지 못한채 그저 막연한 예상만 가지고 주먹구구식으로 사업기간을 정하고서 2010년에 전라선을 완공하고 2011년에 경전선을 완공한다는 계획을 발표했다는 점이다.

건교부는 BTL사업을 처음해보는 것이라 일정이 어느 정도 소요될지 모르는 상태였지만 BTL사업이 민간자본을 유치하는 사업이라 예산확보에 차질을 빚는 재정사업보다는 사업기간이 단축되리라는 막연한 기대만 가지고 사업계획을 수립했다.

실제로 전라선의 경우 당초 올해 2월에 예정이었던 사업고시일이 6월로 지연된 것도 BTL사업구간의 유지보수 주체를 누구로 할 것인지를(BTL사업자 또는 철도공사)를 결정하는데 예상보다 많은 시간이 소요되는 등 사전에 예기치 못한 문제들로 지연이 된 것으로 아는데, 맞는가?

바로 그러한 점들이 사전에 치밀하게 검토하지 못한 채 주먹구구식으로 사업계획과 일정을 수립했다는 것을 의미한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 건교부는 계획대로 2007년7월에 착공을 하면 2011년 12월말까지 완공을 할 수가 있기(06.6.사업고시에 사업기간을 착공일로부터 4년6월로 명시) 때문에 별 문제가 없다는 식인데, 이는 당초의 계획보다 1년이나 지연된 것이라는 사실을 분명히 하고 반성하는 모습을 보여야 한다.

그리고 계획대로 완공이 된다고 해도 2012년 1월부터 열차가 운행할 수도 없는 것이고 영업(상업)시운전등의 준비작업에 수개월의 시간이 소요되는 만큼 실제 개통 시기는 더욱 지연될 것으로 보인다.

전라선전철복선화사업은 2012년 여수세계박람회유치라는 국가사업을 위해 2010년 완공목표로 추진됐고 또 그 목표달성을 위해 BTL로 추진하는 것인데, 이렇게 사업이 지연되고 국가사업에 차질을 빚게 됐다면 누군가 책임을 져야하는 것 아닌가?

장관께서도 잘 아시다시피 당초 전라선을 2006년12월까지 전철화해서 열차를 투입할 계획이었는데, 건교부와 철도공사가 차량도입 가능시기도 검토하지 않은 채 막연하게 계획을 세웠다는 감사원의 지적을 받고 2010년으로 계획을 변경하지 않았는가?

그런데 또 막연하게 사업기간(BTL)을 추측하는 바람에 사업계획에 차질이 빚는 사태가 발생했는데, 도대체 건교부는 어떻게 사업계획을 수립하길래 이런 식의 주먹구구식 사업이 반복되고 있는 것인가?

동일 사업에서 동일한 문제가 반복되고 있다면 실무자뿐만 아니라 관리감독을 하는 장관도 책임지는 모습을 보여야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바란다.

셋째, 건교부는 뒤늦게 공기단축방안을 마련해 2011년12월에서 2011년 상반기로 완공시기를 앞당기겠다고 하지만 이 역시 사태무마차원에서 내놓는 주먹구구식 계획일 뿐이고 오히려 무리한 공기단축으로 인한 부실공사를 초래할 우려가 있다.

건교부는 사업고시내용에는 2011년 12월말까지 완공토록 해놓고(공사기간을 착공일로부터 4년6개월) 국회에 보고하기는 공기단축에 가점을 부여하는 방법을 사용하면 최대 9개월까지 공기단축이 가능하기 때문에 2011년 상반기 중에는 완공이 가능할 것으로 예상한다고 한다.

본 위원도 중요한 국가사업과 연계된 전라선 사업이 지연되는 것은 최대한 막아야 한다고 본다.

그러나 사업고시내용과 실제 사업기간을 다르게 계획하는 이중적인 사업추진방식은 바람직하지 않고 또 건교부의 생각대로 가점부여 방식을 통해 공기단축이 가능하다고 해도 변칙적인 방법으로 공기단축을 방안을 제시하도록 한다고 하는 것은 자칫 부실공사를 초래하는 셈이 될 수도 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

함께 공기도 단축하면서 부실위험도 방지한다는 모순적 상황을 어떻게 해결할 것인가?

넷째, 철도시설공단이 건설하는 재정사업과 민간사업이 건설하는 BTL구간(익산～신리)이 혼재하면서 해당구간의 유지보수업무에 혼선이 발생할 수도 있다.

BTL구간(익산～신리)의 유지보수 중에서 전기분야의 유지보수는 철도공사에서 담당하고 궤도분야는 민간사업자가 시행할 예정인데, 이렇게 유지보수 담당의 이원화로 인한 업무혼선과 민간사업자의 궤도분야에 대한 노하우의 부족 등으로 예기치 못한 문제가 발생할 수도 있고, 이 경우 만약의 사태라도 발생한다면 그 책임소재도 명확치 않을 가능성도 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책은?

4. 고속도로의 일반국도 관리기관 일원화하라

고속국도(고속도로)와 일반국도는 기능상 같은 역할을 하기 때문에 중복투자의 우려가 높은 만큼 인근 지역의 고속국도와 일반국도의 중복여부에 대한 철저한 검토를 거친 후에 건설계획을 수립해야 한다.

그러나 이에 대한 철저한 검토와 검증 없이 도로건설이 추진되고 있기 때문에 녹색연합, 경실련 등을 비롯한 시민단체들로부터 고속국도와 일반국도의 중복투자 문제가 수없이 지적돼 왔고, 올해 2월에는 기획예산처에서도 1,771억원이 투입되는 여주～양평간 국도건설공사를 비롯한 총 31개 구간(751km)에서 9조원의 예산이 낭비되고 있다는 지적을 했다.(2.23, 예산낭비대응공동토론회, 진영곤 기획예산처 성과관리본부장)

이러한 중복투자의 문제점에 대해 건교부에서도 나름대로의 개선방안을 모색하고 있지만 여전히 미흡한 부분이 있기에 이에 대한 문제점을 지적하고 그 개선책을 제시하고자 한다.

<문제점 및 질의>

첫째, 건교부내의 담당부서의 업무를 조정했지만 이것만으로는 중복투자의 근본적인 문제를 해결할 수는 없다.

지금껏 건교부 내에서 고속국도는 도로정책팀에서 담당하고 일반국도는 도로건설팀에서 담당하던 것을 지난 8월에 업무조정을 통해 고속국도와 일반국도의 건설계획은 도로정책팀에서 담당하고 두 도로의 건설은 도로건설팀에서 담당하는 것으로 변경이 되었다.

그러나 본 위원은 이러한 건교부 내 부처의 업무조정만으로는 도로의 중복투자문제를 해결할 수 없다고 본다.

왜냐하면 건교부 산하의 실제 도로건설을 담당하고 있는 기관이 고속국도는 도로공사에, 일반국도는 지방국토관리청으로 양분되어 있기 때문에 중복투자의 가능성이 여전히 남아있는 상태이다.

기획예산처에서도 중복투자의 주원인이 수요예측의 부풀리기에 있다는 지적을 했듯이, 각 기관은 조직의 생존을 위해 계속적인 사업확장을 꾀하면서 수요 부풀리기 방법을 사용해왔는데, 장관께서는 건교부내의 업무조정만으로 이러한 수요부풀리기와 이를 통한 중복투자문제를 근원적으로 해결할 수 있다고 보는가?

둘째, 건교부에서 국도의 관리기능을 개선하기 위한 방법을 검토 중인데, 이 역시 도로의 중복투자를 방지할 수 있는 근본대책은 아니다.

건교부에서도 국도의 관리기능을 개선하기 위해 일반국도 중에서 고속국도와 기능이 유사한 主간선도로 외에 지방도와 기능이 유사한 補助간선도로를 지자체로 이관하는 방안을 검토 중인 것으로 알고 있는데, 맞는가?

만일 검토 중인 방식대로 변경이 된다면 지방국토관리청에서 主간선도로(일반국도 중에서)를 건설하고, 도로공사에서는 고속국도를 건설하는 현재의 역할분담은 변화가 없다고 봐야하는데, 맞는가?

그렇다면 본 위원은 이러한 방법은 국도의 관리기능 효율화에는 도움이 될지는 모르지만 도로의 중복투자 문제를 해결하는 데는 전혀 도움이 안 된다고 본다.

왜냐하면 지방국토관리청에서 담당할 주간선도로의 기능은 도로공사에서 담당하고 있는 고속국도와 기능이 유사하기 때문에 중복투자 될 가능성이 더욱 높아지게 되기 때문이다.

따라서 도로의 중복투자를 방지하기 위해서는 유사한 기능을 담당하게 될 도로공사와 지방국토관리청을 통합하는 것이 바람직하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

이와 관련해 본 위원이 국회예산정책처에 조사·분석을 의뢰한 결과에 의하면 양 기관의 통합에 법적으로나 절차적으로 큰 문제가 없고 오히려 통합을 할 경우에 시너지 효과가 발생할 것으로 예상하고 있는데 이에 대한 장관의 견해는?

5. 100만호 달성위한 무리한 건설로 부작용 속출

정부는 2003년부터 2012년까지 국민임대주택 100만호를 건설하고 참여정부임기인 2007년까지 50만호를 건설하겠다는 계획을 발표했다.

연도별로는 2003년에 8만호, 2004년과 2005년에 10만호, 2006년과 2007년에는 11만호, 2008년부터 2012년까지는 매년 10만호씩을 건설한다는 계획이다.

그러나 실제 국민임대주택의 건설실적은 당초 계획에 비해 부진을 면치 못하는 형편이고 이러한 상황은 앞으로도 계속될 것으로 보인다.

매년 반복되는 문제를 더 이상 외면할 수는 없기에 이에 대한 구체적인 문제점을 지적하고 그 대책마련을 촉구하고자 한다.

<문제점 및 질의>

먼저, 전체 국민임대주택 건설실적이 매년 목표에 미달하고 있다.

2003년에는 8만호 목표였지만 실적은 7만1,791호에 그쳤고, 2004년은 10만호 목표에 9만1,423호, 2005년 역시 10만호 목표에 9만 6,183호에 불과했다.

즉, 지난 3년 동안 28만호 목표에 실적은 25만9,397호에 불과했으며 이러한 추세로는 참여정부 임기 내 50만호를 건설한다는 목표는 달성이 불가능할 것으로 보인다.

(50만호 목표달성을 위해서는 06년과 07년에 당초 목표인 11만호를 초과한 매년 12만호 이상씩 건설을 해야 하는데, 현 상태에서는 당초 목표 달성도 불가능한 실정임.)

둘째, 이렇게 목표대비 실적이 부진한 사유는 지자체의 건설실적이 매년 목표에 비해 크게 부진하기 때문인데 이로 인해 주택공사는 지자체가 건설하지 못한 물량까지 떠안는 바람에 매년 목표 이상의 국민임대주택을 건설하고 있다.

실제로 지자체는 2004년에 2만호를 건설한다는 목표였지만 실적은 6,108호에 불과했으며 2005년에도 2만호 목표였지만  1만 6,317호에 그쳤다.

반면에 주택공사는 2004년에 8만호 목표였지만 이를 초과해 8만5,315호를 건설했으며 2005년은 7만5천호 목표였지만 7만9,866호를 건설했다.

셋째, 지자체의 건설실적 부진이 반복되는데 그 주요 원인은 택지확보 어려움 때문이다.

실제로 서울시는 올해 1만3,173호를 건설할 계획이라고 건교부에 보고를 했지만 아직까지 택지를 확보하지 못했고 그나마 5,020호를 건설할 예정이던 세곡2지구와 강일3지구는 중앙도시계획위원회에서 국책사업인정이 부결됨에 따라 택지확보는 더욱 어렵게 되었다.

대체지역을 확보해야 하는데, 현 상황을 고려할 때 이는 불가능한 것으로 보인다.

결국 올해 역시 지자체가 건설하지 못한 물량을 주택공사에서 떠안아야 하는 악순환이 계속될 것이다.

넷째, 주택공사는 당초 계획보다 초과된 물량을 실적채우기식으로 건설하는 바람에 국민임대주택이 실제 수요와는 상관없이 비효율적으로 건설되고 있다.

이 문제는 본 위원이 지난해 국감에서도 지적을 했지만 04년에 분양한 포천 송우지구는 전체 466호중에서 33%인 156호가 아직도 미분양 상태이고, 양주 덕정지구, 인천의 논현과 동양지구, 청주 성화지구, 충주 연수지구, 순창 경천지구, 장성 영천지구 등에서도 2년째 미분양 주택이 해소되지 못하고 있다.

이상의 문제점을 종합하면 국민임대주택건설이 당초 목표도 달성하지 못하면서 실적 채우기식으로 수요와 상관없이 무리하게 추진되고 있기 때문에 미분양이 속출하고 있는 것이다.

그렇다면 이제는 국민임대주택 100만호 건설계획은 수정되어야 한다고 본다.

택지확보가 어려운 상황에서 무리하게 실적채우기식의 건설은 주택공사나 지자체는 물론이고 국민들에게도 전혀 도움이 되질 않기 때문이다.

따라서 실적위주가 아니라 실제 수요가 있는 곳에 국민임대주택을 건설하는 방향으로 국민임대주택건설계획의 전면적인 수정이 필요하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

6. 인천공항철도가 대체교통기능 수행 못해, 인천공항고속국도 통행료 감면폐지 재검토 되어야

현재 정부에서는 공항고속도로 이용자중 공항종사자, 지역주민 및 노선버스 등에 통행료를 감면해주고 있다.

※ 감면 대상 및 요금

구 분	서울방향			인천방향
	종사자 승용차	노선(통근) 버스	지역주민 경차/승용차	종사자 승용차	노선(통근) 버스	지역주민 경차/승용차
정 상	6,900	11,800	3,450/6,900	3,400	5,700	1,700/3,400
할 인	5,900	10,500	1,800/3,600	3,000	5,000	면제

그런데 현재 건교부에서는 내년 3월 인천국제공항철도가 개통되면 이러한 감면제도를 폐지할 계획인 것으로 알고 있다.

<문제점 및 질의>

먼저, 당초 인천공항고속도로 건설 당시 유료도로법상으로는 유료도로가 될 수 없는 사항이었는데도, 위법을 하면서 유료도로로 지정했다는 것이다.

인천공항고속도로는 95년 12월 착공해 2000년 11월 개통을 한 도로이다.

그런데 당시 유료도로법상으로 인천공항고속도로는 대체도로가 없었기 때문에 유료도로로 지정될 수 없는 상황이었는데도 정부에서는 유료도로로 지정했다.

즉, 법을 위반하면서 유료도로로 지정했다는 것이다. 이에 대한 장관의 견해는?

둘째, 현재 건교부는 공항철도가 개통되면 대체수단이 마련된 것이기 때문에 감면제도를 폐지한다고 하는데, 이는 잘못된 해석이다.

현행 유료도로법 제4조제1항제2호는 유료도로를 제외한 다른 도로가 있을 경우에 유료도로로 지정할 수 있다고 하고 있다.

그러나 공항철도는 도로가 아니고 더군다나 무료도 아니다.

따라서 공항철도가 개통된다고 해서 감면제도를 폐지할 아무런 명분도 없다고 생각하는데, 장관의 견해는?

셋째, 비싼 공항철도 이용하면 된다며 통행료 감면제도를 폐지하려는 것은, 공항고속도로의 손해를 지역주민에게 떠넘기는 것이다.

공항철도 요금이 당초 2002년 협약에 의해 김포공항에서 인천공항까지 운임은 직통열차 7000원, 일반열차 2800원으로 책정되었고, 올 연말 물가 변동 등을 감안해 다시 책정하면, 8,000원, 3,200원으로 예상이 되고 있다.

그렇다면, 지역 주민의 경우 고속도로 통행료로 그동안 경차는 1,800원, 일반 승용차는 3,600원을 지불했는데, 경차이용자의 경우 더 많은 금액을 지불하고 철도를 이용하라는 말 밖에 안 되는 것입니다.

당초 정부가 공항고속도로 통행료를 감면한 것은 법에 의한 것이 아니라 정책적인 결정이었고, 위법인 사항인데도 주민들이 면제가 아닌 감면을 받아들인 것이다.

그런데, 현재 대체수단인 공항철도가 내년 3월 개통된다고 해서 통행료를 정상적으로 받는다는 것은 정부에 대한 국민적 신뢰에 손상을 입히는 결과가 될 것이다.

또한 국민들은 정부의 정책실패로 발생한 공항고속도로의 손해를 주민들에게 떠넘기려 하는 것으로 생각할 것이다. 이에 대한 장관님의 견해는?

본 의원은 현재의 통행료 감면제도를 유지하면서 장기적으로 법 개정 등 지역 주민의 통행료 면제 문제를 논의해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 장관의 견해는?

7. 국민재산권 침해하고 있는 도로부지 2조4천억, 건교부는 파악도 못해

대한민국 헌법 제23조는 국민의 재산권을 보장하고, 수용 또는 제한은 법률로써 하고 정당한 보상을 하도록 하고 있다.

그런데 과거 수십년 전부터 지금까지 국민의 재산권을 보호해야할 정부에 의해 오히려 재산권을 침해당하고 있는 국민들이 상당수 있고, 정부는 이를 개선하려는 적극적인 의지를 보이지 않고 있다.

이렇듯 재산권을 침해당하고 있는 도로 부지(미불용지)가 여의도 면적(254만평, 840만㎡)보다 큰 266만평(880만㎡), 금액으로는 2조4천억원 가량으로 추정되고 있다.(국회예산정책처 추정, 05년)

<문제점 및 질의>

먼저, 건교부는 이러한 문제에 대해서 사실 파악을 위한 아무런 노력조차 하지 않았다는 것을 지적한다.

국도는 건교부의 소관으로서 국도에서의 재산권 침해  문제, 즉 미불용지에 대해 당연히 파악하고 있어야 하지 않는가?

그런데도 현재 건교부는 보상신청된 부분과 일부 지자체에서 자체적으로 파악한 국도에 대해서만(64만평, 213만㎡) 파악하고 있지 전체적인 실태 파악은 못하고 있다.

즉, 지금까지 보상신청을 한 것과 지자체가 자체적으로 파악한 현황 말고는 건교부가 직접 나서서 실태를 파악하려 한 적이 없다는 것 아닌가?

본 의원이 알기로 내년에 국유재산실태조사를 통해 국도에 편입되어 있는 미불용지 현황을 파악할 계획에 있는 것으로 아는데, 정확한 조사 착수시기와 조사대상은 어떻게 되는가? 그리고 완료시점은 언제인가?

둘째, 보상 예산도 연간 200억원 정도에 불과해 적극적 해결의지가 보이지 않는 다는 것이다.

건교부는 국도에서 이러한 재산권 침해가 이뤄지고 있는 미불용지에 대한 보상액으로 01년 80억원, 02년 150억원, 이후 06년까지 매년 200억원 등 지금까지 1,050억원의 예산을 배정해 보상해오고 있다.

그런데 06년 현황을 보면, 예산은 200억원인데 1월에 보상신청된 금액만 242억원이고 연말이면 신청금액은 더욱 늘어날 전망으로 알고 있다.

부족한 부분에 대해서는 어떻게 할 것인가? 예산이 없다는 이유로 내년으로 미루는 것인가?

그럼 내년에 또 200억원으로 예산을 배정하면 부족한 부분은 계속해서 증가할 것인데, 이에 대한 대책은 없는 것인가?

또한 현재 보상 절차를 보면, 보상을 신청한 국민에게만 보상을 해주고 있다.

예산이 부족하다는 이유로, 또는 신청을 하지 않았다고 해서 국민의 재산권을 계속해서 침해한다는 것은 정부의 책임을 망각한 것이 아닌가 생각되는데, 장관의 견해는?

셋째, 국도뿐만 아니라 지방도에 의한 미불용지에 대해서도 건교부가 적극적으로 나서야 한다고 생각한다.

물론 지방도의 관리는 지자체의 소관이기 때문에 지방도 미불용지에 대한 보상 역시 지자체의 소관일 것이다.

그러나 현재 지자체에서는 미불용지가 어느 정도나 되는지 아예 파악조차 못하고 있고, 재정 등을 이유로 보상에 소홀한 입장이라는 것은 장관도 잘 알 것이다.

그렇다고 이러한 현상을 계속 방치할 경우 지방도로 인해 침해당하고 있는 재산권은 언제까지고 방치될 수밖에 없지 않겠나?

그렇다면 국토 기반시설의 관리를 총괄하고 있는 건교부에서 문제 해결의 방향 정도는 잡아줘야 하는 것 아닌가?

그리고 과거의 도로건설이 중앙정부 차원에서 계획되고 건설된 것이고, 또 그래서 국민들이 재산권을 침해당하고 있는 것이라고 생각한다.

현재의 관리권만을 따질 것이 아니라 국민 재산권 침해 피해를 해소하는 차원에서 국가 기관인 건교부가 문제 해결의 방안을 적극 모색해야 한다고 생각한다.

즉, 건교부는 우선 전혀 파악되지 않고 있는 지방도 미불용지의 실태를 파악하고, 보상 원칙 및 절차 등의 제도를 마련해야 한다.

또한 정부와 지자체가 공동으로 부담하는 매칭펀드 방식 등 지자체의 재원 부족 상황 등을 감안한 합리적 재원조달 방안 등을 비롯한 보상방안을 마련해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책은?