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경부고속철도 6,198만명(04.4~06.6) 이용객 화재 위험에 노출..

터널 43곳 중 장대터널(2.5㎞이상)  8곳, 방재시설 거의 전무....

경부고속철도 1단계가 04.4월 개통된 뒤 2년여 지난 현재 하루 약 10만명 정도가 이용하고 있지만 방재시설은 턱없이 부족하다. 특히, 터널은 사고시 이용객이 대피할 수 있는 공간이 부족하고, 화재시에는 초기 진화가 중요한데도 불구하고 방재시설의 부족으로 자칫 대형사고를 유발될 위험이 잔재하고 있는 것으로 밝혀졌다.

한국철도시설공단이 관리하고 있는 경부고속철도의 터널은 43개소로 이중 연장이 2.5㎞이상 터널의 8개소에 대한 방재시설 현황을 살펴본 결과

터널명	연장 (m)	제연시설	배연시설	대피통로	소화전	환기시설
		방재기준 (대피통로와 본선터널 연결부)	방재기준 (대피통로간격 2.5㎞이상)	방재기준 (2.5㎞이상 2.5㎞마다)	방재기준 (2.5㎞이상)	방재기준 (대피통로간격 2.5㎞이상)
광명	4,838	-	1	-	-	-
일직	10,330	-	1	-	-	-
운주	4,030	-	-	-	-	-
비룡	2,910	-	-	-	-	-
문곡	3,000	-	-	-	-	-
화신5	6,247	1	-	1	-	-
황학	9,975	1	-	1	-	-
금오	4,690	-	-	-	-	-
계		2	2	2	0	0

※ 방재기준은 05년 작성된 것임.

화재시 발생하는 연기를 제어하여 피난상의 안전을 확보하고 연기에 피해를 방지하기 위한 제연시설이 설치된 곳은 화신5와 황학터널 2곳에만 설치됨.

공기를 외부로 배출하는 배연시설이 설치된 곳은 광명, 일직터널 2곳일 뿐 아니라, 소화기로 초기 진압할 수 없는 화재발생시 필요한 소화전 시설은 전무함.

그리고 승객들이 대피 할 수 있는 대피통로 또한 화신5, 황학 터널 2곳에만 설치되어 있음.

우리나라 고속철도는 프랑스의 떼제베를 도입하고 그 기술로 건설되었다.

하지만 프랑스 떼제베의 경우 평야 지역의 위주로 되어 있으나 우리나라와 같은 산악지역의 필수인 터널에 대한 안전문제에 대해서는 전혀 감안하지 않은 것 같다.

국제철도연맹(UIC)기준에는 대피통로를 1,000m간격으로 설치하고, 연결송수관(소화전)을 설치토록 되어 있으나 우리나라에서는 2005년도에서야 겨우 기준이 마련됨.(참고 주요국 기준)

하지만 철도시설공단에서는 8개의 장대 터널의 방재시설 보완을 하지 않고 있다.

그동안 경부 고속철도건설공사는 총사업비가 몇 번 변경되고, 사업기간 또한 연장되는 등 우여곡절을 겪으면서 1단계 공사가 마무리되고 2단계 공사가 2010년 완공 목표로 진행중에 있으며, 경부고속철도를 이용한 승객이 6,198만명이나 화재 등 위험에 노출되어 있어 보완이 시급하다.

경부 고속철도의 경우 이미 1단계 공사가 완공 개통된 상태로 여기에 방재시설을 설치하는 것은 공사중일 때보다 몇 배의 많은 시간과 예산이 필요하다.

건설중인 경부고속철도 2단계 공사와 새로이 추진 예정인 사업에 대해 방재기준을 적용하여 한시바삐 장대 터널에 대한 방재시설을 보완하여 국민의 안전을 책임져야 할 것이다.