2006년 10월 20일 (금)	유 필 우	www.piru.net
788-2514 / 784-4467		한국철도시설공단 국정감사

경부고속철 2단계 구간 실내소음 심화될 것

- 소음저감대책 마련 시급 -

■ 현 황

✔ 경부고속철 2단계 구간 대부분 터널이며, 전 구간 콘크리트 궤도

- 경부고속철 2단계(대구~부산) 구간의 궤도구조는 전 구간을 콘크리트 궤도로 설계하며, 58%가 터널구간임.

◀ 경부고속철 궤도 형식별 연장

구 분	자 갈 궤 도	콘 크 리 트 궤 도	합 계
1단계 (성루~대구)	198km (88%)	27km (12%)	225km
2단계 (대구~부산)	-	123km (100%)	123km

※  2006년 한국철도시설공단 국정감사 자료를 재구성.

- 경부고속철 1단계에서는 장대터널(일직, 황학, 화신5터널)과 지하정거장(광명역)에 콘크리트 궤도 적용함.

-  경부고속철  2단계  구간은  토공27km(22%),  교량22km(18%),  터널73km(60%)로 전 구간을 콘크리트 궤도 적용함.

■ 문제점

✔ 콘크리트궤도 터널구간 실내소음 높아

- 경부고속철 1단계 고속차량 운행 중 터널 내 차량실내소음이 자갈도상 궤도보다 콘크리트궤도 구조에서 3~5dB 높게 나타남. ('04.4월)

✔ 경부고속철 2단계 소음 문제 더욱 심화될 것

- 경부고속철 2단계 구간은 대부분이 터널이며, 전 구간 콘크리트 궤도로 시공되므로 소음문제가 더욱 심화될 것으로 인식됨.

✔ 머드플랩 개선 소음저감 효과 낮아

- 경부고속철 1단계 구간의 소음 저감을 위하여 프랑스 고속철도의 적용사례를 검토하여 소음저감방안으로 차량과 차량사이의 머드플랩 폭 확대ㆍ조정(100mm→143mm)을 ‘05.7~’06.6.23까지 개선 완료하였음.

- 하지만 ‘06.6.에 발표된 한국철도기술연구원의 머드플랩이 개선된 고속철차량 실내소음 측정보고서에 따르면, 콘크리트 궤도 터널 구간인 황학터널에서 소음레벨이 295km/h 이상 주행할 경우 기준을 초과하는 것으로 나타났음.

- 머드플랩이 개선된 차량이라 하더라도 차량 속도가 소음레벨에 많은 영향을 주므로 콘크리트궤도 터널 통과 시 소음레벨이 기준값을 1~2dB 초과함을 알 수 있었음.

✔ 실내소음 방음시설 설치비용은 높아

- 공사측에서는 고속철 2단계 공사 구간 중 소음 피해가 우려되는 주거지역에는 기 계획된 방음벽 외에 소음저감용 흡음판을 설치할 계획을 발표하였지만 소음저감용 흡음판 설치 시 1km당 약 1억원이 소요됨.

1)소음저감용 다공성 흡음판은 콘크리트 궤도 상면에 부착하는 것으로 독일등 외국 고속철도에서 사용하고 있음.

◀ 경부고속철 실내소음 기준

구 분	자 갈 궤 도	개활지(dB)	합 계
차량속도 (300km/h)	객차	66	개활지 소음레벨보다 7dB 상승
	동력객차	70
	동력차	78

※  2006년 한국철도시설공단 국정감사 자료를 재구성.

- 현재 운행 및 건설 중인 경부고속철에 대하여 15년 후 강화된 소음기준(60~65dB)을 만족하기 위해서는 방음시설(벽)의 추가설치 및 저소음 차량의 개발이 우선적임. 또한 야간에 5dB 강화된 소음규제기준의 달성을 위해서는 방음터널과 유사한 방음시설이 필요함.

- 고속철 운행선 주변의 소음관련 민원의 발생을 최소화하기 위하여 노선 주변에 대한 주야간 소음 모니터링을 지속적으로 시행하고 민원인과의 이와 관련된 대화 및 의견을 수렴하여 반영하며, 방음시설보완을 꾸준히 시행하여야 함.

■  대안