2006년 건교위 확인감사 (11월 1일)

건설교통부, 행복도시건설청

1. 아름다운 아파트, 아름다운 도시 건설에 건교부와 행복도시 건설청은 앞장서야 … (p.1)

2. 홍수대책과 경부운하를 묻는다. … (p.4)

3. 개성공단은 한반도 평화의 주춧돌, 미국과 유엔도 중단 않기로 해, 계속되어야 … (p.8)

4. 교통카드 전국 표준화, 조속한 시행 필요 : 시행 전 충분한 점검이 선행되어야! … (p.10)

5. 광역철도 사업의 현황과 문제점 … (p.12)

6. 부도임대아파트 문제 해결에 건교부는 나서야 … (p.16)

7. 건교부는 언양 교통 혼잡 해결에 나서야 … (p.18)

8. 국도 7호선 노선변경 필요 … (p.21)

문의사항 : 유창오 보좌관 (011-9875-1700)

<2006년 건설교통부, 행복도시청 확인감사 질의 ①>

아름다운 아파트, 아름다운 도시 건설

건교부와 행복도시청이 앞장 서야

ㅇ 그간 양적인 주택공급에 치중한 결과 아파트가 성냥갑 모양으로 천편일률적으로 획일화된 상황입니다. 이것은 건축주인 주공이나 개발담당의 건설회사 등이 좋은 건축에 대한 관심이 부족하고 분양을 통해 돈만 벌면 된다는 사업성 위주가 되다 보니 건축가가 작가의식을 발휘할 수 있는 제도적 환경이 취약한 형편이 되었기 때문입니다.

☞ 21세기는 다양성과 개성, 문화가 강조되는데, 우리의 아파트 외양은 천편일률적이고, 획일적인 것은 한국의 문화수준을 외국인으로부터 의심받게 될 요소가 되지 않겠습니까?

OECD에도 가입했고, 국민소득도 1만6천불을 넘은 우리인데 자존심 문제가 아니겠습니까?

☞ 핸드폰은 젊은이의 톡톡 튀는 아이디어와 수요자인 그들의 취향에 맞추느라 엄청나게 소형화, 다양한 디자인으로 세계 명품으로 발전했는데 본래 가장 자기 개성을 강조하는 아파트에는 이런 능력이 왜 발휘되지 않는 것입니까?

누구 때문에, 또 무엇 때문에 이렇게 되었다고 생각합니까?  건축사 설계 능력, 시민의 무관심, 건설업자의 사업적 이기심, 감독 공직자의 무관심 어느 쪽이라고 생각합니까?

ㅇ 점차 환경과 조화된 아파트, 미적으로 아름다운 아파트가 가격도 많이 오르는 추세입니다. 이제 국민소득 증대로 삶의 질 개선과 건축문화에 대한 욕구는 증대하고 있고, 미래에 남을 역사적 유산을 건설한다는 관점에서도 건물을 아름답게 짓는 운동을 시작해야 한다고 생각합니다.

☞ 그런데 직접 우리 아파트를 설계해온 건축사들이 우리 성냥갑 아파트를 두고 ‘흉물’이라고 하는 것을 들었습니다. 이게 말이 되는 일입니까?

ㅇ 아파트를 지어도 하나하나의 주거단위가 개성이 있고 전체적으로 조화와 변화가 있어서 친근감이 흘러야 합니다. 또한 우리의 전통적인 생활양식을 올바로 수용할 수 있어야 자살, 고독감, 비행청소년 등 아파트의 병리 현상을 완화시킬 수 있을 것입니다.

☞ 아파트 앞의 넓은 주차장은 지하로 보내고 거기에 주민들이 오는 길 가는 길마다 만나 대화를 나눌 수 있는 분위기 있는 장소, 보육시설을 만들고 마당에 잔디도 심어 옛날 동네 어귀에 있는 느티나무 밑에서 동네 사람들이 대화하며 인심을 나누웠듯이 그런 아파트를 만들 수 없을까 하는 생각도 드는데 이를 반영 할 수 있는 방안은 없을까요?

ㅇ 건물의 외양과 배치가 단조롭고 획일적인 것은 물론 내부의 공간구조, 벽지의 색깔, 전등의 디자인, 장식장, 신발장까지 획일적입니다. 옹벽이나 배관시설을 바꿀 수 없지만 칸막이벽은 얼마든지 바꿀 수 있습니다. 아파트에 입주하는 사람에게 바로 주어진 공간 내에서라도 칸막이를 바꿀 수 있도록 하고 실내 장식을 위한 여백을 주어 그 여백에 개성에 맞게 메울 수 있도록 하는 것이 좋을 것입니다.

ㅇ 도시지역에서 또는 고밀도 APT단지에서 사는 어른이나 어린이들이 훨씬 배타적이고 공동생활에 비협조적임을 알 수 있습니다. 고밀도의 삭막한 주거환경이 감수성이 예민한 아이들의 성격형성에 영향을 미친다면 중요한 사회문제가 될 것입니다.

☞ 아름다움은 주위와 주화와 균형을 이룰 때 얻을 수 있다고 볼 때 조화로운 도시경관을 위해 스카이라인, 높이, 형태, 색체 등을 관리하는 체계적인 도시공관 및 경관계획을 확실히 세워서 시행 감독해야 한다고 봅니다. 이에 대한 의견과 계획을 밝혀주십시오.

☞ 미관 심의를 위한 설계기준과 공간형성 기준과 지침을 시달할 계획은 없습니까? 일본은 모든 건설을 지침을 주고 경쟁을 시켜서 난개발을 막는다고 합니다. 이처럼 지침과 경쟁을 통해 아름다운 경관을 조성할 계획은 없습니까?

ㅇ 저는 이런 식으로 하면 되지 않을까 생각합니다.

① 첫째, 개성 있고, 품격 높은 도시건축문화디자인 향상방안을 계획하고, 지역생활권 단위로 건물의 높이, 형태, 색채 등에 대한 지침을 지구단위 계획으로 제시하여 개성 있는 이미지를 조성하는 것입니다.

② 둘째, 경쟁을 시켜야 합니다. 정부가 똑 같은 아파트는 허가해주지 말아야 합니다. 건축물의 전반적인 품격 향상을 유도하기 위해 우수건물 표창을 통해 자발적 참여유도프로그램을 제시해야 합니다. 이를 촉진하기 위해 우수건축물에 대해서는 추가용적률을 주는 방안도 필요할 것입니다.

③ 셋째, 건축위원회 심의 시 개별 건축물 디자인 심사와 가로환경의 경관심사를 병행하여 3차원적인 건축물관리계획을 시행하는 것입니다.

④ 넷째, 친환경적이고 인간중심적인 도시로 건설될 수 있도록 건축기준을 개선하고, 주변 환경과 조화되고 지형의 원형을 보존하는 친환경적인 건축물 건립을 유도하는 것입니다.

☞ 디자인은 최고 책임자가 관심을 가지고 신경을 써야만 발전하는 분야입니다. 발전하는 기업에서도 디자인은 최고CEO가 직접 챙깁니다. 추병직 장관께서도 도시의 미관, 아파트 미관을 아름답게 하는 일을 직접 챙겨야 하지 않을까 생각하는데, 장관의 견해를 밝혀주십시오.

ㅇ 행정중심복합도시 건설청은 살고 싶은 세계적인 모범도시로 건설하겠다는 목표 하에 기본계획 수립 때 국제공모를 했고, 11월까지는 개발계획을 확정ㆍ고시할 계획입니다.

ㅇ 중심행정타운은 창의적인 설계안을 마련하기 위해 국제설계경기를 추진 중에 있고, 체계적이고 전략적인 경관계획 수립, 건축시범 사업, 선도적 모범주택단지인 첫마을사업을 추진하고 있습니다.

ㅇ 행복도시 건설과정에서 토의ㆍ검토된 내용을 정리하여 이런 것들이 우리나라 타 지역에도 적용될 수 있게 아름다운 도시가 만들어질 수 있게 아파트ㆍ공공SOC 건설 등에 설계기준과 지침으로 활용되어야 합니다.

☞ 판교신도시의 경우 그 동안 ‘MP(Master Planner, 총괄계획가)제도, 즉 건축이 경관ㆍ환경과의 조화 속에서 예술적으로 완성될 수 있도록 기본구상부터 건축ㆍ건설단계를 체계적으로 관리ㆍ조정하는 제도를 운영해왔다고 합니다.

행복도시건설청에서는 이 제도보다 더욱 넓은 지역을 책임지는 개념인 'DC(Design Commissioner)를 도입하여 행복도시의 미적 일관성을 유지할 계획으로 알고 있는데 그러면 행복도시의 디자인을 믿어도 되는 것인가요?

<2006년 건설교통부 확인감사 질의 ②>

홍수대책과 경부운하를 묻는다.

다음은 홍수 대책과 경부운하에 대해 묻겠습니다.

ㅇ 지난여름 홍수는 두 가지 시사점을 우리에게 줍니다. 이 두 가지는 홍수에 대한 우리의 고정관념을 바꿀 것을 요구합니다.

ㅇ 첫째, 기상이변으로 인해 돌발적인 집중호우가 상시가능성이 되었습니다. 둘째, 상류지역은 홍수로 폐허가 되고 피해가 심각한데, 하류의 사람들은 잘 모르고 있을 정도로 홍수가 대규모 하천이 아니라 소규모의 지방하천에 발생하고 있습니다.

ㅇ 따라서 홍수 대책도 바뀌어야 한다고 생각합니다. 하천의 91%인 지방하천의 하천정비기본계획 수립률은 50.9%, 하천개수율은 73.4%에 불과합니다.

☞ 현행 3단계로 되어 있는 하천등급체계를 2단계로 단순화하고 홍수대책이 시급한 중요 지방하천에 대해서는 국가하천으로 등급조정을 해서 국가가 우선적으로 지원해야 한다고 보는데, 건교부의 견해는 무엇입니까?

☞ 산사태 피해를 최소화하기 위해서는 골짜기에 배수로를 건설하거나 확장하고, 산사태 발생지역의 예상유로에 사방댐(砂防댐, 산사태를 막는 댐)을 건설하는 것이 필요하다고 보는데, 이에 대한 건교부의 계획은 없습니까?

다음은 우리나라 지형과 기후에 맞는 홍수 대책과 경부운하 건설이 맞는지에 대해 묻겠습니다.

ㅇ 올 7월에 건교부가 발표한 2006년부터 2020년까지의 ‘수자원장기종합계획’에는 우리나라 강수량은 계절적 편차가 커서 연강수량의 2/3가 6~9월에 집중되는 반면 갈수기에는 비가 적게 오고, 국토의 65%가 산악지형이고 토양의 표토층이 얇아 유역의 보수능력이 적고, 하천의 경사가 급하여 홍수가 일시에 유출되는 반면 갈수기에는 유출량이 적다고 지적하고 있습니다.

ㅇ 산이 많고 경사가 급해서 집중호우가 홍수로 되기 딱 좋은 것도 우리나라 지형의 특성입니다. 비구름이 산을 넘지 못하고 국지적 집중호우가 되는 사례가 많은 것도 이 때문입니다.

ㅇ 어떤 이는 우리나라의 이러한 기후와 지형특성으로 인해 우리나라가 오래전부터 중앙집권제가 발달했다고 설명하기도 합니다. 중앙집권적인 나라가 치수에 유리하기 때문입니다. 중국도 같은 이유로 통일국가가 필요했다고 설명하기도 합니다.

ㅇ 이에 비하면 유럽의 센느강이나 템즈강, 라인강 등을 가면 명성에 비해 규모가 작은 것에 먼저 놀라고, 수많은 배가 지나고 강을 중심으로 문화예술이 번성한 것에 다시 놀랍니다. 일년 내내 비가 고르게 내리는데다 지형도 완만한 평지인 까닭에 강폭이 넓을 필요가 없고, 강을 이용한 운송이 발달한 것입니다.

ㅇ 우리나라 하천의 특성을 가장 잘 드러내주는 것이 유량변동계수, 즉 최대유량과 최소유량의 비율인데 건교부의 ‘수자원장기종합계획’에 따르면 우리나라 하천은 300~400에 이르지만 영국의 템즈강은 8, 프랑스 센느강은 34, 독일 라인강은 18, 미국 미시시피강은 3에 불과합니다.

ㅇ 즉, 템즈강은 가장 적은 강물일 때에 비해 가장 많은 강물일 때의 비율이 8에 불과하지만 우리나라 강은 300에서 400에 이른다는 것입니다. 우리나라 강의 이런 특성으로 인해 우리나라 강은 평상시에는 강물이 적게 흘러도 홍수에 대비하여 넓은 강폭에 높은 강둑까지 마련해야 합니다. 참으로 비효율적이지만 어쩔 수 없는 것입니다.

ㅇ 이처럼 우리의 심각한 집중강우는 다목적댐 건설 외에는 효과적인 치수대책이 별로 없게 합니다. 고른 강우의 유럽에서는 댐 건설의 필요가 없습니다. 일본처럼 우기가 연 2회만 돼도 댐의 효율은 두 배로 높아집니다.

☞ 좁은 국토에 호우도 지역적으로 고르지 못하니 물자원의 지역적 불균형을 해결할 수 있는 효율적 방법은 다목적 대용량 댐건설이라고 생각하는데, 이에 동의하는지 이에 맞는 계획을 세우고 있는지 밝혀주기 바랍니다.

ㅇ 우리나라 지세는 北高南低, 東高西低인 까닭에 서해와 남해로 흐르는 강의 하류를 제외하고는 대체로 강의 경사가 급하고 수심이 얕아 수운이 불가능합니다. 강의 하류도 하천의 유로가 복잡하게 굴곡하여 S자 모양으로 구부러져 흐르는 사행(蛇行)현상이 심하여 농토잠식이 많고, 수운을 어렵게 합니다.

☞ 이처럼 최대ㆍ최소유량과의 엄청난 차이, 산악지형, 높은 하천경사, 낮은 수심, S자 모양의 사행현상 등의 우리 하천구조에, 항상 물이 일정하게 차 있어야 하는 운하, 그것도 소백산맥을 관통하여 건설하는 경부운하 건설이 맞다고 보는지, 운하의 건설과 관리를 담당하는 건교부의 견해를 밝혀주기 바랍니다.

다음은 우리나라 물류산업의 미래에 비춰볼 때 경부운하의 타당성에 대해 묻겠습니다.

ㅇ 유럽에서 운하 물류는 철도와 함께 도로수송의 보조수단이며, 우리나라 해운과 비슷한 성격을 가집니다. 대체로 부피가 크고 가치가 작은 벌크화물이 중심이며, 주요 대상화물은 비금속광물 및 건자재, 금속광물, 석탄광물 등 지하자원 중심의 대량화물과 석유화학제품 등 단위당 가치가 상대적으로 작은 화물입니다.

ㅇ 그런데 2001년 1월 수립되어 올 8월 25일 수정ㆍ보완되어 국가물류정책위원회의 심의ㆍ의결로 확정된 ‘2006~2020 국가물류기본계획 수정계획’은 향후 글로벌 물류여건이 ①동북아 물류시장의 급성장 및 중국경제의 대두와 ②전자상거래, 관련기업간 물류프로세스 통합, 물류전문기업 등 선진화된 물류서비스의 확산으로 요약된다고 합니다. 즉, 국제화와 선진화가 핵심 키워드라는 것입니다. 벌크 중심의 운하물류의 필요성은 오히려 갈수록 줄어듭니다.

ㅇ 또한 계획은 하드웨어 물류인프라를 구축을 위해 5대 권역거점별 복합화물터미널 종합개발을 핵심과제로 삼고 있습니다. 또한 계획은 향후 국내 화물수송수요를 전망하면서 2003년 88.4%의 물류를 담당했던 도로가 2020년에도 89.4%를 분담하여 대부분의 물동량을 처리할 것으로 예상하면서, 추가적인 대량화물 수송을 위해 철도와 연안해운의 활성화와 효율화를 검토하고 있을 뿐, 운하를 통한 물류는 전혀 고려하지 않고 있습니다.

☞ 이처럼 갈수록 국제화, 선진화, 경량화, 신속화 되는 물류의 추세에서 운하물류가 차지하는 비중은 줄어드는 것이 세계적 추세요, 우리나라의 추세이기도 합니다. 그런데 주로 지하자원 중심의 벌크화물에 이용되는 운하를 막대한 건설비를 투자하여 건설하는 것이 과연 옳은지, 건교부의 견해를 밝혀주기 바랍니다.

ㅇ 수자원공사가 지난 1998년 국토연구원에 의뢰해 분석한 경부운하 경제타당성 조사 결과보고서(정식 제목은 ‘지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구’임)에 따르면 1이상이 되어야 사업의 경제적 타당성이 인정되는 B/C(비용편익비, cost benefit ratio)로 볼 때 경부운하는 0.2에 불과해 극심하게 경제적 타당성이 부족한 것으로 분석되었습니다.

ㅇ 10조 원 가량의 막대한 사업비가 소요되나 정작 건설되어도 서울~부산간 수송기간이 123.3시간이나 걸려 해운 30시간, 철도 9시간에 비해 많이 걸리고, 물동량 처리도 2,200만 톤에 불과할 수밖에 없어 경쟁력이 부족하다는 것입니다.

ㅇ 보고서는 10년간의 기상자료를 검토해볼 때 결빙, 안개, 기상특보 등으로 인해 경부운하에서 선박운항이 불가능한 날이 일년에 약 90일에 이르러 일 년의 1/4이나 운행불가능하다고 분석하고 있습니다.

ㅇ 또한 운하를 횡단하는 고속도로 교량 등 126개소의 기존시설을 전면 재시공해야 하고, 높은 표고의 차를 극복하기 위해 16개에 이르는 용수용 댐을 건설해야 하므로 건설비도 많이 들고 효용성도 없어 공사비 낭비를 초래한다는 것입니다.

ㅇ 운하가 소백산맥을 통과하기 위해서는 한강과 낙동강을 연결하는 터널을 건설해야 하는데, 최소한의 거리가 5.3km에 이르러 이 터널을 운항하는 선박의 안전성을 확보하기가 어렵다는 점도 보고서는 지적하고 있습니다.

ㅇ 경부운하에는 17개(한강 6개, 낙동강 11개)의 갑문을 건설해야 하고 이로 인해 물 흐름이 정체되기 때문에 상수원 수질악화의 우려가 있다는 것입니다.

☞ 이상의 문제점에 대해 건설교통부는 여전히 생각이 같습니까? 세월이 제법 지났는데, 이상의 문제를 극복할 수 있는 방도가 지금은 개발되었나요? 건교부의 견해는 무엇입니까?

<2006년 건설교통부 확인감사 질의 ③>

개성공단은 한반도 평화의 주춧돌,

미국과 유엔도 중단 않기로 해, 계속되어야

다음은 개성공단에 대해 건교부에 질문하겠습니다.

ㅇ 이번 핵실험 장소로 추정되는 길주군 풍계리, 만탑산 근처는 신풍리의 ‘풍’과 중심마을인 남대계리의 ‘계’를 따서 풍계리라고 예로부터 송이버섯산지로 유명한 곳입니다.

ㅇ 이번 북한의 핵실험은 참으로 비난받아 마땅한 일입니다. 이는 한반도 비핵화 선언을 위반한 일이요, 이는 동북아의 안정을 해치는 일입니다. 북한은 하루속히 핵을 폐기해야 합니다. 그리고 미국은 북한을 세계의 일원으로 인정하고 개혁과 개방으로 나올 수 있도록 유도해줘야 합니다.

ㅇ 저는 분명한 확신이 있습니다. 그것은 세계자본주의 경제체제는 이미 바꿀 수 없는 역사의 흐름이라는 점입니다. 어느 나라도 세계자본주의 경제체제를 벗어나서는 존립이 불가능합니다. 중국도, 러시아도, 베트남도 다 세계자본주의 경제체제에 편입되었습니다. 따라서 북한의 변화는 필연입니다. 저는 확신합니다.

ㅇ 지금 한반도 문제의 근본적 원인은 현재의 북한체제가 세계적 흐름에 너무도 뒤져 있다는 점에 기인합니다. 문제는 세계의 흐름과 조화될 수 없는 북한의 시스템을 어떻게 연착륙시키느냐 하는 점입니다. 이점이 한반도 문제의 핵심이요, 본질입니다.

ㅇ 북한의 변화를 유도하고, 그 속도와 방향을 잘 관리해야 하는 것은 바로 우리 남한의 몫입니다. 그리고 그 첫 번째 문이자, 가장 중요한 문이 바로 북한 핵문제입니다. 북핵 문제의 해결은 한반도 평화체제 구축의 시작인 동시에 가장 핵심적인 과제입니다.

ㅇ 개성공단은 그런 점에서 남북간의 긴장을 완화하고 한반도 평화를 만들어나가는 소중한 주춧돌의 역할을 충분히 해왔습니다. 저도 직접 개성공단을 가봤지만 개성공단 지역은 서울에서 가장 가까운 북한 지역입니다. 북한의 입장에서는 군사적으로 가장 중요한 요충지입니다. 개성공단으로 인해 북방한계선이 그만큼 올라간 것입니다. 개성공단을 여는데 북한 군부가 심각하게 반대했다는 것은 널리 알려진 사실입니다.

ㅇ 북한 노동자에게 주는 돈이 핵무기 개발로 전용되므로 개성공단을 중단해야 한다고 하나 이는 사실과 다릅니다. 개성공단에 입주한 대화연료 펌프의 유동옥 사장은 이렇게 말합니다.

ㅇ “현재 개성공단에 약 7000명의 북측 근로자가 일하고 있는데 이들 전체가 받아가는 임금이 연간 약 50억원 정도로, 이는 삼성 등 국내 큰 그룹의 임원 두서너 사람의 연봉밖에 안되는 돈"인데, ”핵을 개발하고 실험하는데 엄청난 돈이 들어갈 텐데 이 50억원으로 북한이 핵무기를 개발했다는 주장은 황당한 얘기"라고 지적합니다.

ㅇ 유 사장은 개성공단 사업을 퍼주기라고 비판하는 일각의 시각에 대해서 "이것은 퍼주기가 아니고 정당하게 일을 시키고 그 대가로 임금을 주는 대북사업"이라며 "북한도 개성의 문전옥답 2000만평을 내놓았는데 현재 20~30개의 국내 업체가 들어가 있는 상황에서는 오히려 북측이 손해라고 본다"고 합니다.

ㅇ 금강산관광까지 비판한 크리스토퍼 힐 국무부 차관보도 개성공단은 “인적자본에 투자하는 노력”으로 계속될 필요성을 인정했습니다. 무엇보다도 유엔 안보리의 대북 제재위원회는 대북제재 내용의 결의안 1718호 이행을 위한 대북 제재 대상에 개성공단과 금강산 관광을 거론하지 않기로 잠정합의했습니다.

☞ 따라서 개성공단 사업은 지속되어야 합니다. 북한의 핵실험으로 인해 이미 입주한 기업들도 걱정이 많을 것이요, 추가 입주하려는 기업도 많지 않을 것은 어쩔 수 없는 일입니다. 그러나 개성공단 사업은 화해와 협력, 평화와 번영이라는 민족사의 과제를 실현하기 위한 너무도 소중한 사업인 만큼 중단 없이 지속되어야 하고, 착실히 진행되어야 한다고 생각하는데, 이에 대한 건교부의 견해와 계획을 밝혀주기 바랍니다.

< 2006년 건교부 확인감사 질의 ④>

교통카드 전국 표준화, 조속한 시행 필요

시행 전 충분한 점검이 선행되어야!

다음은 표준교통카드와 관련하여 질문하고자 합니다.

ㅇ 대중교통 이용자의 현금소지에 따른 불편해소 및 운전자의 근로환경 개선과 운송업체 수익금의 투명성 확보 등을 통한 합리적 재정지원 및 대중교통 이용 활성화 차원에서 ’1996년 서울시를 시작으로 각 지역별로 교통카드제를 도입하여 현재 16개 시․도의 주요도시별로 시행되고 있는 것으로 알고 있습니다.

ㅇ 아울러 대중교통 이용객의 편의증진을 위하여 ’99년부터 교통이 빈번한 생활권역 단위로 교통카드를 호환사용 할 수 있도록 하여 서울․경기지역 등 수도권 및 부산․김해지역, 대구․경산지역 등 대도시 생활권역에서는 일부 교통카드가 호환 사용 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

ㅇ 그러나 소득수준의 향상 및 교통여건 발달로 전국은 반나절 교통권이 되었으며, 이에 따라 서울 교통카드를 사용하고 있는 사람이 부산지역에 가서 교통카드를 사용하고자 할 경우 또 다른 교통카드를 휴대하여야 하는 불편과 이로 인한 자원낭비 등의 문제점이 있는 것이 현실입니다.

ㅇ 이러한 문제점을 해결하기 위해서 본 의원은 전국적으로 통용될 수 있는 교통카드가 필요하다고 생각합니다. 교통카드 도입 초기에 주무부처인 건설교통부가 미리 예측하고 교통카드 표준을 제시하였다면 지금과 같은 불필요한 예산 및 인력, 시간 낭비는 없었을 것이라 생각합니다. 장관님 동의하십니까?

ㅇ 다행스럽게도 건교부에서 현재 KS 제정 등을 통한 교통카드 표준화정책을 추진 중인 것으로 알고 있습니다. 만약 이것이 실현되어 카드 한 장으로 전국 어디서나 대중교통을 이용할 수 있다면, 이는 대중교통의 막대한 효율성 증진을 가져올 것으로 기대합니다.

☞ 건교부 장관, 현재 어디까지 진행되었습니까?

ㅇ 표준교통카드를 도입했을 때, 초기의 성공 열쇠는 크게 2가지라고 생각합니다.

ㅇ 먼저, 표준교통카드를 도입하게 되면 현재 사용되고 있는 교통카드를 폐기하고 새로운 표준교통카드를 제작․보급하여야 하고, 단말기도 교체해야 하는 등 관련 업체의 부담이 상당할 것으로 예상됩니다. 이에 관련업체에서 만약에 난색을 표하며 부정적․수동적으로 반응한다면 표준교통카드 시행의 조속한 안정화에 많은 시간이 허비될 수도 있다고 생각합니다.

☞ 이와 관련하여 본 의원은 새로운 교통카드 도입 및 안정화를 위해서는 관련업체의 부담을 최소화 시켜줄 필요가 있다고 생각합니다.

건교부 장관, 이에 대한 대책이나 방안이 있습니까?

ㅇ 두 번째로, 서울시에서 처음 대중교통 간 교통환승 할인을 실시 했을 때도 충분한 사전 검증이 부족하여 시민들이 한 동안 많은 혼란을 겪었음을 기억할 것입니다.

☞ 새로운 제도를 도입하거나 시행할 때는 항상 시행착오를 겪게 마련입니다. 지금 추진되고 있는 표준교통카드 구축사업도 국민들로부터 정책의 안정성과 신뢰성 확보 및 오류 방지를 위해서는 일정기간의 시험운영과정을 거치는 등 충분한 사전 검증이 있어야 할 것으로 생각합니다.

장관님, 동의하십니까?

이와 관련하여 건설교통부에서 어떤 계획들을 가지고 계시는지 말씀해 주시기 바랍니다.

<2006년 건설교통부 확인감사 질의 ⑤>

광역철도사업의 현황과 문제점

먼저 광역철도사업의 현황과 문제점에 대해 질문하겠습니다.

ㅇ 대도시가 외연적으로 확대됨에 따라 중심도시와 중심도시를 지향하는 주변의 광역생활권이 형성되고 있습니다. 이에 따라 중심도시와 주변도시를 연계하는 광역철도는 대중교통 중심의 광역교통체계에서 매우 중요한 역할을 합니다. 이는 일본, 프랑스 등 외국사례를 통해서도 알 수 있습니다.

광역전철 사업 현황

사 업 별		사업기간	사업량 (km)	사업비 (억원)			공정율 (%)
				총사업비	국고	지방비
중앙선	청량리~덕소	‘93~'06	18.0	6,363	4,905	1,458	80.9
경원선	의정부~동안	‘95~’06	22.5	7,919	5,623	2,296	78.9
경의선	용산~문산	‘96~’08	48.6	11,430	8,500	2,930	33.4
수인선	수원~인천	‘95~’08	43.9	18,264	13,474	4,790	2.8
분당선	왕십리~선릉	‘00~’08	6.8	6,928	4,894	2,034	17.9
분당선	오리~수원	‘00~’08	19.6	15,017	10,943	4,074	9.3
경춘선	망우~금곡	‘97~’09	16.9	5,354	4,015	1,339	7.7
동해남부선	부산~울산	‘93~’10	65.7	19,944	15,002	4,942	9.1
신분당선	정자~강남	‘05~’09	18.0	17,216	3,558	민자	5.4
신분당선연장	정자~수원	‘05~’14	17.9	17,392	13,044	4,348	0
신안산선	안산~청량리	‘05~’15	40.8	39,219	-	-	0
소사~대곡	소사~대곡	전반기사업	16.7	8,863	-	-	0
합			335.4	173,909
평균			25.8	13.378

ㅇ 광역철도에 대한 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’ 상의 법적 정의에는 2가지의 핵심규정이 있습니다.

첫째, “2개 이상의 특별시ㆍ광역시ㆍ도에 걸쳐 운행되어 이들 시ㆍ도간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도”,

둘째, “대도시권광역교통위원회의 심의를 거쳐 지정ㆍ고시한 50킬로미터 이내의 구간의 도시철도 또는 철도”가 그것입니다.

☞ 현재 진행되고 있는 광역철도 사업은 수도권 11개 노선과 부산~울산권 1개 노선 해서 12개 노선으로, 대부분이 기존 노선의 복선화 사업입니다. 광역철도를 복선화하는 중심도시와 주변도시의 일상적인 생활교통을 처리하기 위해서는 단선으로는 불가능하기 때문입니다. 추병직 장관께서는 광역교통의 복선화에 동의하십니까?

ㅇ 그런데 현재 중앙선은 토지보상비와 환승역 설치문제로, 경춘선은 광역철도 지정문제로, 수인선은 설계과정 중 노선건설 방식문제로, 경의선은 고양시 통과구간의 지하화문제로, 동해남부선은 사업비 증가와 광역철도지정해제문제로, 또 분당선은 노선 지하화문제로 지연되고 있습니다.

☞ 이렇듯 수많은 문제로 인해 광역철도 각 구간 마다 사업이 지연되는 것은 계획, 예산확보, 사업시행 단계에서 많은 문제점들을 내포하고 있기 때문이며, 특히 광역철도와 일반철도의 개념 혼란도 한 원인이 되고 있다는 지적이 있는데, 추병직 장관님은 인정합니까?

ㅇ 이처럼 논란이 되는 광역철도가 아닌 일반철도 사업으로 복선화가 추진되는 경우도 많습니다. 계속사업으로 이미 건설되고 있는 10개 복선화에 더해 성남~여주, 울산~포항, 부전~마산, 소사~정왕, 원주~제천, 온양온천~신창, 익산~대야, 여주~문경 등 9개 복선화 사업이 조사ㆍ설계되고 있습니다.

☞ 물류와 교통이 경제가 발전에 기여하는 바는 막대합니다. 참여정부는 ‘동북아물류국가’를 국가비전으로 출범했습니다. 신속한 물류와 교통을 위해 일반철도의 복선화가 필요하다는 점에 장관님은 인정합니까?

ㅇ 일반철도와 광역철도의 법적 차이는 “2개 이상의 시ㆍ도에 걸쳐 50킬로미터 이내의 구간에서 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하느냐 아니냐”의 차이라고 할 수 있습니다. 이러한 차이의 혼란으로 광역철도로 추진하는 사업에 많은 어려움이 발생하고 있습니다.

이중 시간관계상 가장 문제가 많은 부산~울산 간 노선에 대해서만 대표로 몇 가지 문제점을 제시하겠습니다.

ㅇ 첫째, 현재 광역철도로 지정된 구간의 전체길이가 335.4km이고 평균거리가 25.8km이며, 최단거리는 왕십리~선릉간 6.8km 인데 반해 울산은 무려 65.7km로 평균의 세배고, 최단거리의 열배나 됩니다.

☞ 부산~울산 광역철도는 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 시행령’의 50km 거리 규정에도 맞지 않는다고 보이는데, 이점에 장관은 동의합니까?

ㅇ 둘째, 평균역간 거리가 보통 1.4~2.5km 이고 부산의 역간거리가 3km미만인데 반해 울산구간은 5.34km나 되고, 차량 운행계획에 있어서도 부산구간은 16개역에 6분 간격인데, 울산시 구간은 6개역에 12분 간격에 불과합니다.

☞ 이처럼 부산~울산 광역철도는 사업으로 인한 편익이 부산지역에 편중되어 있고 노선의 통과구역이 울산에서도 인구저밀지역인 면단위 지역을 경유함으로써 이용객의 접근이 불편하고 통상목적의 광역철도로서의 기능을 전혀 수행하지 못한 만큼 광역철도에 적합하지 않다고 보이는데, 장관은 동의하십니까?

<타 광역철도 평균 역간거리>

사업명	역간거리(km)	사업명	역간거리(km)
청량리~덕소	2.0	수원~인천	2.0
의정부~동안	2.5	왕십리~선릉	1.4
용산~문산	2.2	오리~수원	1.8

<부산,울산 구간별 특성비교>

구 분	부산시 구간	울산시 구간	합 계
구간거리	39.0 km	26.7 km	65.7 km
역간거리	3.00 km 도심 1.83 km	5.34 km	3.13 km
정거장수	16 개역	6 개역	22 개역
2002 승하차인원	7,504 인	3,470 인	10,974 인
2011 승하차인원	697,055 인	118,733 인	815,788 인
운행간격	6분․12 분	12 분

ㅇ 셋째, 노선 기능이 광역전철 기능과 다릅니다. 광역철도노선은 기종점이 대도시권역내에 위치하며, 급행운행을 위한 열차기준을 충족시키며, 이용승객의 통행목적이 통근통학 등 도시의 일상적인 활동이라야 하는데 수도권과 달리 동해남부선의 부산~울산구간, 그 중에서도 특히 울산구간은 일상적인 교통수요 처리 기능이 매우 미약합니다. 오히려 국내 최대의 산업화된 공업도시로서 장거리 여객 및 화물운송 기능을 담당하는 국가기간철도망 기능을 수행합니다.

< 수요예측 결과 >

(단위 : 인/일, 톤/년)      .

구 분	교통영향평가 ('99) 2012년			타당성재검증 ('04) 2011년
	광역철도	일반철도	화물	광역철도	일반철도	화물
합 계	762,852 (100.00%)	2095 (100.00%)	5,916,148 (100.00%)	407,894 (100.00%)	2,071 (100.00%)	2,177,272 (100.00%)
부 산	662,123 (86.80%)	1,786 (85.25%)	24,212 (0.41%)	345,875 (84.80%)	1,765 (85.22%)	2,703 (0.12%)
울 산	100,729 (13.20%)	309 (14.75%)	5,891,936 (99.59%)	62,019 (15.20%)	306 (14.78%)	2,174,569 (99.88%)

자 료 : 동해남부선 복선전철 건설사업 교통영향평가(1999, 철도청)

타당성 점검용역의 적정성 검토 (2004, 서울대학교 공학연구소)

☞ 철도청의 교통영향평가(1999)와 서울대학교의 타당성재검증용역(2004) 자료를 비교한 결과, 최초계획에 대한 사업의 효과가 과다하게 예측되었으며 부산시구간과 울산시구간의 기능차이가 현격합니다 . 부산시는 내부통행처리 기능을 수행하는 반면, 울산은 화물 수송량이 월등히 많습니다. 이래서야 광역철도라고 할 수 있겠습니까?

ㅇ 넷째, 본 노선과 비슷한 성격을 가지고 있는 부산~(사상)~마산 복선전철화사업의 경우도 일반철도로 지정 전액 국가부담으로 사업 시행하며, 본 노선과 같은 노선인 울산~포항구간도 일반철도로 국가 부담으로 사업 시행하고 있습니다. 따라서 부산~울산 구간만을 특별히 광역철도구간으로 정한 것은 형평성에도 맞지가 않습니다.

ㅇ 또한 이로 인해 울산구간의 복선화가 늦어진다면 국가기간철도망으로서의 역할마저도 못하게 돼 한국 제1의 공업도시인 울산의 물류 흐름에도  큰 지장을 주어서 국가경제에 막대한 손실이 올 것으로 생각됩니다.

☞ 위와 같은 상황을 종합 고려해 볼 때 부산~울산 간의 광역철도 구간 중 울산구간은 울산~포항 복선전철 구간이나, 부산~마산 복선전철 구간처럼 일반철도 사업으로 전환하는 것이 맞다고 판단되는데, 추병직 장관의 견해는 무엇입니까?

<2006. 11. 01. 건교부 확인감사 질의 ⑥>

부도임대아파트 문제 해결에

건교부는 적극 나서야

서민을 위한 임대아파트 사업과 관련하여 질문하겠습니다.

ㅇ 먼저 부동산시장 안정과 주거복지 향상을 위해 애쓰고 계신 건교부장관 이하 직원여러분들의 노고를 치하 드립니다. 또한 서민·중산층의 주거 안정을 위해 반드시 추진되어야 할 과제인 국민임대주택 100만호 건설 및 공공임대주택 확대를 여러 가지 어려운 여건 속에서도 앞장서서 집행하고 있는 점에 대하여 격려를 보내며, 더욱더 잘 하시라는 의미로 몇 가지 질문을 드리도록 하겠습니다.

ㅇ 건설교통부와 주택공사에서는 2003년부터 2012년까지 10년간 국민임대주택 100만호를 건설하는 사업을 범정부적 차원에서 진행하고 있습니다. 이는 시중 전세가격의 50~70% 수준으로 저소득층 가구에 임대함으로써 저소득층의 주거안정을 도모할 목적으로 시행하고 있는 것으로 참여정부의 주요사업 중 하나입니다.

□ 연도별 건설계획 (단위: 만호)

계	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08～’12
100만호	8	10	10	11	11	50

ㅇ 그러나 그 목적과는 달리 국민임대주택 100만호 건설과정에 있어 택지 확보 등의 어려움에도 불구하고 연도별 건설목표를 달성하려고 하다 보니 저소득층의 임대수요와는 동 떨어지는 도시 외곽지역이나 지방 중소도시에 임대주택을 건설하여 문제가 되고 있습니다.

☞ 이 때문에 작년 7월 감사원의 주요 감사 지적대상이 되기도 하였는데, 건교부 장관님 맞습니까?

ㅇ 감사원은 이에 대한 대책으로 ①철저한 지역별 수요조사를 실시하여 임대주택을 건설·공급하여야 할 것이고, ②노후 불량주거지 정비사업 등을 통하여 도심지에 임대주택이 공급될 수 있도록 하며, ③주택가격이 안정되어 있고 주택공급이 충분한 군 단위 지역 등은 가급적 기존 주택을 매입하여 공급하는 등의 방안을 강구하라는 주의를 촉구하였습니다.

ㅇ 따라서 2005년 주택보급율이 105%에 육박하는 상황에서 국민임대주택 건설목표를 맞추기 위해 수요가 없는 곳에 무리하게 추진하기 보다는,

☞ 기존의 부도난 임대아파트 등을 매입하여 국민임대주택 100만호 건설에 적극 활용하는 지혜가 필요하다고 보는데, 이에 대해서 장관님 어떻게 생각하십니까?

미준공된 부도임대주택 소재지 등 현황(‘06.7월 현재)

시/도별	소재지	임대사업자	세대수
	합계	37개 사업장	20,519
울산	소계	㈜장백건설1개사업장	1,540
경기	소계	4개 사업장	2,531
강원	소계	3개 사업장	1,056
충북	소계	6개 사업장	4,031
충남	소계	11개 사업장	4,855
전북	소계	4개 사업장	1,967
전남	소계	2개 사업장	1,070
경북	소계	4개 사업장	1,759
경남	소계	2개 사업장	1,710

준공된 부도임대주택 소재지 등 현황(‘06.7월 현재)

시/도별	소재지	임대사업자	세대수
	합계	293 개 사업장	52,150
대구		1개 사업장	1,364
광주	소계	11개 사업장	1,508
대전	소계	4개 사업장	114
울산	소계	9개 사업장	2,446
경기	소계	29개 사업장	4,730
강원	소계	27개 사업장	4,768
충북	소계	45개 사업장	7,678
충남	소계	39개 사업장	8,095
전북	소계	34개 사업장	7,002
전남	소계	21개 사업장	3,326
경북	소계	49개 사업장	7,699
경남	소계	20개 사업장	3,102
제주	소계	4개 사업장	318

ㅇ 올해 시범적으로 처음 부도임대주택 약 300호를 매입하고 있는 수준에 있습니다만, 본 의원은 내년부터라도 전국 부도임대주택 약 72,669세대중 사업타당성이 있는 사업장을 면밀히 검토해서 적극 시행해야 한다고 보는데,

☞ 장관님, 내년부터 부도임대주택 매입을 통한 국민임대주택 전환을 적극 시행하시겠습니까?

ㅇ 이를 위해 몇 가지 제언을 드리고자 합니다. 첫째, 건설교통부의 정책적 의지가 적극 뒷받침되어야 할 것입니다. 부도임대주택은 그 권리관계나 소송, 주민 민원관계 등이 복잡하게 얽혀있어 문제를 해결하려면 관련부처의 적극적 의지와 긴밀한 협조체계가 필요합니다.

ㅇ 본 의원의 지역구에도 부도임대주택이 삼남 장백 1,540세대, 웅촌 장백 1,238세대 등 총 2,778세대나 있습니다만, 건설 중 부도난 삼남 장백아파트의 경우 부도가 난지 8년지 지났는데도 완공 직전의 건물이 아직도 지역의 흉물로 방치되어 범죄의 온상이 될 지경에 놓여 있습니다. 또한 웅촌 장백아파트의 경우 부도로 인한 피해를 선의의 입주민들이 고스란히 보고 있는 실정입니다. 그런데도 그 권리관계, 소송 등이 얽혀있어 아직 해결이 되지 않고 있습니다.

ㅇ 부도임대주택은 관련부처의 적극적 의지가 있어야 만이 풀릴 수 있다는 것을 다시 한번 강조 드립니다.

ㅇ 둘째, 부도임대아파트 매입을 통한 국민임대주택 전환은 그 예산배정, 매입주택 선정 방법 등에 있어 긴밀히 협조할 수 있는 체계를 갖추어야 합니다. 건교부, 주택공사, 국민은행 등으로 나눠져 있고 그 관련부처마다 국민임대주택 건설을 담당하는 부처와 공공임대주택을 담당하는 부처가 또 나눠져 있어 이를 개선하여 효율적이고 신속한 업무 처리가 될 수 있도록 해야 합니다.

ㅇ 셋째, 전국 부도임대주택 약 72,669세대 중 어느 곳이 사업타당성이 있는지 면밀히 검토하고 집행할 수 있는 객관적인 검증체계를 만들어야 할 것입니다. 여러 전문가가 참여하여 사업타당성과 정부재원의 효율적 활용 등을 고려하여 우선순위를 정할 수 있도록 해야 합니다.

ㅇ 아무쪼록 공공임대주택 건설을 통한 서민주거 안정이 제대로 될 수 있도록 각별한 노력을 다시 한번 당부 드립니다.

<2006. 11. 01. 건설교통부 확인감사 질의 ⑦>

건교부는 언양 교통 혼잡 해결에 나서야

언양 시내의 교통혼잡 문제에 대해 질문하겠습니다.

ㅇ 국도 35호선이 통과하고 있는 언양시가지의 교통혼잡이 심각한 상황입니다.

ㅇ 특히 언양 시가지 구간인 언양사거리～남천교삼거리(L=200m) 구간은 시외버스터미널, 버스·택시 승강장이 밀집해 있는데다가 언양 재래시장 등이 있어 5일 장날이 되면 차량이 뒤엉켜 그야말로 주차장을 방불케 할 정도로 교통혼잡이 극심한 상황입니다. 또한 주민들의 안전도 심각한 수준입니다.

ㅇ 이렇듯 언양시가지 교통혼잡이 발생하게 된 근본적인 이유는 울산~언양간 고속도로는 동쪽으로 치우쳐 있는 상태에서, 서울산 IC는 이와는 반대방향인 부산 쪽인 언양 남쪽의 경부고속도로 상에 옮겼기 때문입니다. 그러면 이 경우에 국도 24호선이라도 당초 계획안대로 서울산 IC와 만나야 되는데, 이것마저도 당초안의 태화강 제방뚝쪽이 아닌 언양북측으로 노선이 정해지다보니 언양일대의 교통망이 엉망이 되어버렸습니다.

ㅇ 또한 국도 24호선을 당초계획안대로 태화강 제방뚝을 따라서 지금의 서울산 IC와 만나게 해야 하는데 전혀 엉뚱한 언양북쪽으로 변경한 것도 큰 문제입니다. 노선변경을 억지로 하다보니 국도 24호선과 울산~언양간 고속도로가 만나는 지점에서 울산~언양간 고속도로가 더 이상 확장이 불가하고 대절토 구간이 발생하는 등 재정적·기술적 문제가 많이 노출되고 있습니다.

ㅇ 게다가 한국도로공사는 언양 IC 폐쇄에 따른 대책도 없이 2004년 폐쇄하는 등, 건교부와 관련부처는 언양지역의 광역교통망 체계를 전혀 고려하지 않고 주먹구구식으로 사업을 진행하는 바람에 언양시가지 교통혼잡을 더욱 부추긴 꼴이 되어 버렸습니다.

☞ 대한민국 어디에도 이렇게 국도와 고속도로가 엉망이 된 지역이 없습니다. 어떻게 대한민국 교통을 관장하는 주무기관인 건설교통부가 교통흐름을 역행해서 근시안적으로 노선을 만들고, 고속도로 IC를 대책도 없이 옮기고 폐쇄한다는 것이 말이나 됩니까?

☞ 장관님, 즉각 현지 조사를 실시해 주실 것을 요청합니다. 언양 장날 현장을 관련 본부장을 보내서 직접 확인해 주시기 바랍니다. 그렇게 하시겠습니까?

ㅇ 본 의원이 언양시가지 교통혼잡 문제를 지적하자 올해 초부터 관계기관이 모여 몇 차례에 걸쳐 대책회의를 하여 임시안을 마련하기도 하였습니다만,

ㅇ 근본적인 문제 해결을 위해서는 언양시가지 구간의 국도 35호선을 6차선으로 확장하고, 당초 국도 24호선이 계획안이었던 현재 대우버스가 들어서는 상북 길천산업단지에서 태화강 제방뚝을 따라 서울산 IC를 지나 삼남면 신화리 고속철 역세권을 통과한 다음 울산시내까지 연결되는 도로가 건설되어야 언양시내의 교통흐름이 정상화 될 수 있다고 보는데,

☞ 장관님, 이에 대해 동의하십니까?

ㅇ 서부 언양은 경부고속도로와 울산고속도로가 만나는 교통의 요충지 일뿐만 아니라 고속철 울산역 및 역세권 개발, 부산-울산-포항간 고속도로, 울산도심과 언양을 잇는 경전철, 울산국립대, 길천산업단지, 삼성 SDI 공장 증설, 영남알프스 관광단지 개발 등이 예정되어 있기 때문에 언양 지역에 광역교통체계를 새롭게 세워야 하는 실정입니다.

☞ 건교부장관께서 각별히 이 지역 교통문제에 대한 해결대책을 세워주시기 바랍니다.

<2006. 11. 01. 건교부 확인감사 질의 ⑧>

국도 7호선 노선변경 필요

국도 7호선 노선 문제에 대해 질문하겠습니다.

ㅇ 부산광역시 기장군 임시리에서 울산광역시 남구 무거동 구간에 증가되는 교통수요에 대처하고 현재 교통 체증구간의 원할한 도로용량 공급을 위한 부산시계~울산간 국도 7호선 건설공사가 실시설계 용역(2004. 12. ~ 2007. 6.)중에 있습니다.

ㅇ 그런데 당초 예비타당성조사 때는 도시계획로를 이용한 웅상읍 서측 노선대를 고려하였다가 지금은 웅상읍 동측 노선대(도시계획 외곽 우회도로)가 대안 노선으로 고려되고 있다 보니, 현재 어떤 노선이 더 타당한지를 놓고 지방자치단체 및 지역 주민들과 마찰이 일고 있습니다.

☞ 건교부 산하 부산지방국토관리청에서 최근 본 의원에게 제출한 자료에 따르면 현재의 대안노선이 경제적, 기술적, 사회환경적 측면 등에서 더 타당하다고 되어 있는데, 장관님 알고계십니까?

ㅇ 그런데 2006. 06. 경 양산시와 협의한 ‘관계기관별 사전노선협의자료(1차)’에 따르면 현재의 대안노선이 사업비가 약 222억원 가량 더 들어가는 것으로 나와 있습니다.

국도 7호선 노선 사업비 비교

	대안노선	예비타당성 노선
2006. 06. 양산시협의안	총 29km 연장 7,146억원 (공사비 6,469억원, 보상비 677억원)	총 28.4km 연장 6,924억원 (공사비 6,144억원, 보상비 780억원)
2006. 09. 보고자료	총 27.6km 연장 6,476억원 (공사비 5,914억원, 보상비 562억원)	총 29km 연장 7,194억원 (공사비 6,144억원, 보상비 1,050억원)
사업비 차이	약 670억원 감소	약 270억 증가

ㅇ 또한 대안노선은 사업비가 약 670억원 감소되고 예비타당성노선은 사업비가 약 270억원 증가되어, 양산시와 협의할 때 자료와는 정 반대로 지금은 오히려 예비타당성 노선이 약 718억원 더 소요되는 것으로 되어 있습니다.

☞ 똑같은 노선에 총 길이가 1km 이내로 차이밖에 안 나는데도 불구하고 이렇게 사업비가 오락가락 한다는 게 상식적으로 납득이 안 갑니다. 장관님, 불과 석달 전 양산시와 협의한 금액이 맞습니까? 최근에 제출한 자료의 금액이 맞습니까?

ㅇ 또한 기술적 · 사회환경적 측면도 대안노선이 더욱 유리하게끔 변경이 되어 있지만, 현 대안노선의 경우 양산 소주공단 및 웅촌 고연지역 등 공장밀집지역의 경우 고질적 교통란 해소에 도움이 되지 않으며, 특히 웅촌지역에 교차로 형성이 기술적으로 불가능함에 따라 웅촌․온양․청량지역의 향후 접근성 및 이용편이성이 극히 불량하여 민원 발생소지가 큽니다.

☞ 장관님, 국도 7호선 노선문제는 지방자치단체와 주민들의 의견을 충분히 수렴하여 민원발생소지를 최소화 하는 방향으로 이 사안을 접근해야 한다고 보는데 동의하십니까?

ㅇ 지금이라도 양산시, 울주군청, 지역 주민 등의 의견을 제대로 수렴하여 진행하여 주실 것을 당부 드리구요,

ㅇ 더욱 중요한 것은 국도 7호선이 울산시내와 만나는 구간에 있어 신복로터리를 접속하는 안도 검토되고 있는 것으로 알고 있는데요, 신복로터리는 1일 교통량이 약 15만 여대에 달하는 매우 복잡한 지역입니다. 특히 신복로터리는 2005년 전국 교통사고 잦은 곳 1위에 선정 될 정도로 교통체증이 상시화 된 곳이어서 교통수요를 분산시켜야 되는 곳입니다.

ㅇ 그런데 이런 곳에 1일 약 4만 여대의 교통량이 예상되는 국도 7호선이 접하게 되면 교통대란은 불을 보듯 뻔합니다.

☞ 따라서 국도 7호선 울산구간은 율현교차로에서 문죽교차로의 우회도로 약 5.1km 구간을 건설하여 옥동-농소간 도로까지 연결되어야 교통체증을 해소하고 울산시의 광역교통체계를 원활히 할 수 있다고 보는데 이에 대해 동의하십니까?

ㅇ 아무쪼록 근시안적인 사업계획이 아니라 광역교통망 체계와 시민들의 의견을 충분히 수렴하여 도로사업을 진행해 주시길 당부 드립니다.