	보도자료	김제․완주 최규성의원
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한국컨테이너부두공단               2006.10.18  (수)

부산항만공사

인천항만공사

1. 항만컨테이너 물동량 처리실적 계속 감소 추세

- 투포트 정책에 따른 국내항만끼리 나눠먹기식 물동량

분산이 원인 …구조적 원인에 대한 근본대책 수립 필요

2. 연안컨테이너 화물 물동량 2003년 이후 지속적 감소

- 대미, 대유럽 환적컨테이너 물량 감소나 철도·화물연대      파업과 같은 비상사태 발생시 화물대란 발생 자명

3. 부산․ 인천항만공사 고객만족도 최저 수준

- 2년 연속 정부산하기관중 최하위 기록

-시설물 확충, 고객지향적 자세미흡, 업무처리능력 부족 등 노출

항만컨테이너 물동량 처리실적 계속 감소 추세

- 투포트 정책에 따른 국내항만끼리 나눠먹기식 물동량

분산이 원인 …구조적 원인에 대한 근본대책 수립 필요

O 전국 컨테이너 물동량 증가율은 2002년 이후 계속적으로 감소하고 있으며 올해는 사상 최저 증가율인 4.6%를 기록함.  작년(4.8%)과 올해 2년 연속 컨테이너 물동량 증가율이 5%에도 미치지 못한 것은 우리 항만사업의 총체적 위기에 직면하고 있다고 여겨지는 바 이에 대해 몇 가지 질의를 하고자 함.

- 올해 전국 컨테이너 물동량 처리실적은 7월말 현재 918만3천TEU로서 전년 동기 처리량 878만TEU 대비 4.6% 증가한 수준인데 최근 5년간 가장 낮은 수치로서 이러한 증가율 감소 추세는 2002년 이후 계속되고 있음.

(2002년 19%→ 2003년 10.9% → 2004년 10.1% → 2005년 4.8% →2006. 7월 4.6%)

- 더구나 평균 매년 10% 이상의 증가율을 기록하던 컨테이너 물동량이 작년에 이어 올해 들어서는 5%에도 미치지 못한 저조한 수준을 기록한 것에 문제의 심각성이 있음.

O 또한, 일반 컨테이너 화물에 비해 훨씬 부가가치가 높은 환적화물 물동량 역시 올해 7월까지 329만5천TEU를 처리한 것으로 나타나 전년 동기 처리량인 323만1천TEU에 비교하여 2% 증가하는데 그쳤음.

(환적화물은 일반화물에 비해 부가가치가 약 2.4배 높음.)

이 역시 예년 증가율에 비해 가장 낮은 수치임.

(2002년 35.2%→ 2003년 9.3% → 2004년 12.2% → 2005년 7.2% → 2006년 7월 2%)

O 이렇듯 컨테이너 물동량 처리실적이 계속 부진한 이유는 대외적으로는 최근 세계의 물류중심으로 부상한 동북아 정세에 의해 반사적 이익을 누려왔던 우리의 항만사업이 중국, 일본은 물론 대만, 홍콩까지 본격적으로 항만사업에 뛰어들면서 상대적으로 위축되고 있기 때문으로 보임.

또 대내적으로는 투포트(two port) 정책에 따른 국내 항만끼리 나눠먹기식의 물동량 분산 등 정부의 항만정책도 하나의 원인제공이라고 볼 수 있음.

- 하지만 이러한 항만사업의 침체라는 국가적 위기사항에 대해 우리나라 항만사업의 중심에 있는 한국컨테이너부두공단이나 부산항만공사, 인천항만공사의 대책을 보면 마케팅 활성화나 인센티브제의 개선 등 부분적 원인의 치유에만 치중하고 있는 상황임.

- 이런 식의 접근방법은 국내 주요 항만끼리의 경쟁을 부추겨 우리나라 전체 항만 수입의 감소를 초래할 수 밖에 없으며, 우리나라가 동북아 물류허브로 발전하는데 오히려 악영향을 미친다고 할 수 있다고 봄.

- 실제로 올해들어 국내항만끼리 물동량 이동현상이 두드러지고 있는데 이에 대해 본위원은 이러한 컨테이너 물동량 처리실적의 계속적 악화에 대한 근본적 개선대책을 시급히 마련할 것을 요청하며, 동시에 본위원이 파악한 몇 가지 문제점들을 각 기관별로 질의하려고함.

< 질   의 >

【부산항만공사】

O 세계 제5위 항만이자 우리나라 제1의 항만인 부산항의 경우, 물동량 감소가 두드러지게 나타나고 있음.

부산항의 컨테이너 물동량 처리실적은 2006년 7월까지 697만2천TEU로 전년 동기 694만9천TEU에 비해 0.3% 증가하는데 그침.

2002년 이후 2004년까지 3년간 10%이상의 물동량 증가율을 보인 것에 비해 작년 3.1%, 올해 0.3% 증가율의 머문 것은 부산항의 물동량 이탈이 심각한 수준에 도달한 것으로 파악됨.

더구나 부산항 전체화물의 40%이상을 차지하고 있는 환적화물 물동량은 전년 동기 대비 오히려 0.6% 감소하여 물동량 확보가 시급히 요구됨. (환적화물 감소는 부산항 운영 사상 처음 있는 일임.)

- 이것은 부산항의 항만경쟁력이 예전과 못하다는 것을 단적으로 보여준다고 할 수 있는데 이에 대한 부산항만공사장님의 견해는 ?

O 특히 중국에 대항하기 위해 올 1월 조기개장한 부산신항의 경우, 2006년 7월 현재 개장 당시의 물동량 목표 80만TEU에 8%에도 미치지 못하는 6만1662TEU정도의 물량밖에 유치하고 못하고 있음.

- 더구나 이 6만1662TEU의 물량은 전부 기존 북항에서 취급하던 물량을 신항으로 이전하여 유치하고 있는 실정으로 소위 '물량빼돌리기'식의 운영방식을 펴고 있는데 이와같은 사업운영 방식은 부산항 전체의 항만수입 감소와 항만경쟁력의 악화를 초래하였다고 는데 이에 대한 부산항만공 사장님의 견해는 ?  아울러 신규물량 유치를 위한 노력을 얼마나 하고 계신지 답변하시기 바랍니다 ?

O 본 위원이 알기로 부산항의 경쟁항만인 중국 상하이항(세계 3위)이 올 상반기 1005만TEU이상의 물량을 처리하며 작년 동기 대비 17%이상의 물동량 증가율을 보이며 계속 발전하고 있으며 싱가포르, 홍콩항, 중국 선진항 등 세계 주요항만들도 올해 최소 3.7%, 많게는 12.2%정도의 물동량 증가율을 기록하고 있음.

- 이런 추세라면 부산항의 입지가 갈수록 좁아질 뿐만 아니라, 세계 5위 항만의 위치를 유지하기 힘들 것으로 여겨지는데 이에 대한 부산항만공사장님의 의견을 듣고 싶음.

【한국컨테이너부두공단】

O 광양항의 경우, 올해 컨테이너 물동량 처리실적은 금년 8월까지 116만TEU로 전년 동기 91만3천TEU에 비해 24만7천TEU(증가율 27.1%)가 증가하였음.

- 외형적으로 신장한 듯 하지만 그러나 내용을 들여다보면 올해 광양항 증가물동량 24만7천TEU중 10만TEU이상의 물량이 기존 부산항에서 유치하던 것을 광양항으로 이전하여 처리하고 있는 실정임.

- 이는 비율로 봤을 때 광양항 증가물동량의 40%이상으로서 이와 같은 부산항 물량의 광양항으로의 이동 움직임은 당분간 계속 증가할 것으로 예상되는데, 이러한 사실을 한국컨테이너부두공단 이사장님이 인지하고 계시지요 ?

- 중국과 같은 우리의 경쟁국들이 지난 몇 년간 항만사업을 적극적으로 육성함에 따라 우리의 항만사업이 상대적으로 어려워지고 있는 현실에 비춰볼 때, 위와 같은 국내 항만끼리 경쟁심화는 전체적으로 우리의 항만사업의 발전에 도움이 되지 않을 것으로 봄.

- 또한, 이같은 결과는 궁극적으로 우리의 항만정책인 투포트(two port) 정책에서 비롯된 것으로 이에 대한 대책이나 시정이 조속히 마련되어야 한다고 봄.

- 특히, 광양항은 최근들어 급속히 개발된 신생항만으로 이제까지의 동북아물동량에 따른 반사적 이익을 누리는 것만 만족하지 말고 물동량창출을 통해 스스로의 입지를 개발해 나가야 한다고 생각되는데 이에 대한 한국컨테이너부두공단 이사장님의 견해는 ?

O 광양항은 연간 280만TEU이상의 물량을 처리할 수 있는 시설을 갖추고 있지만 2005년도까지 그 절반 수준인 140TEU 정도의 물량만을 취급해왔음.

(2001년 86만TEU→ 2002년 108만TEU→2003년 119만TEU→2004년 132만TEU→

2005년 141만TEU)

올해는 광양항의 처리물량이 늘어나 185만TEU 정도의 물량 유치가 가능한 것으로 예상되나 이 역시 전체 시설능력의 3분의 2에도 못미치는 수준임.

- 이렇듯 광양항이 시설능력에 비해 물동량이 적은 것은 기항선대 및 항로가 절대적으로 부족하고 배후물동량 창출기반이 취약하며 경부축에 비해 상대적으로 개발이 이루어지지 않아 도로, 철도 등 SOC가 부족해 접근로가 열악하고 각종 항만지원 및 도시지원시설 부족이 원인이 되고 있음.

- 따라서 본위원은 국내 및 해외 항만간의 경쟁이 점점 심화되는 현재의 상황에서 광양항이 이런 문제점을 극복할 수 있는 방안을 시급히 요청하는 바인데 이에대한 이사장님의 견해와 대책은 ?

【인천항만공사】

O 인천항의 경우도 물동량은 계속 증가하고 있는데 인천항 역시 부산, 광양 등에서 이전하여 유치하는 물량이 상당수라 추정되고 있음.

또한 인천항 처리물량의 60%이상이 중국 물동량이라 중국과의 정치적 마찰이 빚어지거나 중국경제 침체시에는 화물처리에 큰 타격을 받을 우려가 있음.

- 실제로 인천항의 전체화물처리량중 중국화물처리량은 2004년 48.3%→ 2005년 57.9%→ 2006년 현재 62.4%로 계속 증가추세임. 이는 인천항 물동량의 3분의2에 육박하는 수준이라 인천항의 항만사업이 너무 중국에 의존하여 이루어지고 있다고 여겨지는데 이에 대한 인천항만공사사장님의 의견은 ?

O 더구나 2006년 7월까지의 인천항 국가별 컨테이너 물동량 현황을 보면 1위부터 5위까지의 국가가 모두 아시아 국가로 나타났는데 전체 물동량의 80% 이상을 차지하고 있음. (1위 중국 64%, 2위 홍콩 8%, 3위 말레이시아 4.4%, 4위 태국 4.3%, 5위 대한민국(연안화물) 4%)

- 이것은 인천항의 지리적 여건상 어느 정도 불가피하다고는 여겨지지만 인천항이 동북아 물류중심항으로 발돋음하는데 장애요인 또한 될 수 있다고 봄.

O 따라서 본 위원은 미주나 유럽과 연결되는 주요 항로개설이 시급히 요구된다고 보고 있는데 이에 대한 인천항만공사장님의 견해는 ?

(인천항은 현재 5000TEU급 선박의 처리가 가능한 부두가 존재하지 않아 실제적으로 미주와 유럽과 직접 연결되는 항로개설은 현재로서 불가능함.)

연안컨테이너 화물 물동량 2003년 이후 지속적 감소

- 대미, 대유럽 환적컨테이너 물량 감소나 철도·화물연대      파업과 같은 비상사태 발생시 화물대란 발생 자명

O 연안 컨테이너 화물 처리량이 2003년 40만TEU 이상이었지만 매년 15%이상 꾸준히 감소하여 2006년 7월 현재 물동량이 12만TEU에도 못 미치고 있음. ※1TEU는 20피트 컨테이너 1대분

이에 따라 국내에서 환적하여 수출되던 컨테이너 물동량이 점점 감소하고 있으며, 철도·화물연대 파업과 같은 비상사태 발생시 원활한 화물처리를 못해 항만사업에 큰 혼란을 줄 가능성이 커 이에 대해 질의하고자 함.

O 2003년 40만TEU 이상을 처리했던 연안 컨테이너 화물 물동량이 2003년 이후 지속적으로 감소하여 2006년 7월 현재 11만5천TEU의 물량밖에 처리하지 못하고 있음. (11만5천 TEU의 물량은 전년 동기 대비 27.3% 감소한 물량임.)

- 각 항만별로 보면, ▲ ‘부산항’은 2003년 12만TEU이상 처리하던 연안 컨테이너 화물량이 2006년 7월 현재 2만5천TEU에 머물고 있으며 (전년 동기 대비 51.1%감소)  ▲‘인천항’은 역시 10만8천TEU를 처리했었지만 현재는 2만7천TEU밖에 처리하지 못하고 있음. (전년 동기 대비 47%감소)

- 특히 인천항은 5,000 TEU급 이상 통상 대형으로 분류되는 컨테이너 선박의 처리능력이 현재까지 없음.

이에따라 지난 2006년 5월 인천항과 부산항의 컨테이너화물을 데일리서비스로 연안운송해 온 한진해운이 취급물량 급감에 의한 적자 누적으로 연안운행을 중단함에 따라 조속한 대책이 필요한 상태임.

- 이 밖에 ‘광양항’이나 ‘울산항’등 국내 주요 항만들도 연안화물 처리량이 1~2천TEU에 불과한 수준에 머물고 있음.

O 인천항과 같은 중소형 항만은 연안운송을 통해 부산항과 광양항 같은 대형 항만으로 화물을 이동시켜 미주나 유럽 등지로 환적하여 수출하고 있음.

- 하지만 연안 컨테이너 화물 물동량의 지속적인 감소는 결국 중소형항만에서 대형항만으로의 원활한 화물이동이 불가능해지게 되어, 결국 대미·대유럽 환적컨테이너 물량 감소로 이어질 수 밖에 없다는 점에서 문제가 되고 있음.

- 만일 철도나 화물연대의 파업 같은 비상사태가 발생할 경우, 원활한 연안화물 운송을 못하게 되어 국가기반시설인 주요 항만시설이 전면 마비되고 이와 같은 연안 컨테이너 화물물동량은 채산성 악화 등으로 앞으로도 계속해서 감소할 것으로 예상되고 있음

O 따라서 본 위원은 이와같은 시급한 현안에 대해 한시라도 빨리 대책마련이 필요하고 보는데, 관계기관 (해수부, 컨공단, 항만공사 및 한진, 천경해운 등 연안운송 해운업체) 사이의 협의가 원활하게 진행되고 있는지 답변을 구함.

부산․ 인천항만공사 고객만족도 최저 수준

- 2년 연속 정부산하기관중 최하위 기록

-시설물 확충, 고객지향적 자세미흡, 업무처리능력 부족 등 노출

O 올해 초 기획예산처가 「정부산하기관관리기본법」의 규정에 따라 실시한 정부산하기관의 고객만족도 조사결과에서 부산항만공사는 전체 77개 기관 중 75위로 최하위권을 기록한 것으로 나타남.

- 부산항만공사가 획득한 점수는 65.4점으로 작년의 64점에서 크게 벗어나지 못하는 것으로 나타나 작년에 이어 여전히 정부산하기관중 최하위 맴돌고 있는 것으로 나타났음. (올해 산하기관들의 평균 상승률은 4.6점)

- 또한 인천항만공사는 설립된 지 얼마 안되어 이번 조사에는 포함되지 않았지만 이번 조사와 같은 기준을 적용해 「한국능률협회컨설팅」에서 조사한 공공고객만족지수(PCSI)가  58.2점으로 매우 낮은 수치를 기록.

(이는 올해 최저점수를 기록한 마사회의 61.9점보다 낮은 수치)

O 본 위원은 이상과 같이 양대 항만공사들의 고객만족도 조사가 최저치를 기록한 것과 관련, 국내 항만공사들이 설립된 지 얼마 안되어 업무처리능력이 부족하고 고객지향적 자세가 미흡하기 때문에 비롯된 것이라고는 봄.

- 그러나 현재 국내 주요 항만들의 물동량 감소 추세가 이어지고 있고 환적화물이 줄어드는 등 국내 항만정책이 여러 문제점을 드러내는 위기국면 속에서 나온 것이라는 점에서 이것은 임직원들의 의식문제와 직결되기 때문에 각 사 사장님과 이사장님은 초심으로 돌아가 고객지향적 경영에 매진할 것을 주문하고자 함.