인천항만공사 관련 질의서

지난해 1월 부산항에 이어 국내 두번째로 도입되는 항만공사제는 정부나 지방자치단체 등 관(官)이 주도하던 항만 개발 및 운영을 민간 전문가들로 구성된 공사가 맡는 시스템이다. 정부는 급변하는 국제물류환경과 갈수록 치열해지는 동북아시아 국가들의 중심항만(Hub-Port) 경쟁에서 뒤쳐지지않기 위해 1999년 3월 국무회의에서 항만공사제를 도입키로 결정하고 우선 재정자립도가 높은 부산항과 인천항을 대상으로 삼았다.

미국 뉴욕, 뉴저지, 시애틀항과 영국 런던항, 호주 시드니, 멜버른항, 뉴질랜드 오클랜드항 등 물류 선진국의 상당수 항만들도 다양한 투자 재원을 확보할 수 있고 운영 효율성을 높일 수 있다는 점에서 항만공사제를 시행하고 있다.

인천항의 경우 기존의 정부 관리체제로는 무서운 기세로 성장하고 있는 북중국항만들과의 경쟁이 버거울 수밖에 없다는 분석 때문에 항만공사제 도입을 늦출 수 없었다. 또 북한의 해주항, 신의주항 시설의 노후화로 개성공단 등 향후 북한 경제특구의 물류수송을 인천항에서 담당해야 한다고 가정했을 때 능동적이고 기민하게 대처할 수 있는 역량을 지닌 항만공사의 필요성이 어느 때보다도 커졌었다.

이러한 필요성 때문에 인천항만공사는 2005년 7월 공식 출범했다. 해양수산부는 민간투자사업으로 개발이 진행되고 있는 인천북항에 대해서는 완공시까지 정부주도하에 개발하고, 구체적인 개발계획이 확정되지 않은 인천 남외항의 경우 인천항만공사에서 주도적으로 개발케 함으로써 민간자본유치 등 탄력적인 항만개발이 가능하게 할 계획이다. 해양수산부 관계자는 '최근 중국항만의 급성장으로 우리 항만의 경쟁력 강화가 어느 때보다 중요한 시기'라면서 '인천항만공사는 한 차원 높은 민간운영기법을 도입함으로써 인천항의 경쟁력을 크게 향상시키고 중국항만의 급부상에 효과적으로 대응할 수 있을 것'이라는 기대를 나타냈다.

인천항만공사가 출범한지 1년이 경과한 지금시점에서 과거의 기대에 부응하는 역할을 하기에 아직 역부족이라는 견해가 지배적이다.

인천항만공사는 다음의 문제점을 가진다.

첫째, 화물 입출항료, 선박 접안료, 창고 및 야적장 사용료 등 항만 시설 사용료와 임대료에만 의존할 수 밖에 없는 현재의 수입 구조로 신규 사업에 대한 투자는 엄두를 내기 어려운 실정이다. 준설토 투기장에 대한 배후부지 조성, 송도신항 건설 등 직면해 있는 현안 사업을 원활하게 행하기 위해서라도 부족 재원을 확보할 수 있는 방안 수립은 다른 어떤 문제보다도 시급한 사안이다.

둘째, 인천항만공사로는 조직 안정화를 이루는 것도 중요한 과제 중 하나다. 항만 업무 경험이 없는 민간 기업 출신 직원들과 관료적 타성을 벗지 못한 해양수산부 공무원 출신들간 알력이 생길 경우 항만 운영의 효율성 확보는 요원한 일이기 때문이다. 항만공사가 지나치게 수익성만을 강조해 항만 이용료를 과도하게 인상한다면 국가산업 전체에 부담을 주고 외국선사의 이탈을 부를 수 있다는 점도 경계해야 할 대목이다.

인천시 역시 국제여객터미널 운영 등 비수익적 사업에 대한 재정 지원, 항만건설 이자 지급 보증, 항만 건설에 지분 참여, 물류인프라 조성 지원, 지방세 감면 등인천항만공사의 재정 건전성 확보를 위한 지원방안에 대한 고민이 필요하다.

현재 인천은 펜타포트 도시개발 구상 중입니다. 이를 위해서는 현재의 인천항만이 써포트 기능을 갖추어야 합니다. 인천항만공사가 경제자유구역의 추지를 살리고 상징적 의미에 불과할 뿐인 인천항의 자유무역지역의 활성화를 위한 계획을 말씀해주시고......(질의 1)

인천항에 선박들이 항구에 제때 들어오지 못해 바다에 수 조원을 쏟아 붓고 있습니다. 체선 현상'으로 인해 발생한 손실총액이 지난 2001년부터 지난해까지 5년동안 무려 2조 351억 원에 달하는 것으로 나타났습니다. 낙후한 항만시설이 가장 큰 이유인데, 체선문제를 해결하기 위한 방안을 말씀해주십시오. (질의 2)

인천항만공사가 (주)청명과 (주)대주중공업에 우선사용권을 주는 항만시설사용을 승인해주고 이들 업체로부터 부두사용료 일부를 받고 있습니다. 하지만 완전한 TOC시행도 아니면서 이들 2개 업체에 TOC에 준하는 사용권을 주어 TOC업체와 비TOC업체간 갈등이 불러일으켰습니다. 항만공사가 갈등을 제공해 놓고 정작 문제가 발생하자 나몰라라 하고 있다는 비판이 제기되고 있는데 이에 대한 대책을 말씀해주십시오. (질의 3)

붙임 1

인천 뉴시스 2006년 10월 12일자 뉴스

인천항망공사가 어정쩡한 정책을 실시하는 바람에 부두사용을 놓고 하역업체간 마찰로 작업이 지연되는 등 혼란이 일어나고 있다.

게다가 관련 업체은 항만공사가 갈등의 원인을 제공해놓고 정작 문제가 발생하자 나몰라라 하고 있다며 불만을 터뜨리고 있다.

12일 인천항만공사에 따르면 지난 5월 공영부두인 인천항 84번 선석과 15번 선석을 각각 ㈜청명과 대주중공업㈜에 우선사용권을 주는 항만시설 사용승인을 해주고 이들 업체로부터 부두사용료 일부를 받고 있다.

이곳 공영부두는 기존 부두운영회사제에 가입한 9개 업체가 순번대로 사용하던 곳이다.

이에 대해 부두운영회사제(TOC) 업체들은 자가 부두 없이 인천항에서 하역작업을 하던 회사(이하 비TOC)에 대해 항만공사가 우선 사용권 계약을 체결한 것은 TOC제의 근간을 뒤흔드는 것이라며 반발하고 있다.

항만공사는 이와관련 공영부두의 운영효율을 높이기 위해 TOC 가입사와 협의를 거쳐 비TOC사에게 TOC회사 전단계인 우선 사용 부두계약을 체결했다고 해명했다.

그러나 이같은 어정쩡한 정책으로 완전한 TOC제 시행도 아니면서 이들 2개 업체에 대해 TOC에 준하는 사용권을 준 셈이다.

결국 이런 맥락에서 갈등의 원인을 안고 최근까지 명확한 해결책없이 지내오다 결국 문제가 터졌다.

지난 9일 오후 1시 인천내항 84번 선석에 입항한 마오싱호에 실려 있는 화물 3천t의 하역작업을 놓고 TOC업체인 우련통운(주)과 비TOC업체인 (주)청명이 맞붙었다.

청명은 대형 크레인을 동원해 우련통운이 하려던 하역작업을 2시간여 동안 지연시켰다.

우련통운과 마오싱호 선박대리점인 동성해운(주)는 청명이 하역작업을 물리적으로 저지하고 방해하면서 작업이 지연됐다고 주장했다.

앞서 지난달 21일 오전 8시 같은 부두에 입항한 천경해운의 스카이피스호도 한진, 우련통운, 세방기업 등 하역회사와 청명이 중장비를 동원하면서 작업권을 놓고 마찰을 빚다가 5시간여 뒤인 오후 1시께 작업을 시작할 수 있었다.

항만업계 관계자들은 업계간의 마찰이 계속되자 "완전한 TOC(부두운영회사)체제로 가던지 아니면 입찰을 통해 부두사용자를 선정해야 한다"고 주장하고 있다.

항만공사 관계자는 "완전한 TOC 체제로 가는 것은 현실적으로 불가능하다"며 "문제 해결을 위해 청명과 대주중공업 2개 업체에 우선 사용권이 아닌 전용사용권을 부여키로 했다"고 밝혔다.

그러나 항망공사가 중재안으로 내놓은 2개 업체에 대한 부두 전용사용권 부여를 놓고 기존 TOC업체들이 강력히 반발하고 있어 여전히 갈등의 불씨는 남아 있다.

부산항만공사  관련 질의서

부산항만공사(BPA)는 21개 선석에 연간 668만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)의 화물 하역능력을 갖춘 우리나라 최대규모의 항만을 관리하고 있다. 또한 부산항은 세계 100개국 500개 항만과 국제노선을 개설해 그물망 같은 서비스망을 갖추고 있다. 부산항에는 세계 30대 선사를 포함해 140여 개 주요 선사가 기항하고 1년간 2만7850여 척의 외항선이 출입해 세계 수준의 항만 경쟁력과 국제적 위상을 갖추고 있음을 알 수 있다. 특히 2003년 두 차례의 화물운송연대 파업과 태풍 '매미'로 인한 11기의 컨테이너 크레인 파손 등 대형 악재에도 불구하고 단기간에 항만운영을 정상화함으로써 홍콩과 싱가포르, 중국 상하이ㆍ선전에 이어 세계에서 다섯 번째로 화물 1000만TEU를 처리하는 저력을 과시했다.

BPA는 정부의 획일적 통제를 받아온 부산항을 민간 관리체제로 전환해 항만서비스와 생산성 향상을 통해 국제경쟁력을 높여 나가는 등 부산항 민간 운영 시대를 열었다는 점에서 의미가 있다. 이중 괄목할 만한 것은 부산 신항 개발사업 참여와 북항 일반부두 재개발사업 추진 등 사업범위를 확대한 것이다. BPA는 또 사업비 2726억원을 투입해 오는 2010년까지 북컨부두 배후물류단지 36만4000평을 개발해 국내외 물류기업에 공급하기로 했다. 또 신항 개장에 따라 북항의 노후화된 1~4부두 등 일반부두를 시민 친수공간과 국제크루즈여객터미널을 갖춘 국제해양관광 거점으로 재개발하는 사업을추진하고 있다. 이곳의 재개발이 완료되면 나폴리항이나 시드니항에 비견할 수 있는 국제적인 미항으로 거듭난다고 한다. 부산항 일반부두 재개발 사업 용역을 맡은 삼안컨소시엄이 내놓은 청사진에 따르면 전체적인 항만 윤곽은 태양과 파도, 웅비하는 갈매기를 형상화한 시설물로 배치된다. 부산항의 랜드마크가 될 국제여객터미널이 정중앙에 위치하며 지상 3층, 연면적 1만여 평 규모로 8만ｔ급 크루즈선 8척이 동시에 접안할 수 있도록 했다. 또 국제여객터미널에는 다차원의 교통 시스템이 채택된다. 지하는 지하철과 고속철도, 지상에는 차량과 경전철, 바다에는 수상버스, 크루즈정기여객선, 하늘에는 헬기와 케이블카가 다니도록 설계될 예정이다.

하지만 이런 청사진을 무색하게 할 정도로 부산항의 체선손실액이 심각하고, 컨테이너 물동량이 사상 처음으로 마이너스를 기록할 것으로 나타나고 있다.

부산항을 향한 '위기의 파도'는 나라 안팎에서 몰아치고 있다. 광양항 인천항 등 국내 경쟁항만들이 물동량을 뺏어가고, 외국 대형선사들이 기항지를 부산항에서 광양항과 중국 항만으로 옮기고 있다. 특히 중국 상하이 양산항은 태평양·미주 항로 서비스에 본격적으로 뛰어들 계획이다. 이렇게 되면 중국~미주 간 물동량의 최대 환적기지인 부산항의 타격은 불가피하다. 국내 경쟁항만과 중국 항만이 항만물류 쟁탈전을 공격적으로 벌이고 있는 동안 부산항의 대응은 속수무책이었다.

부산항의 문제점은 다음과 같다.

첫째, 부산항이 국내 주요 무역항 가운데 선박이 부두에 제때 접안하지 못하고 대기하는 체선에 따른 손실액 부문에서 전국 2위, 체선 손실액 증가율 부문에서는 5위를 각각 차지한 것으로 나타났고(2006년 10월 10일 부산일보), 10일 해양수산부가 국감을 위해 국회 농림해양수산위원회 홍문표(한나라당) 의원에 제출한 '주요 항만별 체선현황 및 경제적 손실 추산자료'에 따르면 지난 2001~2005년 5년간 부산항의 체선 손실액은 모두 3천46억3천만원으로 인천항 1조473억원에 이어 전국 2위를 차지했다. 부산항의 지난해 체선 손실액은 628억8천만원으로 2001년의 372억5천여만원에 비해 68.8%가 늘어나 군산·인천·포항·동해항의 뒤를 이어 전국 5위의 증가율을 기록했다.

또 최근 5년 동안 전국 주요 항만들의 체선 손실액은 체선 선박의 지체료 등 직접 손실 2천131억여원, 납기지연 배상금과 장기보관 할증료, 제품생산 차질, 거래선 단절 등의 간접 손실 1조8천219억여원 등 모두 2조351억1천800만원으로 집계됐다. 전국 항만의 지난해 체선 손실액은 5천133억원으로 2001년 2천152억원보다 138.5%나 증가했다.

둘째, 컨테이너 물동량이 올해 사상 첫 마이너스 성장을 기록할 것으로 예상되고 있다. 지난달 컨테이너 처리실적이 지난해 동기대비 1.2% 줄었고, 올해 1~7월 누적처리량은 697만TEU로 지난해 동기대비 0.3% 증가에 불과하다. 이대로 가면 예상보다 빠른 부산항의 마이너스 성장이 불가피하다.

셋째, 부산항만공사(BPA)가 정부산하기관 관리 기본법과 항만공사법이라는 이중의 법 규제를 받는 점이 해결되지 않은 것도 문제가 되고 있다. 이중의 법 규제는 공사의 경영자율권을 침해하고 최고 심의 의결기관인 BPA 항만위원회의 독립성을 저해하는 부분이기 때문이다. 공사를 행정기관도 아니고 사기업도 아닌 불안정한 조직으로 만든다는 지적이 나올 만하다. 행정기관의 입김이 강하게 작용할 수 있는 부분으로 여겨져 개선이 요구된다.

마지막으로 BPA가 스스로 책임지고 해결해야 할 과제도 많다. 각종 항만의 유지 보수를 맡은 만큼 필요한 재원을 확보하는 노력이 필요하다. 신항 건설사업이나 항만 배후부지 조성 사업에 주체적으로 나서 신규사업을 통한 재정자립 성취도 반드시 해결해야 할 문제다. 우수 인력을 확보하기 위한 시스템 마련도 요구된다.

부산항의 위기 타개책은 이미 나와 있다. 항만 배후물류단지 조기 개발 및 활성화를 비롯, 항만이용자들의 요구를 반영해 인센티브를 확대한 맞춤 서비스와 마케팅 강화, 행정서비스 제고, 신공항 건설 등 물류거점 시설 연계 네트워크 확충, 항만시설 개선 등을 말한다. 하지만 이런 대응책들은 말뿐이지 현장에서 제대로 실현되고 있지 않는 게 현실이다. 항만 서비스 제고는 당연한 의무사항이다. 무엇보다 공사 자신이 명칭에 걸맞은 권위(authority)를 세워 나가기 위한 각고의 노력이 있어야 할 것이다. 권리가 커진 만큼 책임도 무겁다는 인식을 새롭게 다질 필요가 있다.

부산항은 체선에 대한 손실액이 매년 증가하고 있다. 수조원의 돈을 바다에 쏟아 붓고 있는 형국인데 체선율감소를 위한 대책을 말씀해주시오. (질의 1)

부산항만공사(BPA)의 정보화사업은 항만 이용자에 대한 원스톱 서비스가 가능해 지는 등 항만 서비스가 좋아질 전망입니다. 하지만 BPA가 정부산하기관 관리 기본법과 항만공사법이라는 이중의 법 규제를 받는 점이 해결되지 않은 것이 여전한 숙제로 남아 있는데, 이중의 법규제는 공사의 경영자율권을 침해하고 행정기관의 입김이 강하게 작용될 여지가 있습니다. 이에 대한 개선방안을 말씀해주시오. (질의 2)

부산항에 비상이 걸렸다고 보는데 컨테이너 물동량이 올해사상 첫 마이너스 성장을 기록할 것으로 예상되기 때문입니다. 2006년 7월 컨테이너 처리실적이 지난해 동기 대비 1.2%줄었고, 2006년 1-7월 누적처리량도 지난해 동기 대비 0.3%증가에 불과합니다. 이대로 가면 부산항의 마이너스 성장이 불가피하다. 현재 국내 경재항만들이 물동량을  뺏어가고, 외국 대형선사들이 기항지를 부산항에서 광양항과 중국항만으로 옮기고 있습니다. 국내 경재항만과 중국 항만이 항만물류쟁탈전을 공격적으로 벌이고 있는 동안 부산항은 무엇을 했는지, 그리고 앞으로의 대응책을 답변해주십시오. (질의 3)

한국컨테이너부두공단 관련 질의서

한국컨테이너부두공단은 1989년 12월 30일 한국컨테이너부두공단법이 제정·공포된 뒤, 1990년 4월 3일 컨테이너 부두를 효율적으로 개발·관리·운영함으로써 컨테이너 화물의 원활한 유통을 촉진하고 국민경제의 건전한 발전에 이바지할 목적으로 발족하였다. 영문 머리글자를 따서 KCTA로 약칭한다.

한국컨테이너부두공단의 주요사업은 항만 운영, 개발사업, 출자사업, 재원 조달이다. 관할 항만은 인천항·광양항·부산항·울산항·평택항·군산항으로 총 12개 부두를 관리하며, 4개의 개발사업과 5개의 출자사업을 시행한다. 이 가운데 민자로 건설된 다목적 부두인 인천항의 4개 부두는 정부로부터 위탁받아 민간기업에 임대, 운영했다.

한국컨테이너부두공단은 정부와 민간의 역할 분담을 통해 민간자본을 유치하고, 항만 개발 수익은 항만 건설에 재투자하여 투자 재원 조달방법을 다각화하는 등 항만 개발에 복합기업 경영방식을 도입해 운영한다. 출자사업으로는 내륙 컨테이너 기지 조성, 물류비용 감소를 위해 전자문서로 서류를 처리하고 정보를 제공하는 물류 종합정보망 사업, 가덕 신항만 개발 등을 수행한다. 재원은 항만 운영 수입, 민자 유치, 외부 차입, 정부 지원 등으로 충당했다.

한국컨테이너부두공단의 주요업무는 ① 컨테이너 부두의 개발 및 관리·운영 ② 컨테이너 부두 기능시설의 설치 및 관리·운영 ③ 컨테이너 화물의 유통 촉진을 위한 내륙 연계 수송기지와 교통시설의 개발 및 관리·운영 ④ 항만운송사업법에 따른 항만하역사업 ⑤ 항만시설의 개발 및 관리·운영을 위해 정부가 위탁한 사업 ⑥ 공단이 조성한 재원 범위 안에서 해양수산부장관이 위탁한 사업 외 승인하는 사업 ⑦ 항만 개발 및 관리·운영에 관한 연구활동 지원을 위한 출연 등이다.

하지만 한국컨테이너부두공단의 폐지법률안이 2005년 국회발의로 추진될 만큼 한국컨테이너부두공단의 상황이 심각하다. 그 논거는 첫째, 2008년 해양수산부 차관을 위원장으로 광양항만공사설립위원회가 설립돼 광양항만공사 설립이 본격화되면 컨테이너부두공단의 기능이 상실되고 광양항만공사가 컨공단을 흡수하는 것이 효율적이라는 것이다. 즉 정부가 동북아물류허브 건설이라는 구상아래 부산항과 광양항 중심의 양항체제를 구축하고 있어 광양항 항만시설의 개발 및 운영에 관한 업무의 전문성과 효율성을 높임으로써 광양항을 경쟁력 있는 물류중심기지로 육성하기 위해 광양항만공사 설립을 명확히 해야 할 필요가 있다는 것이다.

이와 관련 컨테이너부두공단측과 주무 부서인 해양수산부, 관련 지자체인 전남도와 광양시측은 2008년 광양항만공사의 도입과 컨부두공단의 폐지는 너무 이르다며 반대의견을 보이고 있다.

이에 대해 한국컨테이너부두공단은 ‘국제물류사업과 신규사업 도입’이라는 새로운 사업모델을 마련하여 수익을 창출해나갈 계획이다. 해양수산부는 해양수산개발원과 한국컨테이너부두공단 관계자들이 참석한 가운데, 갤럽컴퍼니에 의뢰하여 8개월 동안 진행한 ‘한국컨테이너부두공단 기능재정립 방안 최종 보고회’를 가졌다.

이날 보고회에서는 ‘부산항과 인천항의 항만공사 도입으로 광양항도 항만공사체제로 전환해야하는가’라는 논란을 일축하고, 한국컨테이너부두공단은 정부의 업무를 대행하는 역할이 있기 때문에 기능을 활성화시켜 정부업무를 지속적으로 이행할 수 있도록 해야 한다고 밝혔다. 또 기 도입된 항만공사가 초기의 도입취지에서 벗어나고 있어 향후 울산항, 광양항의 항만공사 설립도 속도를 조절하여 단계적으로 추진되어야 한다고 전했다.

그러나 컨테이너부두공단은 다음과 같은 문제점이 있다.

첫째, 컨부두공단은 그동안 부두만 개발해왔을 뿐 그 수익은 항만공사가 가져가 재무상태가 불투명하고, 약 1조 2000억원에 달하는 재정차입금을 갚아나가기 힘든 상태이다.

2005년 감사원이 발표한 감사결과에 따르면 컨부두공단은 지난 1990년 4월 설립된 이후 2004년까지 총 2조 7510억여원을 투입해 부산과 광양항에 총 24선석 규모의 컨테이너 부두를 건설하는데 많은 기여를 했으나 과도한 외부차입에 의존한 투자재원 조달로 재무 건전성이 악화되고 있는데도 근원적인 대책을 마련하지 않아 재정 부담이 가중되고 있다고 지적했다.

지난 1999년부터 2003년까지 최근 5년간 컨공단 매년도 차입규모를 합리적으로 계획해 조정하지 않고 적정차입 규모보다 차입금을 과도하게 늘려 여유자금으로 운영하는 등 5년 이하 단기차입금이 전체의 51%를 차지해 2011년이 되면 2003년 차입금의 보다 2.4배 많은 2조 786억여원의 차입금을 보유하게 되는 것으로 나타났다.

감사원은 이에 따라 컨공단이 차입금 원리금을 상환하기 위해서 또다시 차입을 해야하는 상황이 발생해 유동성 위기발생이 우려된다고 지적했다.

둘째, 컨공단은 2011년까지 총 25선석의 컨테이너 부두를 건설하기 위해 약 4조 5459억원 규모의 재정수지계획을 수립하면서 부산항만공사 설립으로 수입의 80%가 급감했음에도 적정 차입규모보다 4876억원이 많은 총 2조 2865억원을 차입하고 부족한 사업비는 기획예산처 등 관계부처와 사전협의 없이 정부 출연금을 현재수준(28.7%)보다 4000억여원이 많은 1조 1900억원(37.7%)를 지원받는 것으로 계획하는 등 불합리하게 자금과 사업을 추진하고 있다는 지적을 받았다.

셋째, 감사원은 컨부두공단이 하부시설은 공단이, 상부시설은 민자로 추진하는 부분투자방식을 도입하면 광양항 4단계의 경우 1조 256억원의 사업비중 43%인 3087억원의 절감이 가능함에도 전액을 투자하는 것으로 계획해 사업비가 과다하게 투자되고 있다고 지적했다.

넷째,  감사원은 재정수지와 경영여건 악화에도 불구하고 이번 감사를 통해 컨공단이 방만한 예산 집행과 원칙에 어긋난 계약관리를 체결한 사실이 드러났다고 밝혔다.

이에 컨부두공단은 신규사업개발을 통한 수익창출로 기능재정립을 한다고 한다. 여기에는 항만 배후단지 개발사업이나 준설토투기장 개발사업, 항만재개발사업, 해외항만개발사업 등이 포함되어 있다. 특히 해외항만개발사업은 김성진 장관이 취임사에서 밝힌 ‘글로벌항만운영사’육성의 일부분을 담당할 수 있도록 한다는 것이다.

컨테이너부두공단의 과도한 외부차입에 의존한 투자재원조달로 재무건정성이 악화되고 있는데 이에 대한 대책을 말씀해주시고,  현재의 차입금 원리금을 상환하기 위해 또다시 차입을 할 경우 유동성 위기발생이 우려되고 있는데 이에 대한 대책을 말씀해주십시오. (질의 1)

컨테이너부두공단의 활성화를 위해서는 기존 항만개발 사업과 함께 국제물류사업, 신규사업 등을 추진할 수 있어야 하는데 기존의 사업 외에 신규사업에서 수익을 창출할 수 있는 방안을 말씀해주십시오. (질의2)

항만공사, 민자사업자 등 컨부두 건설주체가 다양화되는 등 여건이 변화한 만큼 컨부두공단의 기능을 재정립하는 방안과 정부 재정부담을 최소하고 재무 건전성을 확보할 수 있는 방안을 답변해주십시오. (질의 3)

장기 차입금 비율을 높이는 등 차입금 규모를 경영여건에 따라 합리적으로 계획 조정하도록 하고 불합리한 예산편성과 집행, 계약업무 관련 문제점에 대해 업무를 합리적으로 개선할 수 있는 방안에 대해 답변해주십시오. (질의 4)