2006년도 국정감사 한국컨테이너부두공단 부산항만공사 인천항만공사	보 도 자 료 2006. 10. 18 (수)
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농림해양수산위원회 (경남사천) 국 회 의 원 이 방 호

□ 부산항과 광양항의 ‘제살 깎기’ 경쟁 심각!!!

- 예고된 기존 물동량의 나눠먹기 우려, 현실로 나타나...

- 과도한 인센티브 경쟁으로 인한 무리한 운영으로 재정건정성 악화 우려.

- 광양항, 06년까지 선박입출항료, 접안료,  화물입출항료 전액 면제

□ 부산항, 초대형 ‘컨’선 시대 발 못 맞추나?

- 세계최대 ‘컨’선사인 머스크 라인의 1만1천TEU급 '엠마 머스크'호, 부산을 기항지에서 제외시킴.

․극동 지역에서는 일본의 고베, 나고야, 요코하마항과 중국 선전항만 기항

- 부산항의 화물 공급량이 미흡하고 항로 수심과 하역장비 등 항만 여건의 미비함.

- 이미 오래전부터 해운업계에서 요청했으나, 정부가 귀담지 않아...

․항로 등을 준설하는데만도 최소한 2~3년 걸려...

□ ‘컨’공단의 “기능재정립 방안” 용역 결과, 결국 제자리!

- 2006년 9월말 현재 약1조1,886억원의 부채를 해결해야 하는 상황.

․2011년까지 이자만 2,234억원

- “기능재정립 방안” 용역 결과만 나오면 해결책이 있다는 식으로 일관하다, 결국 결과가 나와도 ‘제자리 걸음’

□ 인천 북항 개발, 지역주민 불편 전혀 고려 안해...

- 대표적인 분진 발생 화물(이중 고철, 사료부원료, 원목 등)로 인한 인천 내항 주민들 불편 쇄도하자, 대안없이 무조건 북항으로만 이전.

초대형 ‘컨’선, 부산항을 기항지에서 제외

○ 세계 최대 컨테이너 선사인 머스크 라인의 1만1천TEU급(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) '컨'선 '엠마 머스크'호를 유럽~극동 항로에 투입하면서 부산을 기항지에서 제외시켰다. 반면에 극동 지역에서는 일본의 고베, 나고야, 요코하마항과 중국 선전항만 기항한다.

※참고 : 머스크라인은 현재 건조중인 나머지 1만1천TEU급 6척을 2007년도에 유럽~극동 항로에 투입할 예정임.

국내외 주요 선사들은 운항비용 절감 등을 위해 대형 컨테이너선 취항에 적극 나서고 있는데, 이대로 가다가는 '동북아 물류 허브'나 '유라시아 관문'으로서의 부산항은 커녕, 초대형 '컨'선 시대의 거점항 대열에서도 탈락이 우려된다.

- 부산항 배제 원인에 대해 해운업계는,

△부산항의 화물 공급량이 초대형 선박의 수요 충족에 미흡하고

△항로 수심과 하역장비 등 항만 여건의 미비 등을 들고 있다.

또한 초대형 '컨'선 운항에 대비, 충분한 수용 여건을 갖춰야 한다는 주장이 그동안 항만업계를 중심으로 꾸준히 제기됐지만, 정부의 외면으로 기항지에서 제외됐다고 지적하고 있다.

① 물동량 감소가 최대 문제

- 기항지 결정의 관건은 적정 물동량 확보인데, 최근 중국측의 물동량은 계속 증가하고 있는데 반해 부산항의 추세는 부정적이다. 또한 중국은 물동량이 많다보니 운임도 올라가지만 부산항은 반대다.

부산항은 02년까지만해도 물동량 처리 세계3위의 항만이었다. 03년에는 5위로 밀리더니 올해는 최악의 상황을 맞고 있다.

부산항 물동량 통계를 보면, 올해 8월 부산항의 환적화물은 43만5,150TEU에 그쳐 2005년 8월보다 2.5% 감소했으며, 올해 8월까지의 누계 349만672TEU도 작년 대비 1.6% 감소했다.

선사로선 수익이 높은 곳을 택하는 게 당연하며, BPA가 국제적 물동량 추세에 비해 안이하게 운영한 것이다. 물량공세로 나오는 중국에 더 이상 밀리지 않으려면 경쟁력 제고를 위한 운영방안이 필요하다.

② 항만 조건도 미비

- 엠마 머스크호 같은 초대형 컨선이 기항하려면 항로 수심이 16m 이상은 돼야 한다고 전문가들은 진단하고 있다.

1만TEU급 이상 컨선이 화물을 만재할 경우 흘수(배가 물 속에 잠기는 깊이)가 15m에 이르기 때문에, 실제로는 15m이상이 되어야 안전 운항이 확보된다.

그러나 현재 부산항 북항의 항로 수심은 14.5~15m에 불과하다.

신선대 터미널의 경우 1, 2번 선석은 14.5m에 불과하고 3, 4, 5번선석만 16m에 달하고 있다. 선박이 접안할 때 움직이는 공간인 선회장과 항로의 수심은 안벽에 못미치는 14.5m에 그쳐, 1만TEU급 선박의 입출항이 어려운 상황이다.

또한 올해 초 3선석이 개장된 신항의 경우에는, 그나마 수심 16m는 유지하나, 배후물류시설 등 주변 여건이 열악해 선사들이 기항을 기피하는 실정이다.

사실 수심 문제에 대해서는 이미 오래전부터 해운업계에서 요청하고 있었으나, 이를 귀담지 않은 결과이다.

항로 등을 준설하는데 최소한 2~3년이 걸린다는 점을 감안하면 가급적 빠른 시일내에 1만TEU급 선박이 들어올 수 있는 수심 확보 계획이 수립돼야 한다.

BPA사장, 부산항에 1만TEU급 선박이 들어 온적은 있었는가?

16m이상의 수심과 초대형 하역 장비를 갖추지 않고는 허브항으로 발전하기 힘들다. 초대형 '컨'선들의 잇단 취항을 앞두고 있는만큼, 안전 운항을 위한 ‘증심 준설’을 위해 어떠한 대책을 갖고 있는가.

수심증설 등 수역관리 투자비도 만만치 않으며, 재정 건전성에도 악영향을 줄 것으로 예상되는데.

또한 누구보다 시장상황에 대해 민감하게 반응하고 대응하는 것이 해운업계라고 보는데, 오히려 업계 의견 수렴에 대해 너무 소극적이라고 보는데.

부산항 배후물류부지 추가확보와 재원조달 대책은...

○ 주요 경쟁항만인 상해항 및 싱가폴항은 충분한 항만 배후물류부지를 확보․운영하여 화물 창출은 물론, 부가가치를 높이고 있다.

※배후물류부지 : 상해항 370만평, 싱가폴 190만평

- 부산항은 북‘컨’ 배후부지 93만평 중 36만평, 남‘컨’배후부지 45만평 중 32만평, 웅동단지 195만평 중 78만평 등 총 146만평을 배후물류부지로 조성하는 것으로 계획되어 있다.

기존 항만은 배후물류부지 확충이 어렵기 때문에 신항만 개발시 충분한 배후물류부지를 확보할 필요성이 있다고 본의원은 생각한다. 문제는 부산항 신항에 계획된 146만평의 물류부지가 과연 충분한가이다.

부산항만공사(BPA)가 제출한 자료에 의하면,

북‘컨’배후물류부지 36만평 중 1차 1만평 공급에 수요 3만평, 2차 10만4천평 공급에 수요 29만6천평, ‘08년 조성부지 10만8천평 공급을 위한 설명회 개최시 92개 업체가 참여하였다.

- 부산항 신항 북‘컨’ 배후물류부지는 금년 11월 3단계 조성 물류부지에 입주업체를 선정함으로써 더 이상 공급할 물류부지는 없으며, 남측 배후물류부지는 2010년이후에나 조성이 가능한 것으로 알고 있다.

이로인해 물류부지 입주업체 선정에서 탈락한 국내 물류업체 및 신항 입주에 높은 관심을 표명하고 있는 국제적인 물류기업들이 국외로 이탈될 여지가 높다.

더 늦기전에 배후물류부지 추가확보 및 조기개발 계획이 수립되어 외국인 투자기업을 유치할 필요가 있다.

BPA사장, 현재 배후물류부지 수요를 본다면 향후 대처가 운영과 물동량 창출의 가장 큰요인이 될 것으로 예상되는데, 이에 대한 추가확보 방안과 운영 계획을 밝혀라.

BPA 설립 당시 컨테이너부두공단이 관리하던 부산항의 시설 및 권리를 승계하는 대가로 ‘컨’공단의 전체 부채 중 5,501억원을 지급하기로 약정하고, 2011년까지 매년 약 800억원의 원금과 이자를 지급하기로 했다.

그러나 신항 개발을 위해 올해부터 ‘컨’부두 및 배후물류단지 조성 사업 등에 약 1조원 이상의 자금이 투입되어야 하는데, 현재 수입(연간 약 1,700억원)으로는 투자비가 절대 부족하여 적기에 항만개발이 될 수 있을지 의심스럽다.

경쟁항만인 중국이 비약적인 물동량 증가로 상해․양산항에 ‘20년까지 52선석을 개발하고, 청도․천진 등 북중국 항만에도 ’10년까지 1천만TEU 이상의 시설확보를 추진 중이며, 일본도 04년도부터  “슈퍼중추항만” 정책을 펼쳐 집중 육성하고 있다.

이러한 국제적인 항만 경쟁에서 밀리게 되면 우리 항만이 2류로 전락하는 것은 시간 문제이다. BPA사장, 부산 신항의 적기 건설을 위한 투자재원 조달에 대해 구체적인 계획이 있는지 밝혀달라.

부산항과 광양항의 ‘제살 깎기’ 경쟁 심각

○ 부산 북항과 부산신항의 출혈경쟁은 심화되고 있다.

북항 기항 선사들이 신항으로 기항지를 옮겨감으로써, 부산신항의 물동량은 변화가 있을 수 있다.

그러나 사실상 기존 물동량의 나눠먹기 우려가 현실로 나타나는 등 제살 깎기 경쟁이 심화되고, 정작 중요한 신규 물동량 창출 효과는 전혀 없다.

○ 부산항과 광양항의 경우 ‘제살 깎기’ 경쟁은 더 심각한 수준이다.

- 광양항 물동량이 2005년대비 35%에 달해 급증 추세이나, 결국 부산항 기존 물동량을 나누고 있는 실정이다.

그러나 광양항이 물류부지 임대료를 거의 무상으로 내놓는 등, 무리한 인센티브를 제공해 부산항의 기존 선사를 빼내가며 물동량을 잠식하고 있는 것이다. 또한 볼륨인센티브제에 이어 마일리지 카드제를 신설하는 등, 허약한 재무구조에도 불구하고, 50여억원을 투입하는 등 무리한 운영을 시도하고 있다.

※부산․광양항 컨테이너부두 인센티브 등 비교

구분	부산	광양
볼륨 인센티브 제도	․당해 환적화물 3만TEU이상 처리 및 전년대비 3% 초과 물량 ․‘05년 실적 : 120억원	․전년대비 1천TEU이상 증가 및 당해 5천TEU이상 처리 ․‘05년 실적 : 23억원
항만시설 사용료	․화물입출항료(환적화물) : 100% 면제 (‘06년까지)	․선박입출항료, 접안료, 화물입출항료 :100%면제(‘06년까지)
임대료	고정 전대사용료	기본 전대사용료+고정 전대사용료 (‘08년부터 고정 전대사용료로 개선예정) ※ 부산항의 26% 수준
컨테이너세	․신항: ‘06년 면제 ․북항: ‘07년부터 면제(예정)	없음

BPA사장, 비록 선사들의 기항지 선택에 있어서 각종 인센티브제도만이 조건이 되는 것은 아니지만, 이역시도 큰 요인으로 작용한다고 보는데.

※부산항에서 타항만으로 수출입 물량 전이 추정

구분	합계	광양항	인천항	평택․당진항
05년	29만9천TEU(100%)	90(30.1%)	182(60.9%)	27(9.0%)
‘06.8현재	24만TEU(100%)	100(41.7%)	136(56.7%)	4(1.6%)

광양항의 과도한 인센티브로 인해 선사들이 부산항에도 동일한 요구 조건을 제시한 바 있는가. 또한 광양항과의 인센티브 차이에 대한 BPA의 대책과 경영 전략이 있는지 밝혀달라.

‘컨’공단의 “기능재정립 방안” 용역 결과, 결국 제자리!

○ ‘컨’공단 설립 후 약16년이 지난 현재, 공단은 외부로부터 1조6,028억원이라는 엄청난 재원을 조달하여 항만시설을 건설했으며, 항만시설은 완공과 함께 국유재산으로 국가에 귀속되고, 공단은 운영 수익과 함께 부채 상환의무를 갖게 되었다.

BPA 설립으로 약 5천억정도 부채를 이관했으며, 향후 광양항만공사가 설립되면 공단이 건설한 항만시설 또한 광양항만공사에 이관시켜야 하는데, 결국 공단측은 부산항과 광양항이라는 수입원이 모두 사라지게 되는 것이다.

특히 광양항의 경우는 본위원이 작년 국감시에도 지적한 바 있지만, 수익의 어려움이 예상되어 과연 공단의 부채를 어느 정도 이관해 갈지 의문이 든다.

2006년 9월말 현재 약 1조1,886억원의 부채를 해결해야 하는 상황인데도, 결국 항만공사 설립 등으로 공단의 수입원이 점차 줄어드는 상황에서, 최종적으로는 공단의 부채 상환 문제가 반드시 발생할 것이라고 지적했다.

- 작년 국감시, ‘향후 공단을 어떻게 처리하냐는 질문’에 용역 결과에 따라서 결정을 할 것이라고 답하여 용역 결과만을 기다렸고, 사실상 공단 스스로가 결정할 수 있는 사안이 아니라는 식으로 답한 바 있다.

그러나 용역 결과 보고서에서도 특별한 해결방안은 없다.

용역 결과의 주요 내용을 보면,

구 분	주 요 내 용
기능 재정립	제1안 : ‘컨’공단을 폐지하고, 항만공사로 전환 제2안 : ‘컨’공단을 한국항만물류공단(공사)으로 전환
재무건전성	․대규모 투자사업을 민자로 추진하여 정부 및 공단 부담 완화 ․정부출연금 지원 확대(‘07~’11 : 5,000억원)

이사장, 기능 재정립 결과인 항만공사(PA) 전환이나 공사로 전환하는 방안에 대해서는 계속해서 이야기되던 것 아닌가. 특별히 달라진 내용이 있나.

또한 대규모 투자사업은 그동안에도 부채가 많아 신규사업을 하기 어렵다는 것은 모두가 알고 있는 상황이다. 또한 수익성 있는 항만은 이미 건설되어 항만공사로 이관되고 있는 중이라, 공단이 수익성 있는 사업을 할 수 있을지에 대해서도 비관적이다.

정부출연금 지원 확대 역시 오래전에 나온 이야기고, 누구나 결론낼 수는 있지만, 이것이 가능한 일인가?

지금도 컨공단이 계획하는 정부 출연금이 2007년 1,000억원, 08년~11년까지 매년 800억원이다. 물론 더 필요하다고까지 한다.

결국 이번 용역 보고서는 과거부터 논의된 사실들만 정리한 것으로 밖에 볼 수 없으며, 또다시 해수부․정부와의 협의가 관건인 제자리로 돌아온 것이다.

이사장, 정부 출연금 지원 확대가 가능하다고 보는가?

작년 국감 당시 해수부 정만화 항만국장이 “용역을 수행 중이고, 기능 재정립 방안을 찾아보긴 하나, 항만공사(PA)로 가는 쪽으로 지금 생각을 한다”고 답한 바 있다.

- 결국 이문제에 대해 공단이 내놓는 방안들은 미봉책에 불과할 것이고, 공단 스스로가 해결하기 어려운 문제이다. 용역 결과는 올해 5월에 나왔는데, 지금까지 해수부와 어떤 논의․결론이 있는지 구체적으로 명확히 밝혀라.

도대체 언제까지 여유만만하게 있을 것인가. 부채에 대한 이자는 국민혈세 아닌가. (2011년까지 이자만 2,234억원)

※ 연도별 차입원리금 규모	(단위: 억원)

구분	계	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년
계	10,910	1,461	1,212	3,189	2,746	2,302
원금	8,676	1,030	681	2,576	2,390	1,999
이자	2,234	431	231	613	356	303

인천 북항 개발, 지역주민 불편 전혀 고려 안해...

○ 인천 북항 개발은 인천항의 만성적 체선ㆍ체화를 해소하고 원목, 고철, 사료용 부원료 등을 처리하기 위한 인천항의 보조항 성격을 띠고 있다. (2011년까지 2~5만톤급 부두 18선석 등 개발 계획)

- 그러나 사실상 북항 개발의 또다른 이유는 지역주민 불편 사항과도 관계가 깊다.

과거 인천 내항의 주요화물 중 이중 고철, 사료부원료, 원목 등은 대표적인 분진 발생 화물로서 도심의 환경공해 문제를 야기시키고 있음에 따라 인천 북항을 건설하여 이러한 화물들을 이전시키는 목적도 가지고 있었다.

결국 기존의 고질적인 주민민원(먼지, 소음, 상습교통 체증 등)으로 천대 받아온 철재와 목재부두가 북항으로 이전하게 돼 내항은 친환경적이며 고부가가치인 화물을 처리하여 민원을 해소하겠다는 것이다.

또한 북항의 배후부지에는 물류유통단지, 자동차물류단지, 체육공원 등 다양한 공업․상업 단지가 조성될 것이며, 이에 따른 일부 주거단지도 조성될 것으로 알고 있다.

IPA사장, 인천 내항 지역주민의 원성을 받았던 대표적인 분진 발생 화물들이 개발되는 북항으로 이전한다면,

결국 북항 역시 앞으로 지역주민이나 단지 근로자들에게도 많은  피해를 줄 것이라 예상되는데, 대책 마련이 있는가?

실제로 북항 개발 계획 관련 자료 어디에도 기존의 내항 민원에 대한 내용만 있지, 북항으로 이전했을 때 발생할 수 있는 유사 민원에 대한 예측이나 해결 방안은 전혀 언급된 바 없는데,

결국 개발에만 급급해 문제의 본질을 잊고 있는 것은 아닌가?