2006년 건교위 국정감사 (10월 30일)

한국공항공사, 인천국제공항공사, 항공안전본부

1. 지방공항 활성화 대책 절실 … (p.1)

: [한국공항공사] 지역 거점 공항에 국제선 확충 검토 필요

2. 공항 임대료 미납액 100억 넘어 … (p.3)

: [한국공항공사] 국가기관 15억, 민간업체 89억 미납

3. 인천공항공사 민영화, 하는가? … (p.5)

: [인천공항공사, 한국공항공사] 미국의 시장개방요구에 민영화 답변

4. 공항출입증 관리 실태 심각 … (p.7)

: [인천공항공사, 한국공항공사] 출입증 분실해도 별다른 제재수단 없어, 분실업체 재계약시 불이익 주는 등 제재방안 강구 필요

5. 인천공항공사의 퇴직금 과다지출 논란 … (p.9)

: [인천공항공사] 최고 3억원, 51명 퇴직자 중 2억 넘는 이가 35명

6. 인천공항공사 청렴의식 결여 … (p.10)

: [인천공항공사] 부사장 구속 등에도 불구하고 2005년 청렴위 청렴도 평가에서 8.28, 전체 평균 8.68

7. 저가항공사 안전, 심각한 수준 … (p.12)

: [항공안전본부] 제주항공 결항률 1.57%, 대한항공 0.15% 아시아나 0.30%에 비해 최고 14배

문의사항 : 송경희 비서 (010-9884-7584)

<2006년 한국공항공사 국정감사 질의 ①>

지방공항 활성화 대책 절실

지방의 항공 기본수요 충족을 위한

지역 거점식 국제선 확충 검토로 지방공항 활성화 추구

먼저, 지방공항 활성화와 관련하여 한국공항공사에게 질문하겠습니다.

ㅇ 고속철도 개통 및 육상교통시설의 확충 등의 영향으로 국내 항공수송실적이 최근 4년간 연평균 7.1%씩 감소하였습니다. 또한, 대구․울산․청주공항 등 10개 공항의 작년도 영업이익은 약 60%나 감소하였고 적자폭이 26.13%나 증가하는 등 지방공항의 경영수익 악화 정도는 매우 심각한 실정입니다.

ㅇ 지방공항의 침체는 이미 예견할 수 있었던 현상이라고 생각합니다. 별다른 유인책이 없는 상황에서 공항까지 이동해서 공항에서 다시 목적지로 이동해야 하는 것처럼 공항접근성이  많이 떨어지는 반면, 고속철도 역사 등은 시내 혹은 시내와 인접한 곳에 위치하고 있어서 접근의 용이성 측면에서 매우 큰 장점을 가지고 있습니다.

ㅇ 또한 가격측면에서도 항공료보다는 고속철도 등이 상대적으로 저렴하기 때문에 국민들 입장에서는 결항의 위험을 항상 가지고 있는 항공을 이용할 메리트가 많이 떨어진 것이 사실입니다.

☞ 한국공항공사는 경영여건 변화에 따른 대처계획을 수립해야 하는 의무를 가지고 있음에도 불구하고, 충분한 대비책을 수립하지 않아서 지금과 같은 지방공항 침체라는 문제가 발생했으며 이는 한국공항공사의 직무유기라고 생각합니다. 어떻게 생각하십니까?

ㅇ 현재, 공사의 안정적인 수익창출을 위한 경영과 지방공항 활성화 및 국토균형발전이라는 거시적인 국가 정책에 부합한다는 측면에서 각 지역의 급증하는 국제선 항공수요를 기본적으로 충족시키는 것이 필요하다고 생각합니다.

ㅇ 현재 김포공항과 일본 하네다 노선을 살펴보면 일 왕복 16회 운항에 평균 탑승률 72.8% 정도로 매우 성공적인 노선으로 평가받고 있습니다. 올해 예상 이용객 수도 130만명으로 작년과 비교하여 약 38% 정도의 성장이 예상됩니다. 이 노선이 성공한 근본적인 이유는 그 만큼의 수요자의 이해관계와 맞아 떨어졌기 때문입니다.

ㅇ 한국무역협회 자료를 보면 우리나라 교역량의 1위와 3위는 중국과 일본이며 이 2개 국가와의 교역량은 작년 기준으로 우리나라 전체 교역량의 30.2%를 차지하고 있습니다. 또한 한국관광공사의 자료를 보더라도 작년도 내국인 출국자의 46.6%에 해당하는 4백 7십만명이 일본과 중국을 찾았습니다.

ㅇ 그러나 일본과 중국을 운항하는 노선의 대부분이 인천공항에 집중되어 있어서 기업인들, 특히 지방의 기업인들의 경우에는 지방에 국제노선이 없음으로 인해서 시간적․경제적 비용이 상대적으로 막대하게 드는 실정입니다.

ㅇ 이러한 상황은 각 지역의 국민들도 마찬가지입니다. 서울까지 와서 다시 인천공항으로 이동 및 수속에 소비되는 막대한 시간과 비용으로 인한 비효율성을 해결하기 위해 지방공항의 국제선 유치가 필요하다고 생각합니다. 게다가 국토균형발전의 일환으로 건설될 혁신도시 등으로 인한 항공수요도 무시할 수는 없다고 생각합니다.

ㅇ 현재 건설교통부와 인천국제공항공사는 2단계 공사가 진행되고 있는 등 인천국제공항의 허브화를 강력하게 추진하고 있습니다. 이러한 기본정책에 반하여 전국의 모든 공항에 국제선을 유치하자고 주장하는 것이 아닙니다.

☞ 다만, 지역 거점의 몇 개의 공항에 단거리 국제노선 신설을 검토하여 지역의 국민들이 보다 편하게 해외업무를 볼 수 있도록 여건을 조성해 주자는 것입니다.

만약 국내 항공사들이 비용문제로 난색을 표한다면, 상대적으로 운항비용이 저렴한 외국의 항공사를 이용할 수 있는 방안도 검토할 수 있다고 생각합니다.

이와 관련하여 한국공항공사 사장님의 의견을 말씀해 주십시오.

<2006년 한국공항공사 국감 질의 ②>

공항 임대료 미납액 100억 넘어

국가기관, 공항임대료 약 15억 미납

민간임대업체는 약 89억, 임대료 인하 등 대책 필요

다음은 한국공항공사의 임대료 미납과 관련하여 질문하겠습니다.

ㅇ 2006년 9월말 기준으로, 공사의 임대료 미납 총액은 약 104억 3천만원 입니다. 이 금액은 2005년도 말 기준으로 공사의 전체 부채의 약 10.24%, 당기순이익의 27.8%에 해당하는 막대한 금액입니다. 이 중 국가기관 체납액이 약 14억 9천만원 정도이고, 민간임대업체 체납액이 약 89억 4천만원 정도입니다.

ㅇ 국가 체납액은 한국공항공사가 공단에서 2002년 3월 2일부로 공사로 전환됨에 따라 관계법령에 의거 수익자 부담원칙에 따라 임대료 등이 유상으로 전환됨으로써 발생한 2002년도 임대료입니다.

☞ 모범을 보여야 할 국가기관이 당시의 예산 미반영 등의 이유로 아직까지 납부를 하지 않고 있다는 것은 있을 수 없는 일이라고 생각합니다.

게다가 건설교통부까지 약 3억 4천만원을 미납하고 있다는 사실은 상위기관으로서의 권한에 의한 횡포로밖에 볼 수 없습니다.

건교부 관계자! 지방항공청장! 이 자리에 계시면 늦었지만 납부의사를 밝혀주세요.

ㅇ 공항공사에서 계속적으로 매월 5일 공항시설사용료 고지시 정기적으로 독촉장을 교부하고 있습니다. 미납기관들은 하루 속히 예산을 편성하시어 국민들에게 모범을 보여주시고, 공항공사는 국가기관이라고 해서 편의를 봐주는 일이 발생하는 일이 없도록 신경 써주시기 바랍니다.

ㅇ 단기 미납이라 할지라도 민간업체들의 임대료 체납은 지방공항의 경우 앞에서의 질의에서도 말했듯이 대체 교통수단의 발달 등으로 인한 항공 수요의 감소도 하나의 요인으로 작용했을 것으로 생각됩니다. 그래서 인지는 몰라도 민간업체의 임대료 체납액이 약 89억원이 넘습니다.

☞ 만약에 민간업체의 임대료 체납이 공항 이용객 감소 때문이라면 공항공사에서 임대료 납부기한 연장 및 임대료 인하 조치 등을 취해야 할 것으로 생각됩니다.

아울러 지방공항 활성화 측면에서도 여행사 유치 등의 케이스에는 임대료 감면 혹은 면제 등의 혜택을 제안하고 싶은데, 이에 대한 한국공항공사의 입장을 밝혀주십시오.

<2006년 인천공항공사ㆍ한국공항공사 국정감사 질의 ③>

인천공항공사 민영화, 하는가?

미국의 시장개방요구에 민영화 대상 답변, 사실인가?

인천공항공사의 민영화에 대해 질문하겠습니다.

ㅇ 지난 주 제주에서 열렸던 한ㆍ미FTA 4차 본 협상에서 미국은 5개 공기업의 추가개방을 요구했다고 합니다. 교육방송, 방송광고공사, 부산항만공사 외에 오늘 국감 기관인 인천공항공사와 한국공항공사가 바로 미국이 개방을 요구한 공기업입니다.

ㅇ 미국은 특히 여객수송 세계 10위 수준인 인천공항공사의 각종 공사나 화물 하역 등에도 미국 기업의 진출을 허용하라고 요구한 것으로 보도되었는데, 한국 정부는 “이들 기업은 앞으로 민영화할 계획이기 때문에 정부가 개방하라마라 할 수 없으며 정부조달시장 협상 대상에서 제외돼야 한다.”고 밝혔다고 합니다.

☞ 이재희 사장님, 이 사실을 알고 계시죠?

혹 이러한 협상과 관련 협상팀에서 인천공항공사에 협의해온 사실이 있습니까?

ㅇ 미국의 이러한 태도는 지난 4월 미국 무역대표부(USTR)가 한국정부의 수출산업보조 문제를 제기하고, 가스공사와 인천공항공사의 민영화 철회에 불만을 표시하는 국가별 연례 무역장벽보고서를 발표할 때 예상되었던 점입니다.

☞ 이재희 사장, 지난 4월 미국 무역대표부의 연례보고서 내용을 알고 있었습니까?

ㅇ 그런데 정작 우리 정부의 입장과 인천공항공사의 입장이 애매합니다. 인천공항공사는 지난해 말 올해 말까지 총지분의 20~30%선을 전략적 투자가에게 매각한 후 2009년 주식시장에 상장하여 완전 민영화하는 내용의 ‘민영화 추진 중장기 마스터플랜’을 마련했다고 보도되었습니다.

ㅇ 그런데 11월 30일 기획예산처는 ‘공공기관 지배구조 혁신방안’을 발표하여 당시까지 민영화법(‘공기업의 경영구조개선 및 민영화에 관한 법률’)의 적용을 받던 가스공사, 한국공항공사, 인천공항공사 등 3개 기관을 국가공기업으로 재분류하여 민영화 계획을 사실상 폐기했습니다.

ㅇ 당시 변양균 기획예산처 장관은 “민영화할 기업은 대부분 민영화된 상태”라고 했고, 이창호 공공혁신본부장도 “현 단계에서 민영화를 추진한다면 독점폐해나 공공서비스 수준 저하가 뒤따를 수 있는 만큼 당분간 민영화 계획은 없다”고 말했다고 합니다.

☞ 이재희 사장, 도대체 인천공항공사 민영화에 대한 정부와 공사의 지금의 견해는 무엇입니까?

인천공항공사는 2004년 1,495억원, 2005년 1,239억원, 올 8월까지 918억원의 흑자를 기록, 공사 내에서는 민영화에 상당한 자신감을 가지고 있는 것으로 아는데,

우리 정부와 인천공항공사가 민영화를 반대하다가 한미FTA를 위해 다시 민영화를 추진하는 것은 앞뒤가 맞지 않은 일이라고 생각하는데, 사장의 견해를 밝혀주십시오.

☞ 이근표 사장, 한국공항공사도 민영화 여건이 인천공항공사에 미치지는 못하지만 2004년 497억원, 2005년 375억원, 올해도 436억원의 흑자가 예상되는데, 미국의 민영화 요구에 대한 한국공항공사의 민영화 의견은 무엇입니까?

<2006년 인천공항공사ㆍ한국공항공사 국정감사 질의 ④>

공항출입증 관리 실태 심각

출입증 분실해도 별다른 제재수단 없어

분실업체, 재계약시 불이익 주는 등 재제방안 강구 필요

다음은 출입증 관리실태와 관련하여 양 공항공사에게 질의하겠습니다.

ㅇ 출입증 관리에 관한 문제는 그 동안 국감 때마다 지적되어왔던 상황입니다. 인천공항공사의 경우 2002년 92건, 2003년 302건, 2004년 280건, 2005년 305건, 2006년 8월 현재 214건 등 2002년부터 올해 8월까지 총 1193건의 출입증 분실이 있었습니다. 아울러 동 기간에 출입증 무효출입증 사용 등의 출입증 관련 보안수칙 위반자도 189건이나 되었습니다.

ㅇ 공항보안의 기본은 내부 직원의 보안의식에서부터 출발합니다. 그 시작은 출입증 관리라 할 것입니다. 그러나 출입증 관리 실태를 보면 인천공항공사의 경우, 2003년부터의 연평균 분실건수는 약 275건으로 약 4일마다 3건의 분실건수가 발생하고 있으며 줄지 않고 오히려 올해의 추세라면 연말쯤에는 약 320건이 발생하게 되어 오히려 증가할 것으로 예상됩니다.

ㅇ 한국공항공사도 마찬가지입니다. 2003년부터 2006년 9월말까지의 출입증 분실현황을 보면 총 299건으로 2003년에는 22건이던 것이 2004년에는 91건, 2005년 125건으로 감소하는 것이 아니라 오히려 증가하고 있습니다.

ㅇ 이는 공사의 보안의식 및 정책에 문제가 있다고 밖에는 생각할 수 없습니다. 공사 직원이 아니면 공사가 직접 별도의 보안교육을 실시하지 않고 있으며, 외부업체의 경우에는 해당업체가 직원들의 보안교육을 전적으로 담당하고 보안사항 위반시 공사차원의 별도 제재수단이 없는 것으로 알고 있습니다.

ㅇ 인천공항공사의 경우의 제재사항이라고 할 수 있는 것은 단지 업체에게 위반자에 대한 교육 요청 및 교육확인서 수준만을 원하는 것이어서 해당 업체에게 미치는 영향력은 그리 크지 않습니다. 한국공항공사의 경우에는 아예 제재사항이라고 볼 수 있는 것이 없습니다.

ㅇ 공항은 한 나라의 대표적인 보안시설입니다. 북한이 핵실험을 하는 등 전 세계적으로 국가 안보가 중요한 이슈로 계속 다뤄지고 있는 가운데 만약에라도 우리나라 공항에서 불미스런 일이 발생한다면 가뜩이나 불안한 한반도 정세에 더불어 우리나라 국가신인도 추락을 비롯한 여러 측면에서의 큰 파장을 가져올 것은 자명한 일입니다.

☞ 이에 본 의원은 보안의식 확립의 기본으로 양 공항공사가 보안구역 출입자 모두를 교육․관리할 수는 없더라도 그 차선책으로 입주업체 혹은 협력업체들의 선정 시 출입증 관리 실적 등을 반영하는 것을 제안합니다. 이에 대하여 인천국제공항공사 사장부터 차례로 견해를 말씀해 주십시오.

<2006년 인천공항공사 국정감사 질의 ⑤>

인천공항공사의 퇴직금 과다지출 논란

최고 3억원, 51명 퇴직자 중 2억 넘는 이가 35명

다음은 인천공항공사의 퇴직금 과다지출에 대해 질문하겠습니다.

☞ 인천공항공사는 올해 51명의 직원을 명예퇴직 시켰고, 그 중 31명이 지난 6월 30일자로 퇴직했죠?

ㅇ 그런데 51명의 명예퇴직자 중 퇴직금이 2억이 넘는 사람이 35명에 이르고, 최고 금액은 3억832만원에 이릅니다. 51명에 대한 퇴직금 총액만 111억 7천만 원에 이릅니다.

ㅇ 이는 조건이 비슷한 명예 퇴직자를 단순 비교할 때, 한국감정원에서 가장 많은 퇴직금을 받은 사람이 1억원을 웃도는 것에 비하면 과다지급한 것이라 할 수 있습니다.

ㅇ 정부가 기획예산처 지침으로 정한 정부출자기관 명예퇴직제도 가이드라인이나 공사의 현행 보수규정은 정년시점까지 5년이 남지 않은 특별 명예퇴직자의 경우 ‘기본급 50%에 잔여월수를 곱한 금액을 지급하도록 돼 있습니다.

☞ 공사의 보수규정에 맞게 명예퇴직금을 지급하면 64억원만 지급해야 한다는 지적이 있는데 사실입니까?

인천공항공사는 노사단체협약 기준에 따라 지불했다는 입장이지만, 그렇게 계산해도 104억원인데, 공사가 이보다 더 많은 돈을 지불했다는 지적이 있습니다. 사실입니까?

또한 이와 관련하여 올 상반기 감사원 감사과정에서 이 문제가 지적되었다는 보도가 있었는데, 사실입니까?

인천공항공사에 대한 감사결과가 11월에 발표될 예정이라고 하는데, 이와 관련된 내용이 포함될 것으로 예상합니까? 이 문제에 대한 앞으로의 대책을 밝혀주십시오.

<2006년 인천공항공사 국정감사 질의 ⑥>

인천공항공사 청렴의식 결여

부사장 구속 등에도 불구하고

2005년 공사자체 청렴도 평가, 95%이상 긍정적 응답

2005년 청렴위 청렴도 평가에서 8.28, 전체 평균 8.68

다음은 인천공항공사의 청렴도에 대해 질문하겠습니다.

ㅇ 올해 7월에 언론에도 보도되었듯이 인천공항 2단계 건설사업 비리로, 인천공항공사 전 부사장 등 전직직원 6명이 구속되는 사건이 있었습니다. 특정업체들에게 입찰 정보와 편의를 제공하고 거액의 뇌물을 받은 비리로서, 부사장이 오히려 업체에게 5억원을 요구하는 등 공사의 대표라 할 수 있는 부사장부터가 자기 뱃속을 채우기에 급급하는 등 참으로 한심하다 할 것입니다.

ㅇ 이러한 공사의 비청렴성은 2005년 12월에 국가청렴위원회에서 발표한 청렴도 측정결과를 통해서도 확인할 수 있습니다. 인천공항공사는 종합점수로 8.28점을 받았고, 이는 전체 평가 대상 기관의 평균인 8.68점보다 낮은 것입니다.

ㅇ 특히 금품․향응 제공율은 1.5%, 제공자 1인당 평균 3.5회에 약 115.1만원을 제공함으로서 유사기관이나 전체에 비해 부패경험 통계수치가 높았습니다. 이렇게 금품과 향응을 제공하는 이유로 ‘신속한 업무처리를 위해’와 ‘정보수집 등의 업무편의를 위해’라는 답이 가장 많이 나왔습니다. 즉, 아직까지 귀 공사의 임․직원들은 업무를 추진함에 있어서 과거의 악습을 계속 답습한다 할 것입니다.

ㅇ 상황이 이러함에도 인천공항공사가 제출한 업무보고를 살펴보면 이에 대한 문제의식은 그 어디서도 찾아 볼 수 없습니다.또한 귀 공사가 2006년 상반기에 실시한 간부직원 청렴도 측정결과를 보면, 응답직원의 95%가 간부직원의 청렴도에 대해 긍정적으로 답변하는 등 청렴도에 큰 문제가 없는 것으로 인식하고 있습니다.

ㅇ 이는 매우 심각한 상황입니다. 세계적인 허브공항으로의 도약을 준비 중인 인천공항의 경우 무엇보다도 깨끗한 이미지가 생명일 것입니다. 이러한 중요성에도 불구하고, 그 동안의 여러 비리에도 불구하고 공사 간부직원들부터가 비리에 대한 심각성에 대해 잘 인지하지 못한다는 것은 향후 인천공항공사의 또 다른 비리를 가져올 수 있는 잠재적인 요인일 것입니다.

☞ 따라서 공사의 부패문제에 관한 특단의 대책이 필요하다고 생각합니다. 사장님은 공사 전 직원의 윤리 의식 제고와 부사장의 비리건을 포함한 비리척결을 위한 특단의 대책 및 향후 공사의 청렴도 개선을 위한 대책도 함께 답변해 주십시오.

<2006년 항공안전본부 국정감사 질의 ⑦>

저가항공사 안전 심각한 수준

제주항공 결항률 1.57%

대한항공 0.15%, 아시아나 0.30%에 비해 최고 14배

다음은 항공안전본부에게 저가항공사와 관련하여 질문하겠습니다.

ㅇ 현재 전 세계적으로 많은 수의 저가항공사가 출현하고 있습니다. 국내에서도 싼 운임료를 무기로 현재 한성항공과 제주항공 등 2개 항공사가 상업운영 중에 있습니다. 저가항공사의 출현은 국내 이용객들에게도 저렴한 비행료를 제공하여 보다 저렴하게 국내 여행을 할 수 있는 여건을 마련 등 여러 측면에서 긍정적으로 작용할 것으로 평가합니다.

ㅇ 그러나 우리 국민들은 단순히 싼 값에 비행기를 탈 수 있다는 이유만으로 저가항공을 이용하지 않을 것으로 생각됩니다. 저가항공사가 국내 혹은 장기적으로 국외에서 긍정적인 역할을 하기 위해서는 항공의 생명인 안전이 담보되어야 할 것입니다.

ㅇ 우리나라 소속의 대한항공과 아시아나 항공사의 정시율은 2005년 기준으로 모두 5위권 안에 들 정도로 정비 등을 통한 비행안전에 그 동안 많은 노력을 했다고 생각합니다.(참고자료 참고)

ㅇ 그러나 저가항공사의 경우에는 그렇지 않은 것 같습니다. 저가항공의 대표격인 제주항공의 경우 올해 6월부터 운항을 시작하여 8월 6일까지 약 2달간 24차례의 고장이 발생하였습니다. 2.6일마다 1건 간격으로 발생한 것입니다. 올 8월 말까지의 지연 및 결항률을 보더라도 작년기준 아시아나의 0.3%, 대한항공의 0.15%보다 훨씬 높은 1.57%에 달합니다.

☞ 항공안전본부장님! 제주항공의 불안한 운항상황을 알고 계십니까?

ㅇ 지난 9월에는 착륙 중 발생한 기체손상으로 인하여 3주가 넘는 기간동안 서울-부산간 운항을 중단하였습니다. 이 뿐 아니라 크고 작은 결함으로 인하여 안전에 우선시 되어야 하는 항공이 국민들에게 그 신뢰를 잃어가고 있습니다.

ㅇ 단 한번 사고로 수 많은 생명을 잃을 수 있는 항공의 특성상 위와 같은 상황을 단순히 신생항공사가 겪는 시행착오로 치부하기에는 매우 심각한 사태일 것입니다. 따라서 보다 강력하고 근본적인 대책이 마련으로 더 이상 되어야 할 것입니다.

ㅇ 이 점을 잘 알고 있는 항공안전본부도 저가항공사가 조기에 운항이 안정화 될 수 있도록 현장 상주감독 등 운항지원체계를 운영하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그러나 이러한 노력만으로는 저가항공사의 운항 안전을 보장하기에는 부족함이 많다고 생각합니다.

☞ 현재 과징금 부과 및 운항정지 등의 징계수단이 있음에도 아직까지 저가항공사에 징계를 한 적이 없는 것으로 알고 있습니다.

물론 아직 운항 초기라서 미진한 면이 많겠지만 현재 안전본부의 항공안전점검 등의 방법으로도 안전이 확보되지 않는다면 위와 같은 징계수단을 사용하는 방안도 검토하는 등 저가항공사의 안전확보에 대한 보다 강력한 수단 사용 등의 채찍과 함께

반대로 일정 수준 이상의 저가항공안전이 달성되었을 때 그에 대한 당근 정책을 병행하여 사용할 필요가 있다고 생각합니다.

이에 대한 항공안전본부장의 입장과 함께 저가항공사의 안전확보와 관련한 안전본부의 추상적이 아닌 구체적인 방안을 말씀해 주십시오.

전세계 항공사 지연운항율 최저순위(‘05년도)

순번	B737(***) (400,500계열)		A330(*)		A321(***)		A360(**)
	항공사	지연율 (정시율)	항공사	지연율 (정시율)	항공사	지연율 (정시율)	항공사	지연율 (정시율)
1	아시아나 항공	0.14 (99.86)	대한항공	0.16 (99.84)	에어로 플로트항공	0.19 (99.81)	아틀란타 항공	0.00 (100.00)
2	중국남방 항공	0.16 (99.84)	예멘항공	0.25 (99.75)	아시아나 항공	0.20 (99.80)	대한항공	0.13 (99.87)
3	태국항공	0.23 (99.77)	알제리 항공	0.27 (99.73)	에어로 플라이트 항공	0.32 (99.68)	중국남방 항공	0.28 (99.72)
4	일본항공	0.25 (99.75)	에바 항공	0.27 (99.73)	전일본 공수	0.39 (99.61)	일본국내 항공	0.30 (99.70)
5	양쯔강 해운항공	0.27 (99.73)	아시아나 항공	0.32 (99.68)	영국항공	0.44 (99.56)	중화항공	0.48 (99.52)
6	에어원 항공	0.28 (99.72)	중화항공	0.38 (99.62)	중동항공	0.48 (99.52)	중국동방 항공	0.55 (99.45)
7	일본트랜소시언항공	0.28 (99.72)	그린랜드 항공	0.61 (99.39)	터키항공	0.49 (99.51)	타이항공	0.63 (99.37)
8	타롬항공	0.28 (99.72)	타이항공	0.65 (99.35)	핀에어	0.57 (99.43)	에어홍콩	0.66 (99.34)
9	에어일본	0.33 (99.67)	린하스 에어리아	0.78 (99.22)	베트남 항공	0.57 (99.43)	오누르 항공	0.82 (99.18)
10	가루다항공	0.54 (99.46)	트랜셋 항공	0.83 (99.17)	마이 트래블 항공	0.70 (99.30)	유피에스 항공	1.26 (98.74)
세계 평균	0.68 (99.32)		1.06 (98.94)		0.79 (99.21)		1.38 (98.62)

ㅇ근거: 보잉사 및 에어버스사 발표자료

ㅇ항공기 보유 (KAL 118대, AAR 61대)

- KAL : B744(42), B747(2), B777(15), B737(30), A330(19), A360(10)

- AAR : B744(13), B777(7), B767(9),  B737(13), A330(3), A321(16)

(*) : KAL,AAR 모두 운용, (**) : KAL에서만 운용, (***) : AAR에서만 운용 기종