2006년도 국 정 감 사 2006년 10월 23일(월)	보도자료	☎ (02) 788-2985 Fax.(02) 788-3621

▣ 국회의원 정 장 선(건설교통위원회)

한국도로공사 국정감사

	≪주 요 내 용≫
□ 근본적 수해 대책 및 예방관리 철저히 해야 ▶ 전체 피해 21건중 절토부 유실이 8건, 38% 차지 ▶ 14개 절개지는 반복적인 유실 또는 재보수 실시, 점검후 1달 이내 붕괴한 곳 25개소로 나타나. □ 과다계상 공사비 감시 적극화 해야 ▶ 2004년 이후 설계변경에 의한 과다계상 공사비 147억원 적발 □ 휴게소 오수처리 공사비는 고무줄 ▶ 휴게소 오수처리공사 비용, 고무줄 공사비, 동일 수질 기준 상태에서도 편차 최대 48배 차이 발생. 오수처리 시설 및 관련 장비 기준 제정해야 □ 매년 반복되는 고속도로 사고 대책수립 시급 1. ‘신규 사고잦은 지점’에 대한 원인 파악 필요 ▶ ‘새로운 사고 잦은 지점’에서 사고건수 급증 ▶ 최근 3년간 사고 잦은지점 1위는 14건 발생한 경부선 부산방향 294.2~294.6km 2. 고속도로 사고 원인별 맞춤형 사고방지대책 수립해야 ▶ 고속도로 사고 주원인은 운전과실 : 사망의 88%, 부상의 90% 울산선은 졸음운전, 타이어 파손은 서해안선, 경인선 ▶ 톨게이트 사고율은 2005년 전체사고의 5.9% 차지 - 전체 사고의 223건은 서울외곽순환선 톨게이트 발생

근본적 수해 대책 및 예방관리 철저히 해야

▶ 전체 피해 21건중 절토부 유실이 8건, 38% 차지

▶ 14개 절개지는 반복적인 유실 또는 재보수 실시,

점검후 1달 이내 붕괴한 곳 25개소로 나타나.

○ 지난 7월 14일부터 사흘간 400mm의 집중 호우로 강원도 지방에서 50명의 사망․실종 피해와 수많은 재산피해가 발생했고, 또한 끊겨진 도로 60곳 중 40곳이 산사태로 인한 피해라고 보고되고 있음

○ 수해로 인한 고속도로 피해를 유형별을 보면

① 계곡형 산사태, 산사태에 의한 토석류가 도로에 유입되어 발생한 경우

② 고속도로 건설로 생긴 절토부가 유실, 도로에 유입된 경우

③ 고속로로 인근 성토부가 유실되면서 도로가 붕괴된 경우로 나눌 수 있음

<고속도로 수해 피해 유형과 사례>

피해유형	사례	비고
계곡형 산사태	영동선 187km	350m 떨어진 곳, 토석류 유입
	영동선 189km	470km 떨어진 곳, 토석류 유입
	영동선 202.5km	270m 떨어진 곳, 토석류 유입
	88선 108.2km	190m 떨어진 곳, 토석류 유입
절토부 유실	서해안선 299.5km	집중호우에 따fms 지반 약화로 절토 법면 유실
	영동선 215km
성토부 유실	영동선 205.4km
	88선 107.7km

○ 최근 건설되는 도로의 경우 자동차 속도를 높이기 위하여 직선으로 만드는  경향이 있고, 도로가 직선화가 될수록 절토부가 많이 발생하고, 또한 계곡부에  도로를 건설하는 경향이 있음. 이로 인해 절토부 붕괴와 인근 계곡부를 통한 토사 유입 문제가 발생할 수 밖에 없음.

○ 절토부 붕괴의 경우는 우리나라의 산지의 지질 특성에 기인함. 우리나라 지질의 특성은 암석이 대부분이고 암석위에 1m 두께의 얇은 토사가 얹혀져 있음.   토사와 암석경계면은 서로 쉽게 미끄러지는 특성이 있는데, 폭우 시에는 토사   속으로 쉽게 침투한 빗물이 암석을 침투하지 못해 토사와 암석 경계면을 따라서 흐르기 때문에 빗물의 압력으로 상부 토사가 들떠 경계면을 따라서 산사태가   발생하게 됨. 2006년의 수해 피해 결과를 보아도 전체 피해 21건중 절토부 유실이 8건, 38%를 점유하고 있음.

<2006년 주요 수해 피해구간 현황 >

(단위 : 개소)

구분	계	절토부 유실	계곡부 유실	성토부 유실	외부토사 유입	침수
피해현황	21	8	7	2	3	1

노선명	위치(방향)	피해원인 및 유형	복구금액(백만원)	비고
계			11,753
영동선	76km(강릉)	절토부유실	466
	90km(인천)	절토부유실	91
	159.9km(강릉)	절토부유실	32
	173km(인천)	외부토사유입	111
	187km(양)	계곡부 토사유입	172
	189km(양)	계곡부 토사유입	311
	199km(인천)	계곡부 토사유입	262
	202.5km(양방향)	계곡부 토사유입	1,709
	205.4km(인천)	성토부유실	3,350
	206km(강릉)	계곡부 토사유입	219
	215km(강릉)	절토부유실	1,165
	223km(강릉)	외부토사유입	172
중앙선	322km(춘천)	절토부유실	226
	322.8km(춘천)	외부토사유입	95
88선	106km(대구)	계곡부 토사유입
	107.7km(양)	성토부유실	2,454
	108.2km(대구)	계곡부 토사유입
통영- 대전선	26.5km(통영)	절토부유실
	29.0km(하남)	절토부유실	하자처리
	30.9km(하남)	절토부유실
경부선	354.5km(서울)	침수	918

○ 수해에 따른 피해 발생원인이 이러한 고속도로 노선 선정에 따른 문제점 외에도 본위원실과 녹색연합이 공동으로 조사․분석한 결과, 부실한 유지보수와 형식적인 점검 등에 의해 발생했다는 것을 발견했음

※ 분석대상 기간 : 2003년~2006년 7월

※ 분석대상 자료 : ‘고속도로 붕괴 이력’ 자료, '절개지 유보수 세부내역',

'고속도로 유실현황 및 하자보수/신규공사 현황'자료

조사결과를 보면, 총 14개 절개지에서 반복적인 유실 또는 재보수가 있었고, 25곳에서 이뤄진 점검이 형식적이거나 부실한 점검, 사후관리 부실이라는 평가를 할 수 있었음

① 2003년부터 2006년까지 유실되거나 보수가 필요로 한 절개부에 대한 자료를 분석한 결과 14개소의 절개지에서 유실,보수가 반복적으로 일어났음

<보수가 반복된 구간 현황>

연도	노선	위치 (km)	방향	부위	사업기간	공사금액 (백만)	사유
2006	88선	34.2	고서	절토부	4.3-11.30	331	풍화 발생
2005		34.2	광주	절토부	4.7-6.30	316	풍화 발생
2006	서해안	176.15	서울	절토부	4.24-7.19	70	사면유실 우려
2003		176.2	서울	절토부	8.12-910		절토법면 유실
2006	서해안	202.8	목포	절토부	5.12-8.9	260	사면유실 우려
2003		202.8	목포	절토부	9.1-11.30		법면 유실
2005	서해안	256.7	서울	절토부	8.4-10.2	55	사면유실 우려
2006		256.8	목포	절토부	3.19-5.30	103	사면유실 우려
2004	영동	149.8	인천	절토부	3.30-7.27	125	풍화 발생
2005		150	인천	절토부	7.11-7.20	98	풍화 발생
2005	영동	208.7	인천	절토부	6.3-8.10	218	풍화 발생
2004		209.4	강릉	절토부	4.16-9.13	21	풍화 발생
2005	영동	218.7	인천	절토부	6.3-8.10	80	풍화 발생
2004		218.8	인천	절토부	4.16-9.13	29	풍화 발생
2004	영동	225.5	인천	절토부	4.16-9.13	29	풍화 발생
2005		225.67	인천	절토부	6.3-8.10	28	풍화 발생
2004	영동	227.2	인천	절토부	4.12-6.11	82	풍화 발생
2005		227.2	인천	절토부	11.3-12.21	78	풍화 발생
2005	영동	232.4	인천	절토부	6.3-8.10	240	풍화 발생
2003		232.6	인천	절토부	8.27-9.26	180	풍화 발생
2004	제2중부	356.7	하남	절토부	10.18-12.16	175	사면유실 우려
2006		357	통영	절토부	4.3-7.31	307	사면유실 우려
2004	중부내륙	244.7	여주	절토부	8.6-8.10		사면 유실
2003		244.71	절토부	사면유실	8.1-8.15		사면 유실
2005	중앙	132.1	대구	절토부	5.1-11.31	723	절토부 풍화
2004		132.2	대구	절토부	1.15-11.2	2330	사면 유실
2003	중앙	136.7	부산	절토부	4.22-12.26	98	비탈면 표면보호
2006		136.8	부산	절토부	4.6-12.31	100	절토부 풍화

※ 대상 구간 : 300m 기준. 단, 고속도로 방향은 고려치 않았음. (음영부분은 같은 방향)

② 또한 절토부에 대한 점검이 부실했음을 확인할 수 있음. 점검시 ‘양호,   이상 없음’의 판단을 내린 절개지가 바로 그 다음날 또는 그 다음주에 붕괴된   경우가 있었으며, 유지 관리상 더 큰 문제점은 ‘붕괴 조짐’과 문제점이 있음에도 불구하고 제때 대응하지 않아 절개지가 붕괴된 경우도 있었다는 것임

<점검후 붕괴 현황>

구간	위치	최종점검일, 점검결과		봉괴일 및 원인, 붕괴유형		비고
서해안	목포 9.2km	03.07.10	양호함, 현상유지	03.07.11	집중호우, 절토부 토사 유실	점검 다음날 붕괴
88	광주25.5km	03.09.11	손절토부 이상무	03.09.12	태풍 매미, 산사태	점검 다음날 붕괴
	대구 61km	04.08.16	계곡부 배수 양호	04.08.18	지속된 강우로 계곡부 산사태	점검 2일후 붕괴
중부내륙	내서 28.9km	03.09.04	절리 발달로 인한 관찰 필요, 현상태 유지	03.09.12	태풍 매미, 비탈면․토사면 유실	최종 점검 8일후 붕괴
중앙	부산 132.2km	03.09.11	사면상태 양호	03.09.12	태풍매미, 절토비탈면 토사유실	최종 점검 다음날 붕괴
	대구 237.5km	04.06.15	특이사항 없음, 현상태유지	04.06.20	태풍 디엔무, 유실	최종 점검 5일후 붕괴
중부	통영 187km	04.07.13	현상태유지	04.07.17	집중호우, 토사유실
	하남 195.9km	04.07.13	현상태유지	04.07.17	집중호우, 토사유실
	통영96.9km	04.07.07	붕괴 징후, 지하수 용출, 지속적 용수 발생시 법면 보강 요망	04.07.08	집중호우, 절토부 유실	2004년 6월부터 붕괴 조짐
	통영66.1km	04.07.07	붕괴징후, 지속 관찰 필요	04.07.07		2004년 6월부터 붕괴 조짐
	통영118.1km	04.08.18	붕괴징후, 지속 관찰 필요, 절리 발달, 절리 방향이 고속도로쪽, 보강시설 필요	04.08.19		08.03. 붕괴 조짐과 보강공사 필요함 기록
	통영124.1	04.08.18	붕괴 징후, 절리 발달, 암석결 방향이 고속도로쪽. 절토․성토 비탈면 유실로 보강공사 필요	04.08.19		6월 부터 붕괴 징후 및 보강공사 필요함 기록
	하남56.4km	04.08.16	법면 불안정, 낙석위험, 절리 발달, 방향 고속도로쪽, 보강공사 필요	04.08.17		7월부터 보강 공사 필요함이 기록되어 있음
	통영152km	05.07.28	현상태유지	05.08.03		최종검사6일후
	통영151km	05.07.28	현상태유지	05.08.03		최종검사6일후
	하남136.3km	05.07.28	현상태유지	05.08.03		최종검사6일후
	하남134.8km	05.07.28	현상태유지	05.08.03		최종검사6일후
	통영139.4km	05.07.28	현상태유지	05.08.03		최종검사6일후
	통영139.7km	05.07.28	현상태유지	05.08.03		최종검사6일후
	통영26.8km	06.07.07	관찰필요	06.07.10		3월부터 관찰요로 기록되어있음, 최종검사3일후 붕괴
	하남30.9km	06.07.06	관찰필요	06.07.10		3월부터 관찰요로 기록되어있음 최종검토 4일후 붕괴
영동	인천188.8km	06.07.06	양호, 훼손부위 없음, 절리 도로쪽	06.07.15		토사유실 2,500㎥
	인천199.15	06.07.09	전반적양호, 절리방향 도로쪽	06.07.15
	강릉223.9	06.07.06	지속 관찰필요, 절리방향 도로쪽	06.07	강우, 함수비증가	06.03부터 지속적 관찰 및 표면 보호 시설이 필요하다고 기록
	강릉159.8	06.06.28	우기시 배수용량 수용 가능한지 검토	06.07	강우, 함수비 증가	06.03.20부터 배수시설 필요하다고 기록되어 있었음

예를 들어 중부고속국도 통영방향 26.8km 지점 절개지는 3월부터 관찰  필요라는 판단을 하고서도 방치해 두었다가 7월 7일에 마지막 점검을 한 후 3일 후에 붕괴되었고, 영동고속국도 강릉방향 159.8km 지점 절개지는 3월 부터 우기시 배수용량에 대한 문제가 제기 되었음에도 불구하고 아무런 조치가 취해지지 않아 결국 강우가 집중되는 7월에 강우로 인해 붕괴되었음.

또한 지질학적 특성도 간과되었음. 한국도로공사에서 발간한 '절토사면   유지관리 매뉴얼'에 의하면 절리의 방향은 암반비탈면의 안정성 평가에 있어서  중요한 요소이나 절개지 관리에 있어서 절리 문제가 고려되고 있는지는 의문임. 절리가 발달하고 그 방향이 고속국도 쪽일 경우 그 안정성은 '매우불리' 하다고   '절토사면 유지관리 매뉴얼'이 지적하고 있음에도 불구하고 이러한 지역에 대한  대책은 미루어지다가 피해가 발생했음.

중부고속도로 통영 118.1km 와 124.1km 구간이 대표적인 사례임. 절리가 발달하였음이 검토 소견서에 나와있음에도 불구하고 보강 공사를 제때 하지 않다가 두 곳 다 최후 점검 바로 다음날에 붕괴했음

○ 이러한 수해 피해와 관련하여 근본적인 대책을 수립해야 하고, 일상점검과   정기점검이 형식적이거나 부실한 점검이 되지 않도록 해야 할 것임

① 설계 측면에서의 대책은, 미국 등 선진국에서는 산지를 개발할 경우에 산사태 취약지점과 피해지역이 어디인가를 보여주는 지반재해위험지도를 작성해서  설계에 반영하는 것이 일반적임. 우리나라에서도 고속도로 설계의 초기에 건설  대상지역의 지질과 지형 상태를 검토하도록 된 환경영향평가 단계시 재해 영향을 충분히 고려하여 설계에 반영할 수 있도록 해야 할 것임

② 재해 예방을 위한 대책으로 또한 계곡부의 상부 토사와 나무(산사태로 뽑혀나온 것들이 대부분임)가 도로에 영향을 줄 수 없도록 각각 사방댐(토사 방지)과 스크린댐(물은 흘러가지만 나무는 걸리도록 하는 역할)을 설치해서 고속도로  까지 토사와 나무의 유입을 방지하는 것이 필요함.

우리나라의 경우 산림청에서 일부구간에 사방댐 등을 설치하였을 뿐, 도로나 철도 등 기반시설보호를 위한 예방시설은 거의 없는 실정이고, 정부나 지자체 소유의 토지의 경우와 달리 민간 소유의 토지에 대해서는 그러한 재해 방지시설을 설치하기도 어려운 상황임.

※ 올해 수해로 대규모 산사태가 발생한 평창군 지역의 영동고속도로 인근 산지의   소유자를 조사해 본 결과 전체 69필지 중에서 3필지(국유지 1필지, 평창군 2필지)를 제외한 66필지가 개인소유 토지로 나타났음

또한 사방댐이나 스크린댐 등의 시설물 설치의 주체에 대해 현재 누가   설치해야 하는지에 대해 규정되지 않은 상태임. 본 위원의 생각에는 국유지나   공유지의 경우에는 산림청 등 국가행정기관에서 주관하고, 개인소유의 토지에   대하여는도로관리청에서 주관토록 제도적으로 규정되어야 한다고 생각함.

③ 정기점검, 일상점검, 우기 대비 점검시 철저한 점검이 이뤄지고, 점검결과에 따른 조치가 조기에 이뤄질 수 있도록 해야 할 것임

과다계상 공사비 감시 적극화 해야

▶ 2004년 이후 설계변경에 의한 과다계상 공사비 147억원 적발

▶ 감사적발 후 조치 결과는 솜방망이 처분

- 행정상 조치 ‘시정’ 88.8%, 신분상 조치 ‘주의’ 69.6%

○ 건설교통부 감사팀을 통해 제출받은 건교부 소속기관 2004년도 이후 과다  계상 공사비 적발현황을 보면 10개 기관에서 총 613억원이 과다계상되어 적발되었고, 도로공사는 147억원이 적발되어 건교부 기관중 2위의 적발실적을 나타냈음

<2004년 이후 설계변경에 의한 과다계상 공사비 적발 기관별 현황>

(단위 : 백만원)

기관명	과다계상금액	감사기관
한국철도시설공단	28,951	건교부, 감사원, 공단 자체
한국도로공사	14,766	공사 자체
인천국제공항공사	10,694	건교부
서울지방국토관리청	2,755	건교부, 감사원
대전지방국토관리청	2,321	건교부, 감사원
한국토지공사	714	감사원
원주지방국토관리청	488	건교부, 감사원
부산지방국토관리청	331	건교부, 감사원
익산지방국토관리청	222	건교부
한국철도공사	81	건교부
합 계	61,323

○ 한국도로공사의 설계변경 유형별 과다계상 공사비 현황을 보면,

전체적으로는 과다계상 건수가 줄고 있으나, ‘설계 잘못’과 ‘수량 잘못’에 의한   과다계상이 각각 41.1%, 37.9%에 달하고 있고, 설계잘못의 경우는 2004년도 보다 급증한 것으로 나타났음

<고속도로 신설․확장공사 설계변경관련 과다계상 공사비 적발 건수>

(단위 : 건)

구분	합 계	설계잘못	수량잘못	품셈잘못	기준잘못
합계	95	39	36	6	14
비율	100.0%	41.1%	37.9%	6.3%	14.7%
‘03	41	22	15	3	1
‘04	29	4	17	1	7
‘05	25	13	4	2	6

과다계상에 따른 조치결과를 보면 행정상 조치중 시정이 88.8%, 신분상 조치로는 주의가 69.6%에 달하고 있음

<한국도로공사 과다계상 공사비 적발관련 조치 결과>

(단위 : 건/백만원)

구분	행정상 조치					신분상 조치			공사비 감액
	계	시정	경고	주의	통보	계	경고	주의
합계	98	87	3	5	3	79	24	55	29,978
비율	100.0%	88.8%	3.1%	5.1%	60.0%	100.0%	30.4%	69.6%
‘03	41	41	-	-	-	32	12	20	15,211
‘04	30	26	-	3	1	21	5	16	9,860
‘05	27	20	3	2	2	26	7	19	4,906

○ 과다계상 공사비 적발과 관련하여 ① 예산 낭비를 막기 위한 자체 감사능력을 더욱 확대시킬 필요가 있음. ② 또한 근본적으로 과다계상을 방지하기 위해 설계변경 기준과 설계변경에 대한 심의 방식 등에 대한 재검토가 필요함. ③ 불필요한 설계변경이나 설계변경 적발에 대한 관계자 처벌 수준을 격상시킬 필요가 있고, 또한 과다설계 예방에 노력한 임직원 등에 대한 포상도 과감히 시행할 필요가 있음. ④ 가장 기초적인 잘못으로 인해 발생하는 수량 잘못 파악과 품셈 적용 잘못을 근본적으로 예방할 수 있는 장치가 필요함.

휴게소 오수처리 공사비는 고무줄

▶ 휴게소 오수처리공사 비용, 고무줄 공사비,

동일 수질 기준 상태에서도 편차 최대 48배 차이 발생.

오수처리 시설 및 관련 장비 기준 제정해야

○ 휴게소 오수처리시설 보완공사의 공사비용이 휴게소 마다 편차가 큼.

평균 3.9억원이 소요되는 것으로 나타났으나 지리산 휴게소는 3배가 많은    12억원이었음. 그중 전체 14개소중 11개소가 평균보다 많은 비용이 소요됨

<2006년도 휴계소 오수처리시설 보안 공사 비용 현황>

휴게소명 (방향)	공사비(천원)	수질기준[BOD/SS] (mg/ℓ)	비고
죽전(서울)	700,000	20	SS : 부유물질
이천(통영)	500,000	8
이천(하남)	700,000	10
문막(강릉)	60,000	20
치악(부산)	40,000	10
평창(인천)	44,000	20
지리산	1,200,000	20
황간(서울)	420,000	20
황간(부산)	420,000	20
칠곡(부산)	80,000	10
산청(통영)	25,000	20
산청(하남)	25,000	20
인삼랜드(하남)	625,000	20
인삼랜드(통영)	625,000	20
14개소 합계	5,464,000
평균 공사비	390,285

○ 휴게소 오수처리시설 보완공사 비용 문제는 도로공사 제12차 이사회(2005.12.29)에서 2006년도 예산안을 심의하면서 휴게소별 편차가 크다고 지적된 바 있음. 당시 공사의 담당자가 답변한 내용을 보면, 오수처리 수질기준에 따라 휴게소별로 수질 기준이 다르기 때문에 비용의 차이가 있다고 했으나, 2006년도 사업비와 수질기준을 비교하면 같은 수질기준임에도 불구하고 사업비의 차이가 크게 다른 것으로 확인되었음. 예를들어 지리산휴게소와 죽전(서울)휴게소,  인삼랜드, 산청(통영)의 경우는 수질기준이 20mg/ℓ이나 사업비는 각각 12억원,  7억원, 6.3억원, 2.5천만원으로 최대 48배 가량의 차이가 나타났음. 또한 10mg/ℓ이 기준인 이천(하남), 칠곡(부산), 치악(부산),의 경우는 각각 7억원, 8천만원,   4천만원으로 최대 17.5배가 차이가 났음

○ 신축사업이 아닌 보완사업에서 대규모의 사업비 차이가 발생하는 것은 처리 방식에 대한 공통기준이 없거나, 사업비를 과다하게 부풀렸다는 의혹이 있을 수 있음. 이에 대한 공통기준을 마련하고, 기 추진중인 사업에 대해서는 사업비가  제대로 쓰여지고 있는지 확인해 할 것임

○ 또한 2006년도 휴게소 오수처리시설 수질검사 결과를 보면,

점검대상 118개중 행담도와 원주(부산), 죽암(부산)이 기준치를 초과한 수질로 나타났고, 위반의 원인이 점검, 청소 등의 관리 소홀에 기인하고 있음. 보완사업을 추진하는 것도 필요하지만 평상시 철저한 관리가 필요함

<수질 검사 위반 휴게소 현황>

휴계소명	점검일	위반사항	위반원인
행담도	2006.3. 7	BOD초과 (기준치 10, 검사치 14)	- 연휴기관 유입수 집중 대비 부실 - 오수정화조 청소 부실 - 정검 부실
원주(부산)	2006.4.19	BOD초과 (기준치 15, 검사치 19.5)
죽암(부산)	2006.4.20	BOD, SS 초과 (기준치 20, 검사치 27.8, 26.5)

매년 반복되는 고속도로 사고 대책수립 시급

1. ‘신규 사고잦은 지점’에 대한 원인 파악 필요

▶ ‘새로운 사고 잦은 지점’에서 사고건수 급증

‘03년 51개 지점, 148건의 사고발생. ’04년 55개 지점,

194건의 사고, ‘05년에도 50개 지점에서 195건 사고 발생

▶ 최근 3년간 사고 잦은지점 1위는 경부선 부산방향 294.2~294.6km구간

으로 총 14건의 사고 발생, 2위는 서울외곽순환선 퇴계원방향

24.3~24.7km 구간, 3위는 경부선 394.8~395km 구간

○ ‘사고 잦은 지점’에 대한 연도별 추세를 보면 2003년 51개 지점, 2004년은 55개 지점, 2005년은 50개 지점으로 최근 3년간 큰 변동이 없었으며, 사고잦은지점의 평균 사고건수는 3.4건이나, ‘새로운 사고 잦은 지점’의 발생으로 ‘사고잦은 지점’이 감소되지 않고 있음

<연도별 사고잦은지점 수와 사고건수>

구 분	지점수	사고건수			비 고
		2003년	2004년	2005년
2003년	51	148	38	13
2004년	55	50	194	37
2005년	50	48	55	195

※ 사고잦은지점

사망, 부상자가 있는 인적․물적 피해 교통사고 발생건수가 반경 200m 이내에

1년간 3건 이상 발생한 지점

○ 최근 3년간 사고잦은 지점을 보면,

1위는 14건의 사고가 발생한 경부선 부산방향 294.2～294.6km 구간이며, 2위는 11건이 발생한 서울외곽순환선(판교-퇴계원) 24.3～24.7km 구간임.

상위 5위 7개 지점은 모두 진출입시설 전후 구간으로 진출입 차량간 엇갈림 현상으로 인한 사고가 발생하는 것으로 추정되고 있어 이에 적합한 대책을 수립하여 사고 잦은 지점수 감소에 노력해야 할 것임

<최근 3년간 사고잦은지점 5위 >

순위	노 선	위 치		방향	사고건수(건)			합계
					'03	'04	'05
1	경부선	294.2-294.6	남이JC- 청원IC구간	부산	4	6	4	14
2	서울외곽선 (판교-퇴계원)	24.3-24.7	강일IC	판교	2	5	4	11
3	경부선	394.8-395.0	신갈JC	부산	1	9	0	10
4	서해안선	325.2-325.6	안산JC	서울	7	2	0	9
4	영동선	117.6-118	문막휴게소	인천	2	2	5	9
5	경부선	277.9-280.3	회덕JC	서울	2	4	2	8
5	영동선	124.6-125	만종JC	인천	2	2	4	8

○ 서해대교 교통사고의 경우를 보아도 2001년부터 총 46건의 사고가 발생하여 사망19명, 부상 78명이 발생했음. 서해대교는 년평균 9.2건이 발생하고 있는   사고다발 구간임에도 불구하고 사고 예방을 위한 조치가 없었으며, 그로 인해   이번의 대형 참사가 발생한 것이라고 볼 수 있음.

이번 사고가 안개로 인한 사고 라기 보다는 서해대교 구간의 특수성(과속구간, 갓길 운행 등)때문이라고 볼 수 밖에 없고, 그동안 고속도로를 관리하고 있는 공사에서 서해대교 구간에 대한 사고 예방이 미온적이었기 때문이라고 볼 수 있음. 서해대교 구간에 대한 근본적인 사고 예방 대책을 수립해야 할 것임

<서해대교 교통사고 현황>

구 분	건수	사망	부상
합 계	46	19	78
2002년	11	5	10
2003년	7	-	2
2004년	14	-	12
2005년	7	2	1
2006. 10.3 기준	7	12	53

2. 고속도로 사고 원인별 맞춤형 사고방지대책 수립해야

▶ 고속도로 사고 주원인은 운전과실 : 사망의 88%, 부상의 90%

- 울산선은 졸음운전

- 동해선은 중앙선침범, 대전남부선은 주시태만

- 타이어 파손은 서해안선, 경인선, 제2경인선에서 높음

- 평택충주선은 핸들과대, 대전남부선, 익산포항선 등은 과속

- 제동장치 결함은 동해선, 서울외곽선에서 높음

○ 원인별 인명피해(2002년~2006.8)를 살펴보면 노선별로 원인이 크게 다름

1) 전체적으로는 5년간 1,503명 사망, 7,443명이 부상당했고,

원인은 운전자 과실이 주요인 이었음 (사망의 88%, 부상의 90%)

2) 동해선은 운전자 과실 사유 중 중앙선침범이 사고 주원인

3) 대전남부선은 주시태만에 의한 사고 (사망 50%, 부상 26.3%)

4) 울산선은 졸음과 과속운전

5) 중부선은 졸음과 주시태만(사망 32.5%, 29.2%)

6) 제2중부선과 마산외곽선은 졸음(부상 40.0%, 38.3%)

7) 서울외곽선은 핸들과대(부상 25.2%), 서해안선은 졸음(사망 39.9%),

익산포항선, 중앙선지선, 호남선지선은 과속이 주요인이었음

8) 타이어파손에 의한 사고의 경우는 서해안선(사망 16.3%,

부상 14.0%), 경인선(사망 14.3%, 부상 7.1%),

제2경인선 (사망 8.7%)이 높고,

9) 제동장치 결함에 의한 사고의 경우는 동해선(부상 8.0%),

서울외곽선(부상 3.5%)이 높았음.

○ 핸들과대, 타이어파손, 제동장치 결함은 도로구조에 따른 원인으로 추정할 수 있고, 과속은 과속방지를 위한 장치 부족에 기인한다고 생각됨

▶ 고속도로 유형별 사고결과로는 차-시설사고가 61.9%

○ 노선별, 사고유형별 사고발생 현황을 살펴보면,

5년간 전체 15,628건의 사고가 발생했고, 사고의 가장 큰 유형은 ‘차-시설’이 61.9%를 차지하고 있으며, 그 다음으로 단독사고, 추돌사고 형태였음

○ 노선별로 살펴보면 단독사고는 익산포항선이 29.0%, 제2경인선 24.3%로 높게 나타났고, 충돌은 88올림픽선 25.6%, 동해선은 19.4%로 높고, 추돌은 마산외곽선 33.3%, 제2중부선 23.1%로 높으며, 차-시설사고는 중앙선지선 75.2%, 대전남부선 73.1%, 울산선 71.4%, 경인선 71.3%로 높았음

○ 노선별, 원인별 인명피해와 사고유형별 현황을 분석한 결과도 도로구조 및 환경의 문제가 사고의 주요요인으로 나타났음. 노선별 특성에 따른 사고 경감대책을 수립해야 할 것임

<노선별, 사고 유형별 사고발생 비율 (2002~2006.8)>

구분	합계	단독	충돌	추돌	접촉	차-시설	차-사람	화재	기타
합 계	15,628	2,658	264	2,243	72	9,679	228	204	280
		17.0%	1.7%	14.4%	0.5%	61.9%	1.5%	1.3%	1.8%
88올림픽선	332	22.9%	25.6%	2.7%	0.9%	44.0%	2.1%	0.0%	1.8%
경부선	3,719	15.9%	0.8%	17.0%	0.5%	60.7%	1.7%	1.7%	1.7%
경인선	181	17.7%	0.0%	5.5%	1.7%	71.3%	1.7%	0.0%	2.2%
구마선	151	17.9%	1.3%	8.6%	0.0%	64.9%	4.0%	1.3%	2.0%
남해선	1,477	14.3%	0.8%	17.4%	0.3%	62.4%	1.5%	0.5%	2.7%
남해제2지선	226	16.4%	1.8%	11.1%	0.9%	66.4%	0.9%	0.9%	1.8%
대전남부선	52	21.2%	0.0%	5.8%	0.0%	73.1%	0.0%	0.0%	0.0%
동해선	155	13.5%	19.4%	11.6%	0.0%	49.7%	3.2%	0.6%	1.9%
마산외곽선	84	11.9%	0.0%	33.3%	0.0%	50.0%	1.2%	1.2%	2.4%
서울외곽선	1,026	21.3%	1.1%	8.9%	0.4%	64.8%	1.5%	0.9%	1.2%
서해안선	1,674	20.0%	0.8%	14.4%	0.4%	60.2%	0.8%	1.9%	1.5%
영동선	1,457	20.2%	1.4%	16.2%	0.5%	57.1%	1.5%	0.8%	2.2%
울산선	91	15.4%	0.0%	11.0%	0.0%	71.4%	0.0%	0.0%	2.2%
익산포항선	100	29.0%	1.0%	7.0%	0.0%	49.0%	1.0%	11.0%	2.0%
제2경인선	202	24.3%	1.5%	9.9%	1.0%	58.4%	1.5%	1.5%	2.0%
제2중부선	65	13.8%	0.0%	23.1%	0.0%	55.4%	1.5%	4.6%	1.5%
중부내륙선	562	15.7%	0.4%	13.0%	0.4%	63.3%	2.8%	3.0%	1.4%
중부선	1,507	12.9%	0.7%	16.2%	0.6%	65.6%	0.9%	1.2%	2.0%
중앙선	975	16.8%	0.7%	13.0%	0.7%	64.8%	0.8%	1.6%	1.4%
중앙선지선	105	13.3%	0.0%	8.6%	0.0%	75.2%	1.9%	0.0%	1.0%
평택충주선	66	12.1%	1.5%	12.1%	0.0%	71.2%	1.5%	0.0%	1.5%
호남선	1,139	15.3%	2.7%	11.6%	0.3%	66.5%	1.8%	0.4%	1.5%
호남선지선	282	18.4%	0.4%	11.7%	0.0%	66.7%	0.7%	0.7%	1.4%

▶ 톨게이트 사고율은 2005년 전체사고의 5.9% 차지

- 전체 사고의 42%인 584건이 경기도내 40개 톨게이트중 30개에서.

584건중 38%인 223건은 서울외곽순환선 톨게이트에서 발생

- 서서울톨게이트(서해안선) 88건, 인천톨게이트(경인선) 67건 발생

<톨게이트 교통사고 현황>

구분		합계	운전자과실					차량결함			기타
			졸음	과속	주시 태만	핸들 과대	기타	타이어 파손	제동 장치	기타	적재 불량	기타
`04	건수	212	16	7	73	17	42	2	29	6	14	6
	사망	7	1	0	1	1	1	0	2	0	0	1
	부상	39	7	1	13	1	2	0	14	1	0	0
`05	건수	186	12	7	64	24	33	2	28	6	9	1
	사망	2	0	0	1	0	1	0	0	0	0	0
	부상	24	2	2	3	3	10	0	4	0	0	0
`06.8	건수	115	15	7	29	10	28	6	11	1	7	1
	사망	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
	부상	8	4	0	1	1	2	0	0	0	0	0
합계	건수	513	43	21	166	51	103	10	68	13	30	8
	사망	9	1	0	2	1	2	0	2	0	0	1
	부상	71	13	3	17	5	14	0	18	1	0	0

○ 2000년이후 톨게이트 교통사고 현황자료에 따르면 지난 2000년부터 올해 6월말 현재까지 전국 240개 고속도로 톨게이트에서 발생한 교통사고는 모두 1천370건임.

- 이중 운전자 과실은 973건으로 전방주시태만이 481건, 핸들과대 145건,  졸음 112건, 과속 74건, 안전거리 미확보가 18건임.

- 차량결함에 의한 사고는 263건으로 제동장치 208건, 타이어파손 16건 등으로 나타났음

- 전체 사고의 42%인 584건이 경기도내 위치한 40개 톨게이트 중 30개   톨게이트에서 발생했고, 584건중 38%인 223건은 서울외곽순환선에 위치한    톨게이트에서 발생했음.

톨게이트 별로 보면 광명에 위치한 서서울톨게이트(서해안선)가 88건으로   가장 많고, 인천톨게이트(경인선) 67건, 김포와 시흥톨게이트(서울외곽선) 각각 55건, 청계톨게이트(서울외관선) 52건, 성남(서울외곽선) 34건, 남인천톨게이트(제2경인선) 29건, 판교톨게이트(경부선) 24건 등임.

서울외곽순환선의 경우 개방형 톨게이트(요금소가 고속도로상에 위치)로   운전자들이 통행요금 지불을 위해 운전 중 요금을 꺼내는 과정에서 전방주시   소홀로 앞차를 추돌하는 경우가 많고, 또한 하이패스 통과 차량 등 요금 지불 후 본차선과 접속하는 과정에서 차선이 좁아지는 것도 사고발생율을 높이는 원인으로 분석되고 있음

○ 고속도로 사고중 톨게이트 사고율은 전체 고속도로 사고율의 5.9%로 2004년 대비 9.2%감소 했고, 사고발생 원인이 톨게이트 주변에서 주시태만, 핸들과대 조작 등 운전자의 운전 부주의라 할지라도 이에 대한 적극적인 방지대책을 수립할 필요가 있음

▶ 도로구조 및 관리 부실에 따른 교통사고 소송 급증

2001년 대비 2005년 도로공사 대상 소송 증가 151%,

도로공사의 2005년 패소율 2001년 대비 7% 증가

○ 앞서 제기한 각종 도로관리 부실을 원인으로 공사를 대상으로 보험사의 구상금 청구와 피해당사자의 손해배상 청구소송이 증가하고 있음.

2001년 이후 금년 8월말까지 소송은 693건이 발생했고, 공사를 피고로 한 구상금·손해배상금 청구가 급증하고 있음. 증가율은 2001년 대비 2005년에 151%에 달하고 있고, 구상금(보험회사)은 164%, 손해배상(개인)은 109%로 계속 증가 추세임

<도로공사 대상 교통사고 관련 소송 현황>

(단위 : 건)

구 분	계	`01	`02	`03	`04	`05	‘06.8
합 계 (증가율)	693	93	92 (99%)	116 (124%)	159 (171%)	140 (151%)	93
구상금 (증가율)	555	70	70 (100%)	86 (123%)	131 (187%)	115 (164%)	83
손해배상 (증가율)	138	23	22 (96%)	30 (130%)	28 (122%)	25 (109%)	10
패소율		11%	12%	16%	12%	18%	-

▶ 전체 소송 693건중 도로상 낙하물에 의한 소송이 58%,

도로관리 및 구조원인으로 인한 소송이 27%,

사람․동물침입 등 기타 교통사고 소송이 15%

○ 도로공사의 도로 유지 보수와 직결된 소송건수를 보면 도로상 낙하물에 의한 소송이 58%, 도로관리 및 구조원인으로 인한 소송이 27%, 사람과 동물의 침입 등 기타 교통사고 소송이 15% 발생

< 교통사고 소송 원인별 현황 2001~2006.8 >

구 분	소송건수	비 율
도로낙하물	403	58%
도로 작업 및 구조결함	190	27%
사람, 동물침입 등	100	15%
합 계	693	100.0%

○ 공사의 귀책사유로 인한 소송사례 중의 하나인 낙하물 사고의 예를 들면,

도로 유지보수의 의무를 갖고 있는 도로공사가 적시에 도로에 떨어진 낙하물을 제거하지 못해 발생한 사고가 전체의 58%, 총 403건을 차지하고 있어 신속한 낙하물 처리 등의 예방적 관리가 사고방지의 관건임을 보여주고 있음

<고속도로 과적 및 적재불량 차량 적발 및 낙하물 사고현황>

(단위 : 건)

구 분	과 적	적재불량	낙하물 사고
2003	33,705	15,140	97 (사망 1, 부상 17)
2004	29,250	21,594	80 (부상 12)
2005	27,297	29,213	50 (부상 (4)
2006. 8	19,010	17,752	23
합 계	109,262	83,699	250

○ 공사의 귀책사유에 의한 소송 패소율은 2001년 11%에서 2005년 18%로   높아졌는데, 이는 과거와 달리 사고원인에 대한 피해자들의 인식이 바뀌고 있음을 의미하며 향후 이러한 문제는 더욱 확대 될 것으로 예측되며, 이러한 귀책사유를 근절하기 위한 선형개선 및 도로 운전 환경개선 등을 보다 적극적으로 수립, 시행해야 함