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서울사무소: 서울특별시 영등포구 여의도동1 국회의원회관 509호 ☏784-5082 전송:788-3509

국회의원 박상돈 (열린우리당 천안을) Member of the National Assembly Park. SangDon (The Uri Party, Cheonan Ul)	보도자료 Openbak News Release	한국도로공사 소 관 -공사 회의실(판교)-
	www.openbak.com
	2006. 10. 23 (월)

1.道公, 2016년부터 사실상 지급불능 상태 진입!

☞ 2016년에 년간 이자만 1조7,630억원, 지급가용규모 1조 7,127억원을 초과하여, 지급불능상태 진입. 2020년 년간이자만 2조 2,200억원

- 2001～2005년까지 부채에 따른 이자만 5조 5,509억원을 지출, 매년 이자지급만 전체 지출예산의 13～16%를 차지

- 총지출예산의 30～49%가 차입금 상환과 차입금에 대한 이자를 갚는데 사용

- 2016년에 이자비용이 지급가용규모 초과, 사실상 IMF관리상태 진입 전망.

- 2020년에는 년간이자비용(2조 2,198억원)이 지급가용 규모(1조 4,182억원)보다 8,016억원 초과될 전망.

- 국고지원, 2001년의 경우 총예산(91,966억원)의 20%에 해당하는 1조 8,808억원의 국고지원 이후, 2005년에는 1조 3,076억원으로 2001년 대비 30.5% 감소.

- 2001년～2005년까지 5년 동안 누적된 부채규모만 7조 1,944억원임.

- 01년～05년까지 부채에 따른 이자만 5조5,509억원 지출,

- 시장은 고금리 추세, 도로공사는 금리 리스크에 회사운명 결정되는 아슬아슬한 조직

- 정부의 건설계획과 예산편성도 제각각. 소요재원의 60% 충당도 어려울 전망.

- 통행료 인상은 사회분위기상 극히 제한적, 정부재정출자 확대만이 도로공사의 파산을 막는 유일한 해결책,

2.고속도로 1km당 건설단가,

최고 4.7배(656.8억원-139.4억원) 발생! ............p.4

- 현재 공사(계획)중인 전국의 고속도로건설을 위한 1km당 최저건설단가는 139억 4천만원(공주～서천 구간), 최고건설단가는 656억 8천만원(일산～퇴계원 구간)으로 4.7배의 건설단가 차이가 발생.

- 건설단가의 차이는 공사의 난이도에 따라서 차이가 발생하는 측면도 있겠지만, 지역마다 현격하게 차이가 나는 토지매입단가의 차이가 가장 큰 요인

- 수도권인 광명～서울구간이 1km당 629억 3천만원, 인천～김포구간이 452억원 소요, 지방인 무안～광주구간이 149억원, 김천～현풍구간이 150억원 소요.

3.서울외곽순환고속도로, 화물차 통행 많은 경부선과 호남선에 비해, 매년 유지․보수비 과다 지출! .....p.6

- 2003년～2005년까지 3개년간 고속도로 노선 보수비를 1km당 건설단가로 환산해 본 결과, 각 노선별로 보수비 사용액이 년도별로 일정한 수준유지

- 개통이 오래된 고속도로일수록 보수비가 상대적으로 많이 들어

- 경부고속도로의 1km당 보수비 건설단가가 3년간 5,700만원～6,300만원을 유지하고 있는 반면, 서울외곽선순환도로 1km단 보수비 건설단가는 8,100만원～9,400여만원 수준을 유지

- 서울외곽순환고속도로의 과다한 보수비 발생, 타당성 결여. 명확한 사유 밝혀야!

4.지사와 영업소 인력배치, 비정규직은 과다,

정규직 여성직원은 과소! ..................p.8

- 지역본부 및 지사에 총 2,844명 근무.  이 중 정규직이 65.7%에 해당하는 1,868명, 비정규직이 34.3% 해당하는 976명.

- 2006년 우리나라 공기업의 평균 비정규직 고용비율인 26.3%를 크게 초과한 것.

- 정규직 중에서도 여성직원의 비율이 5.5%로 지나치게 적게 편성되어 있으며, 정규직 여직원이 없는 지사만해도 10개.

- 전국 영업소에는 총 7,054명의 직원 근무. 통행료를 징수하는 분들의 대부분이 여성이자 비정규직인 관계로, 영업소 전체 직원의 88%에 해당하는 6,173명이 비정규직이고, 전체직원(정규직+비정규직)중 여성의 비율이 76%를 차지.

- 그리고 각 영업소중 212개 영업소에 정규직 여직원이 한 명도 없어.

※서울본부 소관: 37개소, 강원본부 소관: 27개소, 충청본부 소관: 32개소, 호남본부 소관: 35개소, 경북본부 소관: 32개소, 경남본부 소관: 49개소

1. 道公, 2016년부터 사실상 IMF관리상태에 진입!

□ 대외적 여건

○ 정부계획상, 향후 고속도로 건설 수요는 발생

- 국가균형발전계획에 근거한 건설교통부의 7*9 도로정비기본계획에 의하면, 2,010년 4,000km, 2020년 6,500km 연장의 고속도로를 건설하여, 전 국토의 반나절 생활권화를 목표로 하고 있어 정부계획상의 건설수요 발생.

○ 공공기관 이전, 혁신도시건설, 북한지역 교통망 건설계획, 아시안 하이웨이 등의 건설 수요도 발생

- 이외에 국내로는 공공기관 지방이전 및 혁신도시 연계도로 등의 수요가 예정되어 있고, 해외로는 북한지역 교통망 건설계획과 나아가 아시안 하이웨이 건설계획 등에 따른 도로건설 수요 존재

※정부의 한반도종합교통망 구축방안에 따르면, 남북경협지원 도로사업참여, 아시안 하이웨이 구축차원의 북한구간건설 참여, 북한고속도로건설사업 참여.

○ 도로이용자의 트렌드 변화: 도로서비스 수요 다양화

- 고령화사회 진입시기인 1995년부터 60세이상 인구의 자동차면허 소지자 급증한 후, 2005년에 180만명을 넘었으며, 고령화사회로 진입하는 2020년에는 480만명 이상 전망.

- 양성평등 및 여성의 사회진출 활성화로 인해 여성 운전자 급증

- 결국, 도로서비스의 우선순위에서 안전성과 편의성 수요 증가

□ 한국도로공사가 처한 현실

○ 국고지원 감소

- 2001년의 경우 총예산(91,966억원)의 20%에 해당하는 1조 8,808억원의 국고지원 이후, 2005년에는 1조 3,076억원으로 2001년 대비 30.5% 감소.

○ 차입금 상환보다 많은 차입금 문제

- 부채규모 확대의 가장 큰 원인.  2006년 현재 부채는 약15조원.

- 2001년의 경우 2조6,166억원의 차입금을 상환했지만, 5조1,466억원을 차입해 2조5,300억원의 부채를 추가시켰으며, 2002년은 1조6,863억원(차입금: 4조5,130억원, 차입금상환: 2조 8,267억원), 2003년은 1조1,955억원(차입금: 2조8,169억원, 차입금상환: 1조6,214억원), 2004년은 2,693억원(차입금: 1조3,945억원, 차입금상환: 1조1,252억원), 2005년은 1조5,133억원(차입금: 2조7,647억원, 차입금상환: 1조2,514억원),

- 2001년～2005년까지 5년 동안 누적된 부채규모만 7조 1,944억원임.

○ 지출예산 중 차입금 이자 과다의 문제

- 2001년 이후 2005년까지 부채에 따른 이자만 5조 5,509억원을 지출하고 있으며, 전체 지출예산의 13～16%를 차지하고 있음.

- 그리고 총 지출예산의 30～49%가 차입금을 상환하고, 차입금에 대한 이자를 갚는데 쓰이고 있어, 기형적 지출구조 형성

※사실상 한 가정의 살림행태로 볼 때는, 파산위기에 직면한 상황

<수입기준 사업구조 (단위: 억원) >

구분		2001	2002	2003	2004	2005
총예산		91,966	82,705	71,257	61,430	71,204
통행료 수입	금액	17,922	21,900	23,310	22,418	23,134
	비중	19%	26%	33%	36%	32%
국고지원	금액	18,808	12,801	15,851	13,945	13,076
	비중	20%	15%	22%	23%	18%
차입금	금액	51,466	45,130	28,169	22,823	27,647
	비중	56%	55%	40%	37%	39%
ABS발행	금액	-	-	-	-	4,500
	비중					6%
기타 (부대사업 등)	금액	3,770	2,874	3,927	2,244	2,847
	비중	4%	4%	5%	3%	4%

<지출기준 사업구조 (단위: 억원) >

구분		2001	2002	2003	2004	2005
총예산		91,966	82,705	71,257	61,430	71,204
고속도로건설	금액	39,044	25,601	29,462	26,583	31,887
	비중	42%	31%	41%	43%	45%
고속도로 개량	금액	3,161	3,044	2,270	2,384	3,268
	비중	3%	4%	3%	4%	5%
유지관리	금액	5,510	6,185	6,635	7,306	8,099
	비중	6%	7%	9%	12%	11%
차입금 상환	금액	26,166	28,267	16,214	11,252	12,514
	비중	28%	34%	23%	18%	18%
차입금 이자	금액	12,963	12,581	10,839	9,608	9,518
	비중	14%	15%	15%	16%	13%
기타	금액	5,122	7,027	5,837	4,297	5,918
	비중	6%	8%	8%	7%	8%

○ 용역결과, 2010년에 지출규모가 수입을 초과할 전망

※한국도로공사 발주, “한국도로공사 ‘미래경영 Roadmap 작성’ 프로젝트, 2005. 12. 참고

- 현 상황을 토대로 도공의 재무상태를 추계할 경우, 통행료 수입은 통행량 증가율의 감소로 느리게 성장하는 반면, 기본비용은 보다 빠른 속도로 증가하여, 2010년 이후에는 실질적인 지급가용 규모가 감소해 나가게 되는 반면, 이자비용은 차입을 통한 고속도로 건설로 인하여 크게 증가할 전망.

< 한국도로공사의 재무 추계 (단위: 억원) >

년도	2006	2007	2008	2009	2010	2015	2020
통행료수입 (A)	26,471	27,318	28,138	28,926	29,678	32,766	34,505
기본비용 (B)	8,989	9,528	10,100	10,706	11,348	15,186	20,323
A - B	17,482	17,790	18,038	18,220	18,330	17,580	14,182
부채규모	162,978	171,188	179,150	186,930	194,600	276,515	369,964
년간 부채증가규모	8,515	8,210	7,962	7,780	7,670	16,870	20,268
연간이자비용	9,779	10,271	10,749	11,216	11,676	16,591	22,198

년도	2005	2010	2015	2016	2017	2018	2019	2020년
수입-기본비용(A)	17,096	18,330	17,580	17,127	16,560	15,872	15,059	14,182
연간이자비용(B)	9,268	11,676	16,591	17,630	18,704	19,818	20,982	22,198
A - B	7,828	6,654	989	-503	-2,144	-3,946	-5,923	-8,016

※한국도로공사 ‘미래경영 Roadmap작성’ 프로젝트, 2005. 12 참고

○ 2016년에 이자비용이 지급가용규모 초과되어 지급위기 전망, 사실상 IMF상태 진입

- 통행료 수입은 2010년에 약 3조원, 2015년에 약 3조 3천억원, 2020년에 약 3조 5천억원으로 소폭 증가 예상

- 부채규모는 2020년에 약37조원에 이를 것으로 전망되며, 이로 인한 년간 이자비용만 2조 2,198억원이 될 것으로 추정.

- 건설투자를 위한 차입금의 규모가 증가하게 됨에 따라 이자비용의 규모도 함께 증가하게 되며, 결국 2016년 이후에는 실질적으로 이자비용(1조 7,630억원)이 지급가용 규모(1조 7,127억원)를 초과하게 되어 지급위기 상황이 초래되며, 2020년에는 이자비용이 지급가용 규모보다 8,016억원 초과될 전망.

Q.1.정부의 출자비중 확대가 절대적으로 필요하나 여의치 않은 상황, 그러나 논리개발을 통해서 추가적 출자비중 확대가 가능하다고 보는데?

- 정부의 「도로정비기본계획」이나 공공기관 이전등의 대외적 여건 등을 고려할 때, 공사 설립의 목적을 수행하면서 조직의 안정성을 유지할 수 있을 것으로 판단됨.

- 다만, 국가간선도로망의 정부추진 목표를 차질 없이 달성하면서, 도로공사가 재무적 위기상황에 직면하지 않으려면, 우선 현재 35% 수준에 불과한 정부의 고속도로 건설공사 출자비중 확대가 불가피할 것으로 전망됨.

- 그러나 정부의 SOC 출자규모가 지속적으로 감소하고 있는 점을 · 고려할 때, 출자비중 확대는 매우 어려울 전망.

- 주어진 상황이 녹록치 않더라도, 도로공사의 노력 여하(논리무장)에 따라서 정부재정출자를 늘릴 수 있는 여지는 충분히 있음.

- 일례로 현재 전국의 고속도로건설을 위한 1km당 건설단가를 보니까 최저단가(공주～서천: 8,223억원)단가가 139억 4천만원이고, 최고단가(일산～퇴계원: 23,843억원)가 656억 8천만원으로 4.7배의 건설단가 차이가 발생하고 있음.

- 건설단가의 차이는 공사의 난이도에 따라서 차이가 발생하는 측면도 있겠지만, 지역마다 현격하게 차이가 나는 토지매입단가의 차이가 가장 큰 요인이 될 것임.

- 일산～퇴계원만 하더라도 지가가 높은 곳을 대상으로 하기 때문에 단가가 높게 나타난 것이고, 공주～서천만 하더라도 아직 지가가 낮기 때문에 단가가 낮은 것임.

- 이러한 추세는 수도권인 광명～서울구간이 1km당 629억 3천만원, 인천～김포구간이 452억원등이 소요되고, 지방인 무안～광주구간이 149억원, 김천～현풍구간이 150억원 소요되는 것을 보면 알 수 있음.

- 결국, 국토균형발전 측면에서 고속도로 건설이 불가피한 곳이 있다면, 차일피일 미뤄봤자, 지가상승에 따른 재정부담만 크게 증가하는 결과를 초래하기 때문에, 지속적인 투자확충을 통하여 조기에 국가기반시설인 고속도로용지 확보 및 건설을 수행해 나가는 것이 정부재정 절감에 도움이 될 수 있다는 논리를 지속적으로 알린다면, 효과가 있을 것으로 보는데?

< 현재 건설(계획)중인 고속도로 건설투자비 현황 (단위: 억원) >

구분		연장(km)	시행기간	총사업비	1km당 단가	1km당 단가 순위
총계		1004.6		212,018	211.0
대구-포항		68.4	97-08	19,472	284.7	14
장성-담양		27.3	01-06	5,144	188.4	21
김천-현풍		62.0	01-07	9,269	149.5	28
청원-상주		80.5	01-07	13,211	164.1	25
익산-장수		61.0	01-07	12,014	197.0	20
대전-당진		94.3	01-09	15,236	161.6	26
공주-서천		59.0	01-09	8,223	139.4	30
무안-광주		41.5	02-07	6,181	148.9	29
팽택-음성		31.3	02-09	5,685	181.6	24
고창-장성		17.2	02-07	3,190	185.5	22
여주-양평		36.6	02-10	6,654	181.8	23
목포-광양		101.1	02-10	23,143	228.9	17
주문진-속초		51.0	03-09	10,279	201.5	19
전주-광양		118.0	03-10	18,942	160.5	27
춘천-양양		91.0	04-10	35,936	394.9	5
동해-삼척		19.0	04-10	5,683	299.1	13
음성-충주		45.4	05-12	13,756	303.0	12
민자	일산-퇴계원	36.3	01-08	23,843	656.8	1
	서수원-평택	38.5	05-09	15,954	414.4	4
	부산-울산	47.2	01-08	15,165	321.3	11
	평택-시흥	42.6	계획중	11,614	272.6	15
	인천-김포	28.5	계획중	12,873	451.7	3
	제2경인(안양-성남)	21.8	계획중	7,579	347.7	8
	영천-상주)	90.5	계획중	20,642	228.0	18
	수원-광명	26.3	계획중	10,167	386.6	6
	제2영동(서울～원주)	57.5	계획중	15,418	268.1	16
	서울-문산	44.0	계획중	15,513	352.6	7
	서울-동두천	45.4	계획중	15,752	346.9	9
	화도-양평	18.8	계획중	6,392	340.0	10
	광명-서울	20.4	계획중	12,837	629.3	2

Q,2.금리 리스크에 취약한 구조, 대책은?

- 도공의 지출예산중 차입금 이자가, 년간 약1조원에 전체 지출예산의 13～16%를 차지하고 있음.  그리고 2016년 부터는 지급가용규모가 차입금 이자를 충당하지 못하는 상황이 초래될 것이라는 추계가 나온 상황이고, 2020년에는 지급가용규모보다 차입금 이자가 8,016억원이나 더 초과할 것으로 추계되어 있음.

- 보다 심각한 문제는, 현재의 저금리 상태에서의 추계가 이러할진대, 전반적인 고금리 추세가 이어지고 있는 점을 고려하면, 금리 리스크에 크게 노출되어 지급가용규모가 차입금 이자를 충당하지 못하는 상황이 훨씬 일찍 도래할 수도 있는데, 대처는?

Q.3.정부계획 및 실행의 문제점과 이에 대한 대책은?

- 정부의 “도로정비기본계획(2006～2010)” 변경(안)에 따르면, 고속도로 건설사업은 재정사업 기준으로 2010년까지 총29개 사업(신설15, 확장14) 완료 예정임.

- 고속도로 건설사업을 계획기간 내 완료하기 위해서는 필요한 재원은 2010년까지 약 19.4조원으로서 연평균 약4조원이 소요될 전망임.

- 그러나 정부의 2010년까지의 중기재정계획상 고속도로 건설사업에 투자될 재원은 연평균 9,700억원으로 1조원에도 미치지 못하는 규모임.

- 도로공사가 약50%의 출자비중 범위에서 약 1.1조원을 조달하고, 2010년까지 ABS발행을 통해 추가적 재원조달을 포함하여도 정부재정지원 포함하여 연평균 2.5조원의 투자재원 확보에 머물 것으로 예상되는데, 이는 목표 달성을 위한 소요재원의 62% 수준에 불과한 것으로, 실질적으로 계획추진이 불가함을 시사하는 것임.

- 결국, 건교부의 계획도 예산당국과 협의 하에 세워진 것인데, 실제 예산편성단계에서는 계획과 동떨어진 집행이 이뤄지고 있는데, 그 동안 한국도로공사에서도 이러한 문제점을 시정하기 위하여 예산당국과 건교부에 설명도 했었을 것인데, 가장 비협조적인 부문이 있다면?

3.서울외곽순환고속도로, 화물차 통행 많은 경부선과 호남선에 비해, 매년 유지․보수비 과다 지출!

○ 고속도로 유지․보수위해 년간 약1,500억원의 노선 보수비 지출

- 2005년에 1,483억원, km당 5,200만원 보수비용 발생

※2003년: 1,378억원,  2004년: 1,369억원

○ 화물차량 통행 많은 경부선과 호남선에 비해 서울외곽순환고속도로 보수비 많아

- 2003년～2005년까지 3개년간 고속도로 노선 보수비를 1km당 건설단가로 환산해 본 결과, 각 노선별로 보수비 사용액이 년도별로 일정한 수준을 유지하고 있었음.

- 그리고 개통이 오래된 고속도로일수록 보수비가 상대적으로 많이 드는 점은 불가피한 측면이 있음.

- 다만, 대형화물차량의 통행이 많은 경부선이나 호남선의 경우 도로 마모 및 파손이 여타 도로에 비해 상대적으로 많은 점과, 이 두개의 고속도로가 1968년과 1971년에 개통한 점 등을 고려할 때, 상대적으로 대형화물차 비중이 적고, 비교적 최근인 1992년에 개통한 서울외곽순환선의 1km당 보수비용이 상대적으로 과도한 것으로 판단됨.

- 경부고속도로의 1km당 보수비 건설단가가 3년간 5,700만원～6,300만원을 유지하고 있는 반면, 서울외곽선순환도로 1km단 보수비 건설단가는 8,100만원～9,400여만원 수준을 유지하고 있음.

Q.전반적으로 고속도로 보수비 지출에 있어서 형평을 유지하고는 있지만, 앞서 밝힌, 서울외곽순환 고속도로의 보수비가 여타 고속도로에 비해 지속적으로 많이 소요되고 있는 사유가 무엇인지?

< 고속도로 노선 보수비 현황 (단위:백만원) >

년 도 노 선	도로연장 (km)	2003년도		2004년도		2005년도
		보수비 총액	km당 보수비	보수비 총액	km당 보수비	보수비 총액	km당 보수비
총 계	2,850km	137,865	48.37	136,978	48.06	148,334	52.05
경 부 선	416km	24,983	60.06	23,933	57.53	26,505	63.71
남 해 선	190km	11,905	62.66	10,729	56.47	10,959	57.68
88올림픽선	183km	7,122	38.92	5,931	32.41	6,082	33.23
서 해 안 선	341km	12,653	37.11	15,161	44.46	15,258	44.74
울 산 선	14km	520	37.14	540	38.57	470	33.57
호 남 선	248km	15,636	63.0	13,621	54.9	15,683	63.2
중 부 선	333km	13,755	41.3	12,723	38.2	15,230	45.7
제2중부선	31km	1,522	49.1	1,609	51.9	1,921	62.0
평택~충주선	26km	1,375	52.9	1,218	46.8	1,443	55.5
중부내륙선	204km	4,057	19.9	4,956	24.3	6,930	34.0
영 동 선	234km	14,992	64.1	13,565	58.0	13,731	58.7
중 앙 선	297km	12,667	42.6	12,372	41.7	13,642	45.9
동 해 선	60km	2,793	46.6	2,158	36.0	2,785	46.4
서울외곽순환선	92km	7,457	81.1	8,176	88.9	8,628	93.8
마산외곽선	16km	700	43.8	751	46.9	782	48.9
제2경인선	27km	1,757	65.1	2,065	76.5	2,168	80.3
경 인 선	24km	1,690	70.4	1,710	71.3	1,887	78.6
대전남부순환선	13km	630	48.5	494	38.0	702	54.0
구 마 선	30km	1,651	55.0	1,608	53.6	1,610	53.7
익산~포항선	71km	-	-	248	3.5	1,918	27.0

※ 남해지선 → 남해선 포함, 호남지선 → 호남선 포함, 중앙지선 → 중앙선 포함

4.지사와 영업소 인력배치, 비정규직은 과다, 정규직 여성직원은 과소!

- 한국도로공사 본사 이외의 지역본부 및 지사에 근무하는 직원은 총 2,844명으로, 이 중 정규직이 65.7%에 해당하는 1,868명, 비정규직이 34.3% 해당하는 976명.

- 이는, 2006년 우리나라 공기업의 평균 비정규직 고용비율인 26.3%를 크게 초과한 것.

- 그리고 정규직 중에서도 여성직원의 비율이 5.5%로 지나치게 적게 편성되어 있으며, 정규직 여직원이 없는 지사만해도 10개.

- 전국 영업소에는 총 7,054명의 직원이 근무하는데, 통행료를 징수하는 분들의 대부분이 여성이자 비정규직인 관계로, 영업소 전체 직원의 88%에 해당하는 6,173명이 비정규직이고, 전체직원(정규직+비정규직)중 여성의 비율이 76%를 차지.

- 그리고 각 영업소중 212개 영업소에 정규직 여직원이 한 명도 없는 것으로 나타나 있음.

※서울본부 소관: 37개소, 강원본부 소관: 27개소, 충청본부 소관: 32개소, 호남본부 소관: 35개소, 경북본부 소관: 32개소, 경남본부 소관: 49개소

Q.근속년수나 근무의 연속성 측면에서 정규직 전환이 필요한 직원의 우선순위를 정하여 순차적으로 정규직 전환을 해야 하며, 지사나 각 영업소에도 정규직 여성직원을 보다 많이 배치하도록 해야 하는 것 아닌지?

<정규직과 비정규직 현황>

구분		전체(정규직+비정규직)						정규직						비정규직
		총 계		남		여		계		남		여		계		남		여
총 계	수	2,844		2,564		280		1,868		1,765		103		976		799		177
	비율	100%		90.2%		9.8%		100%		94.5%		5.5%		100		81.9%		18.1%
경기지역본부		232		112		120		120		105		15		8		7		1
인천지사		81		49		32		32		30		2		22		19		3
시흥지사		82		50		32		32		30		2		23		20		3
군포지사		89		57		32		32		31		1		27		26		1
화성지사		83		52		31		31		30		1		25		22		3
수원지사		84		50		34		34		32		2		20		18		2
경안지사		73		40		33		33		30		3		12		10		2
동서울지사		80		47		33		33		30		3		20		17		3
이천지사		74		44		30		30		29		1		18		15		3
강원지역본부		158		78		80		80		74		6		6		4		2
원주지사		67		38		29		29		26		3		15		12		3
대관령지사		82		48		34		34		33		1		18		15		3
강릉지사		74		45		29		29		29		0		18		16		2
홍천지사		73		46		27		27		26		1		24		20		4
제천지사		73		46		27		27		27		0		22		19		3
충주지사		73		44		29		29		27		2		19		17		2
충청지역본부		188		93		95		95		85		10		9		8		1
천안지사		81		47		34		34		33		1		17		14		3
대전지사		70		41		29		29		29		0		17		12		5
논산지사		74		43		31		31		31		0		14		12		2
진천지사		69		39		30		30		28		2		13		11		2
영동지사		76		48		28		28		28		0		21		20		1
무주지사		89		55		34		34		34		0		24		21		3
당진지사		81		51		30		30		28		2		27		23		4
보령지사		78		51		27		27		27		0		29		24		5
서해대교관리소		38		20		18		18		16		2		7		4		3
호남지역본부		218		118		100		100		95		5		53		23		30
전주지사		79		47		32		32		30		2		20		17		3
광주지사		74		45		29		29		27		2		22		18		4
순천지사		72		43		29		29		28		1		20		15		5
남원지사		66	39		27		27		26		1		15		13		2
부안지사		77	49		28		28		28		0		23		21		2
함평지사		81	52		29		29		27		2		27		25		2
경북지역본부		196	100		96		96		93		3		17		7		10
구미지사		72	42		30		30		28		2		16		14		2
대구지사		84	52		32		32		30		2		24		22		2
고령지사		72	43		29		29		29		0		17		14		3
군위지사		85	53		32		32		30		2		27		23		4
영주지사		76	47		29		29		28		1		22		19		3
상주지사		76	46		30		30		28		2		22		18		4
영천지사		75	46		29		29		28		1		22		18		4
경남지역본부		177	87		90		90		82		8		10		5		5
울산지사		74	45		29		29		27		2		20		18		2
양산지사		83	51		32		32		31		1		22		20		2
창녕지사		72	42		30		30		30		0		16		12		4
창원지사		75	45		30		30		27		3		22		18		4
진주지사		87	54		33		33		32		1		25		22		3
산청지사		79	49		30		30		29		1		23		20		3
고성지사		60	35		25		25		24		1		16		11		5

<전국 영업소별 인력 현황>

구분	총계 (정규직+비정규직)			정규직			비정규직
	총 원 (명)	남 자 (명)	여 자 (명)	총 원 (명)	남 자 (명)	여 자 (명)	총 원 (명)	남 자 (명)	여 자 (명)
서울(중부)	2,348	355	1,993	192	175	17	2,156	180	1,976
강원	596	146	450	112	108	4	484	38	446
충청	913	251	662	128	119	9	785	132	653
호남	823	310	513	120	113	7	703	197	506
경북	919	248	671	134	129	5	785	119	666
경남	1,455	418	1,037	195	193	2	1,260	225	1,035
총계	7,054	1,728	5,326	881	837	44	6,173	891	5,282

구 분	서울(중부)	강 원	충 청	호 남	경 북	경 남	총 계
여성 정규직원이 없는 영업소	37	27	32	35	32	49	212