	건설교통위원회 국 정 감 사	국회의원 이 재 창
		한나라당 경기 파주 jclee@na.go.kr T. 02-788-2484
▶ 대상기관 : 한국도로공사 ▶ 일 시 : 2006년 10월 23일(월) 오전 10시

1. 도로공사의 고속국도 건설은 계륵(鷄肋)

- 국도 ․ 지방도 활용이 더욱 효율적 !

2. 서해안고속도로 사고, 안전예방대책 不在가 낳은 참사-

- 도로공사는 안개지역 사고예방을 위한 모든 방법 동원해야 !

3. 영동고속도로 마비는 자연재해에 대한 대비부족

- 절개지 붕괴 등 피하려면, 설계원칙과 기준 모두 바꿔야 !

4. 이용률저조 ․ 유지관리비만 먹는 고속도로 긴급전화,

절반 이하로 축소해야

- 1대당 1년 사용건수 평균 1회 ․ 1대당 1년 평균 유지비 23만원 !

5. 도로공사의 긴급통행제한권 사용

- 도로이용자 불편 최소화 해야 !

6. 고속도로 휴게소 이용객, 음식값에 불만족 많아

- 과다한 임대료가 휴게소 음식판매가 상승 부추겨 ...

- 박리다매 경영으로 적정가격 유지해야 !

도로공사의 고속국도 건설은 계륵(鷄肋)

- 국도 ․ 지방도 활용이 더욱 효율적 -

도로공사의 고속국도 건설은 계륵(?)이다. (※계륵:버리기는 아깝고 안고가자니 부담스러운 것)

도로공사의 고속국도 건설이 결국 부채를 늘려가는 가장 큰 요인인 걸로 나타났습니다.

이재창 의원은 23일 한국도로공사 국정감사에서 도로공사의 부채규모에 대해 조목조목 분석하고 고속도로 건설에 매년 2조원가량 들어가는 도로공사의 자체부담 등으로 결국 스스로 목을 죄고 있어 회생하지 못할 것이라는 진단을 내렸다.

도공은 현재 15조 8천억원의 총 부채 중 차입금만 14조 5천억원이며, 매년 9,000여억원에 가까운 돈이 이자비용으로 지출되고 있으며, (2006년 이자 9,827억) 매년 해외사채, 공사채, 교특융자금, 금융차입 등에서 차입하는 부채는 눈덩이처럼 늘어나 재무구조는 급속히 악화되고 있는 실정이다.

설상가상으로 정부의 도로건설지원비율은  ‘02년 국고비율 50%에서 매년 축소되어 ‘06년에는 36%로 떨어졌으며 금년도 실질적인 ‘06년 출자비율은 30%에도 못미치는 29.6%수준인 것으로 나타났다.

결국 도공은 매년 고속도로건설에 자체조달비용 1조2~3천억원 이상을 쏟아부었으며, 지난해와 금년은 국고지원의 감소로 추가투자비용도 도공자체조달이 불가피, 금년에도 2조원 가까운 건설비 부담마저 떠안고 있다.

도공의 재무구조가 이렇게 악화되었음에도 불구하고 도로공사는 IMF때 구조조정시 인원을 감축한 것을 제외하고는 최근 5년간 인원을 500여명이나 늘렸다.(‘02년 4,025명 → ‘06년 4,516명)

게다가 정부의 경기활성화 정책에 따라 도로건설비용을 도로공사의 자체적인 재원으로  ‘05년 이후 6년간 5조원을 자체조달해야 한다. 이런 추세라면 ‘05년 14조4천억, ‘10년 22조원, ‘15년에는 무려 24조4천억원이라는 부채규모가 될 것으로 도로공사는 분석하고 있다.

이재창의원은 “도로공사는 부족한 건설재원 충당을 위한 자금차입에 따른 부채가 누적되고 있고, 정부의 재정지원 역시 매년 축소되고 있는데, 수익노선은 민자사업으로 추진토록 하여 도로공사는 이중, 삼중의 부담을 안고 있다”고 지적하고,

“국토의 균형발전, 경제성과 효율성 차원에서 이제는 고속도로 신설이 한계에 도달했는데, 악화된 재정상태에서도 도공은 고속도로 건설에 계속 천문학적인 비용을 쏟아부으며 스스로 목을 죄고 있다”고 일침을 가했다.

이재창 의원은 “고속국도망을 기존의 국도와 비교해 살펴보면 상당한 부분에서 중복되고 있다”며 “고속도로 건설은 도로망 배치의 균형성과 아울러 ‘도로 교통량’을 함께 고려해야 하는데 현재 하루 교통량이 평균 5만대에 못미치는 고속도로 노선이 전체 23개에서 절반이 넘는 15개 노선이며, 평균 1만대 이하 노선이 7개노선이라면, 지역간 연계교통은 국도 및 지방도를 활용하는 것이 더 효율적이다”라며,

향후 도공의 고속국도 건설방침의 전면적인 수정만이 부채를 해결해 기사회생할 수 있는 유일한 방법임을 강조했다.

재 무 현 황 (‘05. 12. 31 현재)

구 분	자본금	부채	차입금	당기순익
금액(억원)	182,830	158,051	144,824	530

최근 5년간 차입금 현황(단위 : 억원)

구 분		'01년말	‘02년말	'03년말	'04년말	'05년말	금리내역 (‘06. 6월현재 금리기준)
차입금 합계		124,138	130,770	136,700	134,387	144,824
해외차입금	소 계	1,228	949	8,006	9,994	15,922
	IBRD ADB 해외사채	171 1,057 -	54 895 -	- 960 7,046	- 830 9,164	-- 654 15,268	3년 거치 12년 분할상환, 금리 5.03% 5년 거치 20년 분할상환, 금리 1.91% 10년 만기, 금리 4.9%
국내차입금	소 계	122,910	129,821	128,694	124,393	128,902
	공 사 채	91,602	108,266	113,594	115,243	120,800	1～10년 만기, 금리 3.94～8.6%
	공공자금	22,406	13,453	6,998	1,048	-	5년 만기, 금리 3.58%
	재정융자금	800	-	-	-	-	5년 거치 10년 분할상환, 금리 8.5%
	교특융자금	8,102	8,102	8,102	8,102	8,102	10년 거치 10년 분할상환, 금리5.5%

수입 지출 현황   (단위 : 억원)

구 분	‘89	‘95	‘00	‘05	‘06(예상)
지 출	4,834	35,015	76,978	69,883	72,400
투 자	2,490	13,290	39,456	31,607	29,608
원 리 금	526	9,722	25,198	24,050	23,355
경상지출	1,818	12,003	12,324	14,226	19,437
수 입	4,834	35,015	76,978	69,883	72,400
통행료 등	2,774	16,856	19,765	28,690	29,512
국고지원	1,200	9,834	20,320	13,076	10,669
차 입 금	860	8,325	36,893	23,114	27,219
ABS발행	-	-	-	5,003	5,000
부채 규모	1,399	26,409	110,982	144,824	159,484

연도별 고속도로건설 출자비율(단위:억원)

구 분	계 (A=B+C)	국고출자 (B)	도공투자(C)		출자비율 (B/A)
			매 칭	추가투자
2002년	25,601	12,801	12,800	-	50.0%
2003년	29,462	15,851	13,611	-	53.8%
2004년	26,575	13,945	11,930	700	52.5%
2005년	31,867	13,076	10,476	8,315	41.0%
2006년	29,608	10,669	7,300	11,639	36.0%

※ '06년 공사비 출자비율 : 29.6%수준

IMF 위기 이후 인력 변화         (단위:명)

구 분	‘97	‘98~’01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	비 고
총 정 원	5,178	4,025	4,025	4,347	-	4,463	4,516
구조조정 인력	-	△1,552	-	-	-	-	-	△1,552
증원인력	-	399	-	322	-	116	53	증 890

2001~2005 고속국도 노선별 교통량 현황

연도별 구분	‘01	‘02		‘03	‘04	‘05
		구 분	이용차량
계	921,377	계	999,949	1,055,338	1,071,232	1,098,032
경 부 선	216,905	경 부 선	220,859	224,078	228,390	230,840
남 해 선	105,847	남 해 선 마산외곽선	80,855	82,912	82,643	84,056
88 선	8,983	88올림픽선	9,661	9,662	9,095	8,456
서 해 안 선	60,981	서해안선	68,283	69,000	70,425	72,179
울 산 선	7,924	울 산 선	8,665	8,820	7,455	7,120
호 남 선	48,605	호 남 선	36,368	47,869	48,982	49,745
중 부 선	39,701	중 부 선 대전-통영선	61,959	66,943	68,316	70,658
대전～통영선	9,954	평택-음성선	155	4,370	5,239	6,076
중부내륙선 (상주～김천)	403	중부내륙선	12,366	14,757	16,660	19,505
영 동 선	29,500	영 동 선	87,845	91,500	93,297	95,507
중 앙 선	26,405	중 앙 선	46,423	46,160	44,475	44,502
동 해 선	6,607	동 해 선	12,629	12,969	12,356	8,584
서울외곽선	196,655	서울외곽선	224,881	244,724	251,670	260,203
서울～안산선	24,761	남해제2지선	26,302	27,114	26,820	27,349
제2경인선	18,997	제2경인선	21,640	22,634	23,253	24,191
경 인 선	45,553	경인선	46,300	44,685	44,329	45,231
신갈～안산선	22,944	호남선의지선	9,389	10,250	10,245	10,469
대전남부순환선	6,088	대전남부순환선	5,321	6,044	6,016	5,992
구 마 선	24,783	구마선	12,385	12,645	12,786	12,874
부산～대구선	19,781	중앙선의지선	7,663	8,202	8,299	8,373
		익산～포항선	-	-	481	6,122

주)  1. (   ) : 일평균 이용차량

2. `02. 5. 1부터 노선이 조정됨

3. 영업소 출구차량 기준임

서해안고속도로 사고는 안전예방대책 부재(不在)가  낳은 참사

- 도로공사는 안개지역 사고예방을 위한 모든 방법 동원해야 -

고속도로 교통정보안내 전광판의 ‘감속운행’ 이라는 문자 서비스는 운전자에게 경각심을 느끼지 못한다는 주장이 제기됐다.

이재창 건설교통위원(한나라당, 파주시)은 23일 한국도로공사 국정감사에서 VMS(교통정보안내 전광판) 문안표출보다는 사고위험이 많은 곳에 미리 순찰반을 집중 배치하여 서행 및 비상등을 켜도록 유도하는 등 도로공사 인력의 효율적 활용이 사고 예방에 더 효과적이라고 제안해 도로공사의 향후 사고위험지역에 대한 대처가 주목된다.

또한 10월 서해대교 참사로 안개로 인한 시야확보가 어려운 사고위험 상존지역에 경광등이나 경보기 등 안전시설을 설치함으로써 미리 운전자가 경종 및 경광을 인지하도록 위험상황을 예고해야 한다는 예방책도 제기됐다.

지난 10월 3일 오전에 발생한 서해안고속도로 서해대교 상행선의 29중 연쇄추돌 화재사고로 모두 11명이 숨지고 50명이 부상을 입는 등 대형참사가 있은 후 안개발생 상습지역의 사고 위험성에 대한 대처방안이 시급히 마련돼야 한다는 여론이 높아지고 있다.

그러나 도로공사의 VMS(교통정보안내 전광판) 문안표출 시행이나 순찰반을 형식적으로 운영하는 것만으로는 사고의 위험을 줄일 수 없다는 지적들이 나오면서, 건교부와 도로공사 등이 참여하여 「안개 교통사고 위기대응 T/F팀」을 구성, 보완계획을 검토중에 있다

이재창 의원은 “서해안 고속도로 사고의 원인으로서, 몇미터 앞도 분간할 수 없는 ‘안개’와  감속운전을 하지않은 운전자들의 ‘안전불감증’만 탓하기는 어렵다”면서, “서해대교부근은 항상 안개가 잦은 지역으로 사고위험이 상존하고 있음에도 평소에 도로공사가 사고예방을 위한 적극적인 대비 활동에 나서지  않았던 점”을 꼬집었다.

이 의원은 도로공사 손학래 사장에게 “더욱 효과적인 안전사고 예방법을 조속히 마련해야 하며, 특히 악기상 사고의 예방을 위해서라면 가능한 모든 방법을 전부 동원해서 철저하게 대비해야 한다”고 일침을 가했다.

영동고속도로 마비는 자연재해에 대한 대비부족

-절개지 붕괴 등 피하려면,설계원칙과 기준 모두 바꿔야!-

절개지의 경사도를 낮추고 방호벽과 도로 사이 공간을 충분히 확보하는 근본적인 설계원칙을 바꾸지 않는다면 땜질식 복구와 산사태는 매년 반복될 수 밖에 없다는 주장이 제기됐다.

이재창 건설교통위원(한나라당, 파주시)은 23일 한국도로공사 국정감사에서 지난 여름 폭우로 영동고속도로의 마비를 가져온 것은 ‘산사태’와 그에 따른 ‘절개지 붕괴’가 원인이지만 지금까지의 표준화된 구조만을 가지고 설계하기보다는 예방 차원에서 미리 대응할 수 있는 설계로의 전환이 필요하다는 제안을 내놓았다.

전문가와 도로공사는 지난 여름에 집중호우로 지반이 약해진 고속도로의 절개지 21개소가 무너져 내렸고, 영동고속도로의 마비를 가져온 것은 ‘산사태’와 그에 따른 ‘절개지 붕괴’를 원인으로 지목한 바 있다.

당시 도로공사측은 천재지변으로 영동고속도로가 마비되었지, 절개지 공사는 기준에 맞춰 설계․시공했다고 해명한 바 있다. 그러나 전문가들이 매년 지속적으로 집중호우에 대한 절개지 붕괴의 위험성을 지적했음에도 도로공사가 대책을 제대로 세우지 못했다는 여론의 비판을 받아 왔다.

이재창 의원은 “우리나라 도로 절개지의 경사는 평균 60도의 경사로써 경사가 워낙 급하기 때문에 다시 철망을 설치해도 또 폭우가 쏟아지면 무너져 내릴 가능성이 크다고 그 위험성을 경고했는데도 도로공사의 자연재해에 대한 대비부족이 화를 키웠다”고 일침을 가했다.

또한 이의원은 “절개지를 만들 때는 경사면, 지반 상태，물길 여부，예상 강수량 등 여러 가지를 고려해야 하며 무엇보다도 철저한 지반조사와 빈틈없는 설계, 100년 후를 내다보는 견고한 시공이 필요하다”고 전제하며,

“집중호우의 파괴력이 날로 커지는 만큼 튼튼한 도로를 만들어 재난을 막기 위해서는 설계기준과 원칙이 모두 바뀌어야 한다” 고 주장했다.

이용률저조 ․ 유지관리비만 먹는 고속도로 긴급전화,절반 이하로 축소해야

- 1대당 1년 사용건수 평균 1회

- 1대당 1년 평균 유지비 23만원

고속도로 긴급전화기가 1대당 1년에 한번 사용하고 있고 긴급전화기 한대에 평균 유지비 23만원정도가 소요되고 있어 대폭 줄여야 한다는 주장이 제기됐다.

고속도로에 설치된 긴급전화기의 총 운영대수는 3,345대로써 일반구간에는 2,224대(도공744, 민자광고1,480), 터널구간에는 1,121대를 설치․ 운영되고 있다.

하지만 휴대전화기 보급증가 및 긴급전화기 이용율 감소 등으로 설치간격을 재조정에 따른 대폭 축소 필요성이 제기되고 있어 도로공사의 대으이 주목된다.

고속도로 긴급전화기는 2001년 1대당 5.7건이었던 것이 2005년에는 1년에 1대당 1.0건으로 이용률이 현저하게 줄었으며, 전체이용건수에도 3,345대의 전화기 중 3,000건을 상회하는 정도의 저조한 이용률에 그치고 있다. .

반면, 년 1회 사용하는 고속도로 긴급전화기에 보름, 월간, 분기점검 및 고장수리 등을 통해 지출되는 유지관리비는 년 7억6천만원이 투입됨으로써 긴급전화기 한대에 1년 평균 유지비 23만원정도가 소요되고 있는 셈이다.

이재창 의원은 “긴급전화기 적정간격(4km)을 현 실정에 맞게 조정하여 운용해야 할 뿐만 아니라, 꼭 필요한 장소인 휴대폰 난청지역, 사고다발지역, 교량구간, 터널구간 등에 집중하여 설치․운용하는 합리적인 방안을 모색해야 된다”고 제기하며,

“도로공사에서 이 기회에 긴급전화기가 필요한 곳과 불필요한 도로의 지점을 적절히 분석하여 긴급전화기 댓수를 현저히 줄여 절반 이하로 축소하는 등 획기적인 방안을 마련하는 것도 바람직하다”고 주문했다.

도로공사의 긴급통행제한권 사용,

-도로이용자 불편 최소화 해야-

도로공사의 ‘긴급 통행제한권’을 사용하더라도 고속도로에서의 위해제거 및 원활한 교통소통을 위한 조치를 미리 강구하여 도로이용자의 불편을 최소화해야 한다는 지적이 제기됐다.

지난 2003년 3월 기록적인 폭설대란으로 고속도로 이용자들이 차량과 함께 고립되는 사고로 여론의 뭇매를 맞아오던 도로공사가 2005년 4월부터 천재지변 등 비상사태시 도로진입 제한권을 사용하게 되면서, 그동안 아홉 번의 긴급제한권을 사용한 바 있다.

당시의 통제시간이  6~ 8시간 2회, 11시간 2회, 19시간 이상 3회 등 비교적 장시간을 제한하여 우회하는 차량과 기다리는 차량 속에서 혼란을 겪었던 고속도로 이용자들이 많아 크고 작은 불편을 초래했다는 지적이 제기되면서 통행제한권 사용이 지나치다는 불만의 목소리가 나오고 있다.

이에 이재창의원은 “도로공사의‘긴급 통행제한권’을 사용하더라도 고속도로에서의 위해제거 및 원활한 교통소통을 위한 조치를 미리 강구하여 도로운행시스템의 탄력적으로 운용하는 서어비스가 필요하다”고 제기하고 나섰다.

이의원은 그 방법으로서 “폭설이 예상되면 고속도로에 제설차가 미리 진입한 후 염화칼슘을 뿌려 조치하는 것 부터 폭설이 내리면 우회도로를 만들어 주고 중앙분리대 개방 및 이동 곤란시 가까운 진출로까지 용이하게 나갈수 있도록 유도해주는 등의 위해제거활동 등이 필요하다”는 것을 조목조목 제시하고,

“특히 최근 서해대교 사고 등에서 볼수 있듯이 특정지역이 마비되더라도 진입하려는 차량이나 진입한 차량에 VMS 문안표출을 통해 마비된 부근의 해결예측시간을 안내해 줌으로써 운전자가 미리 우회도로를 선택토록 하는 도로공사의 합리적인 서비스가 절실하다”고 밝혔다.

고속도로 휴게소 이용객, 음식값에 불만족 많아

- 과다한 임대료가 휴게소 음식판매가 상승 부추겨...

- 박리다매 경영으로 적정가격 유지해야...-

고속도로 휴게소의 음식 메뉴 및 가격, 맛 등에서는 아직도 불만족스럽다는 이용객들이 많아 박리다매 경영으로 적정가격을 유지해야 한다는 지적이 제기됐다.

도로공사의  2003년부터 2005년까지 조사한 「고속도로 휴게소 고객만족도」에 따르면, 휴게소 직원의 친절도나 시설 및 화장실의 청결성은 전체적으로 80점(100점 만점)을 상회하여 과거보다 현저히 나아진 것으로 조사됐다. .

그러나 아직도 휴게소의 음식 메뉴 및 가격, 맛 등에서는 아직도 불만족스럽다는 이용객들이 많은 것으로 파악됐다.

이재창 의원은 23일 한국도로공사 국정감사에서 고속도로 휴게소내에서 판매하는 판매음식과 원가 및 판매가를 공개하며, 식사류의 제조원가도 지나치게 높지만 제조원가에 비해 판매가는 거의 세배의 수준을 형성하고 있다고 지적했다.

특히 이의원은 인스턴트식품, 즉 간식류의 제조원가가 매우 높은 원가를 형성하고 있는데에 대해( 예-‘라면’ 제조원가 1,272원, ‘유부우동’ 제조원가  1,010원) 휴게소의 터무니 없는 제조원가 산정에 이의를 제기하기도 했다. .

이재창 의원은 “휴게실 임대료가 과다하여 음식 및 판매물품이 지나치게 비싸게 형성되고 있고, 주유소 기름값마저 시중가보다 높은 가격을 형성하고 있다고 의문을 제기하며, 과다한 임대료가 휴게소 음식 판매가 상승을 부추키고 있는데 큰 요인이 되고 있다”고 밝히고 있다.

이에 이의원은 “도로공사가 관리하는 전국의 휴게소는 요금 수준을 적정화해서 박리다매식으로 경영할 수 있는 시스템으로 바꿔나가야 한다”고 강조했다.