2006년도 국 정 감 사 2006년 10월 20일(금)	보도자료	☎ (02) 788-2985 Fax.(02) 788-3621

▣ 국회의원 정 장 선(건설교통위원회)

한국철도공사, 한국철도시설공단 국정감사

	≪주 요 내 용≫
❑ 경부고속철 2단계 계상터널 상부 저수지 누수 ▶ 계상터널 공사중 단층파쇄대 지하수 일일 516톤 유출, 북동지 일일 202톤 지하수 유출 ▶ 지하수 유출과 저수지 수위 저하 방지 위한 추가 차수시공, 당초사업비의 10.3%인 55.7억원 사업비 증액 ❑ 고속철 선로진동 구간 확산 대책 수립 필요 ▶ 300km/h 주행 KTX, 선로 진동 확산으로 170km로 서행중 ▶ 선로진동 진동 개소 평균 약 1,650개소 발생 ❑ 고속철도 빨대효과(Straw 현상), 지방 활성화 역행 ▶ 서민층 철도 이용 불편 증가 - 열차편 감소, 통행시간 증가 ▶ 총통행의 약 20% 소비 목적 타도시로 이동. 소비는 서울에서 - 강남구 병원 지방고객 14.3% 증가 ❑ 철도경영개선 종합대책 문제점 ▶ 철도경영개선 종합대책, 현실성 없다. 기예처, 탁상공론 멈추고, 결자해지 차원에서 앞장서야 ❑ 철도 운행 안전 및 건설공사 사고 대책 ▶ 수도권 전철 고장 급증, 05년 고장건수 73건, 전년도 대비 43% 증가 차량고장 136% 증가, 전기고장은 125% 증가 ▶ 철도건설 사고도 증가, 2005년 37건 발생, 5건 증가. 운행장애는 2004년 1건에서 2005년도 7건으로 급증 ▶ ▶

경부고속철 2단계 계상터널 상부 저수지 누수

- 한국철도시설공단 이사장 -

▶ 계상터널 공사중 단층파쇄대 지하수 일일 516톤 유출,

북동지 일일 202톤의 지하수 유출

▶ 지하수 유출과 저수지 수위 저하 방지 위한 추가 차수시공,

당초사업비의 10.3%인 55.7억원 사업비 증액

○ 경부고속철 2단계 구간인 11-2공구(경북 영천시 대창면 신광리∼북안면 당리)에 속하는 계상터널 공사와 관련하여 몇가지 문제점을 지적하고자 함

○ 계상터널은 5,580m의 장대터널로 11-2공구 전체공정의 73%를 차지하고 있음. 계상터널 구간의 공사 특징은 터널 노선 직상부에 4개의 저수지와 단층파쇄대 5개소를 통과해야 한다는 것임

※ 단층파쇄대

단층운동에 의해 지괴(地塊)가 어긋나면서 움직일 때 주단층을 따라

작은 단층이 많이 생기고, 암석이 잘게 분쇄되면서 생성된 암석의

파쇄대. 일반적으로 약하여 침식․붕괴가 빨리 진행되고, 터널 등의

토목공사를 할 때 단층파쇄대를 따라 물이 나오거나 붕괴가 일어날

수 있음

<계상터널 직상부 저수지 현황>

구분	위 치	토피고	저수 면적	저수량	평균 수심	실시설계반영여부
능골못	304km610～304km680	7.2m	5,800㎡	15,000㎥	2.0m	미반영
내동방지	305km350～305km390	43.0m	4,300㎡	9,000㎥	2.0m	미반영
임하지	306km090～306km120	48.3m	6,600㎡	20,000㎥	3.0m	반영
북동지	307km440～307km530	23.5m	11,900㎡	36,000㎥	3.0m	반영

○ 계상터널 공사와 관련한 문제점은 ① 터널 상부에 4개의 저수지가  있고, 5개소의 단층파쇄대가 있음에도 실시설계시 이를 적극 반영하지 않았고,   ② 그로 인해 터널 공사시 상부의 저수지 수위가 낮아지는 결과를 초래했음. ③ 또한 저수지 수위 저하 방지와 터널 안전성 확보를 위해 설계변경 및  추가시공으로 사업비를 증액시키게 되었음. ④ 계상터널의 저수지 구간에서 누수가 발생하던 시점에서 실시한 정기안전점검에서도 터널 누수가 제대로 점검되지 않은 부실 점검이 행해졌다는 것임

<계상터널 공사개요>

○ 연장 : L= 7.6㎞ (서울기점 302㎞200 ～ 309㎞800)

․        -토공 : 1,235m, 교량 : 785m, 터널 : 5,580m

○ 공사금액 : 89,585백만원(부가세 포함)

○ 공사기간 : 2003. 3.13 ～ 2006.11.12(44개월)

○ 도 급 자 : 대림산업(주), (주)삼호

<계상터널 보강공사 추진 경과>

<1차 보강공사>

○ ’04. 3.～’04.10. : 북동저수지 및 단층파쇄대 구간 굴착

○ ’04. 9.～’05.02. : 계상터널 종점부 터널안정성 검토(한국지반공학회)

- 암반풍화대의 지하수 유입을 최소화하고 장기적인 터널의 안정성을

확보하기 위하여 차수공법 필요

- 차수공법으로 전면보강시 90%이상 차수효과 예상되며 마이크로시멘트 공법

또는 우레탄 공법 적용 추천

○ ’05. 3.～’05.05 : 북동지 및 단층파쇄대 차수공(마이크로시멘트 공법) 시행 완료

<제2차 보강공사>

○ ’06. 1. ～‘06. 2. : 능골못, 내동방지, 임하지 등에 대해 저수지구간

차수대책 및 터널안정성 연구(대한지질공학회)

○ ’06. 2. ～‘06. 4. : 차수그라우팅 시공완료(능골못, 내동방지, 임하지)

○ ’06. 7.          : 계상터널 저수지 통과구간 그라우팅 시공검토결과

의견서 제출(대한지질공학회 경북대 김교원 교수)

○ 문제점별로 살펴 보면,

① 터널 상부의 4개 저수지와 5개소의 단층파쇄대에 대한 실시설계 미반영 문제임. 2002년 11월 한국고속철도건설공단과 동부엔지니어링이 작성한 실시설계보고서에 따르면,

- 능골못의 경우는 터널과 저수지 간의 토피고가 7.2m 밖에 되지   않음에도 불구하고 실시설계 도면의 ‘지반현황’부분에 저수지 하부로 표시 하지 않았으며, ‘특이 사항’에서도 저수지 구간의 특성이 반영되지 않았음

※ 실시설계 지보패턴적용도 355쪽 : “본 구간은 방수형 터널로 시공함을  원칙으로 하나, 굴착시 주변지반의 특수성이 낮아 유입수량이 소량일 경우는 설계변경을 통하여 배수형 터널로 변경할 수 있다”

- 내동방지의 경우는 저수지 구간이 아니라 단층대로 추정하여 저수지 누수에 대한 고려가 전혀 없었음

※ 실시설계 지보패턴적용도 355쪽 : “단층대로 추정된 구간으로 시공중   수평 선진보링을 통해 전방 지반상태를 조사하고, 단층대 확인시에는 설계 변경으로 지보패턴을 변경하고..”

- 북동지 구간 옆의 단층파쇄대를 단층파쇄대로 파악치 못했음.

또한 2001년 3월에 보고된 환경영향평가서에서도 계상터널의 경우   지하수 발생량이 1일 약 2.4만톤으로 추정된 바 있었음에도 불구하고 저수지 구간과 단층파쇄대 구간에 대해 설계에 정확히 반영되지 않았음. 이는 터널공사라는 기본적인 특성에도 불구하고 설계가 부실했다는 논란을 피할 수 없음.  ※ 경부고속철도 경주경유노선(경산~울산구간) 건설사업 환경영향평가서

(2001.3. 한국고속철도건설공단)

② 그러한 설계부실의 결과는 터널 공사시 막대한 지하수 유출과 상부의 저수지 수위가 낮아지는 결과를 가져왔음. 저수지 평균 수위 변화를 보면  차수공법 시공 전에는 능골곳의 경우 1일 1.68cm, 내동방지는 1.62cm가  낮아졌음. 이는 유역량을 감안할 경우 지하수 유출량과 유사한 수량 저하가 발생한 것임. 지하수 유출량을 보면 단층파쇄대는 일일 516톤, 북동지는 202톤의 지하수가 유출되었음. 차수공법의 적용으로 인해 단층파쇄대는   유출량이 99.21%의 감소율을 보였으나, 능골못과 임하지는 각각 88%와 80.9%의 유출량 감소로 차수공법의 실제 효과가 상대적으로 미흡한 상황임

<차수공법 시공전후 저수지별 평균수위 변동 현황>

저수지별	시공전(㎝/day)	시공중(㎝/day)	시공후(㎝/day)	비 고
능 골 못	1.68cm/day	1.4cm/day	0.4cm/day
내동방지	1.62cm/day	0.43cm/day	0.88cm/day
임 하 지	0.29cm/day	-	-
북 동 지	1.24cm/day	-	-

※ 능골못 : ① 시공전 : 용역보고서상 측정치

② 시공중 : 06.3.3~06.3.31 (4주 측정치(-0.395m)/28일=1.4cm

③ 시공후 : 06.4.21~06.5.5 (3주 측정치(-0.083m)/21일=0.4cm

- 내동방지 : ① 시공전 : 용역보고서상 측정치

② 시공중 : 06.2.24~06.3.31 (5주 측정치(-0.158m)/35일=0.45cm

③ 시공후 : 06.7.7~06.8.4 (4주 측정치(-0.249m)/28일=0.88cm

- 임하지, 북동지 : ① 시공전 : 용역보고서상의 측정치

<차수공법 시공전후 유출량 변동 현황>

저수지별	시공전(톤/일)	시공중(톤/일)	시공후(톤/일)	감소율
능 골 못	92	-	11	88.0%
내동방지	70	-	7	90.0%
임 하 지	47		9	80.9%
북 동 지	202		15.8	92.2%
단층파쇄대	516		4.8	99.1%

※ 시공중 유출량은 현장여건상 미측정.

③ 또한 저수지 수위 저하 방지와 지하수 유출에 따른 터널 안전성 확보를 위해 설계변경을 통한 추가시공을 할 수 밖에 없어 사업비를 추가로   투입할 수 밖에 없었음. 계상터널의 저수지 및 단층파쇄대 구간으로 인한  설계변경에 의한 사업비 증액은 총 55.7억원이며, 이는 계상터널의 당초사업비 541억원의 10.3%에 달하는 막대한 금액임

<계상터널 저수지구간 추가사업비 증액 현황>

구 분	공사금액	세부 내용
당초사업비	54,178백만원
추가사업비	5,573백만원 (10.3%)	능골못(터널상부)	1.407백만원
		능골못(터널하부)	800백만원
		북동저수지	1,360백만원
		단층파쇄대	906백만원
		내동방지	550백만원
		임하지	550백만원
		적용 공법 변경 : 마이크로 시멘트 그라우팅

④ 계상터널의 저수지 구간에서 누수가 발생하던 시점에서 실시한 정기안전점검에서도 터널 누수가 제대로 점검되지 않는 부실 점검이 행해졌음.

- 2004년 하반기에 북동저수지와 단층파쇄대에서 터널내 누수로 한국지반공학회에서 ‘계상터널 종점부 터널안정성 검토’(2004년 12월 보고서  제출)용역을 하고 있었음에도 불구하고, 동일 기간인 2004년 12월에 제출된 ‘정기안전점검보고서(대림산업, 한국건설품질연구원)’에서는 터널내 누수에 대한 언급이 전혀 없었음.

- 이는 철도시설공단 토목처의 2004년 12월 ‘현장관리실태 종합점검 보고’에도 해당공구에 대해서는 “터널직상부 저수지 통과구간 및 파쇄대   통과구간에 지하수 용출이 과다 발생하므로 처리대책을 수립”해야 한다는 것과도 배치되는 부실 정기안전점검보고서임

- 2005년 12월에 제출된 ‘정기안전점검보고서’에서는 “터널내의 일부구간에 지하수가 다소 발생되고 있으나 적절히 배수처리 되고 있다”고 기록하면서 누수문제를 축소 보고했음. 동일 기간은 능골못, 내동방지, 임하지  누수로 인하여 대한지질공학회에 차수대책에 대한 용역을 발주하기 직전인 상황이었음.(보고서 제출은 2006년 2월)

○ 철도시설공단에서는 현재 진행중인 경부고속철 2단계 공사와 관련하여 저수지 및 지하수 수위 저하에 따른 우려가 발생하지 않도록 각 구간에   있는 저수지 등에 대한 수위 저하 대책에 보다 더 철저한 관리 및 감독이 필요하며, 특히 향후 추진될 호남고속철 공사와 관련하여 설계시부터 면밀한 조사와 설계를 통해 계상터널과 같은 사례가 재발되지 않도록 해야할 것임

고속철 선로진동 구간 확산 대책 수립 필요

- 철도공사 사장, 철도시설공단 이사장 -

▶ 300km/h 주행 KTX, 선로 진동 확산으로 170km로 서행중

▶ 선로진동 진동 개소 평균 약 1,650개소 발생

○ 고속철도 선로가 안정화되지 않아 특정 구간에서 선로진동 결함이  계속 발생하여 승객들의 승차감 저하가 발생하고, 300km/h로 운행해야 할 KTX가 170km/h로 운행하는 서행운전이 계속되고 있음. 2005년 이후 선로진동과 관련한 서행운전 개소는 총150개소이며, 2005년도 96개소, 2006년 6월 기준 54개소로 나타났음

<선로진동에 의한 KTX 서행운전 현황>

구분	서행운전 개소	비고
2005년	96개소
2006.6월 기준	54개소
합계	150개소

※ 한국철도공사 오송시설관리사무소

※ 선로 진동 결함 기준

상하진동-0.400G 이상, 좌우진동 -0.255G 이상

○ 현재 철도공사에서 관리하고 있는 선로 진동관리 구간은 고덕~천안 구간을 비롯하여 5개 구간 40.2km임

선로 진동 관리 구간

▶ 고덕 ~ 천안간 77.2~91.8 (L=14.6km) - 토공, 교량, 터널 등

▶ 천안아산역구내 93.3~98.6 (L=5.3km) - 분기부, 방진매트

▶ 천안 ~ 오송간 100.2~105.8 (L=5.6km) - 교량, 곡선부

▶ 영동~김천간 192.8~197.2 (L=4.4km) - 방진매트

▶ 김천~칠곡간 219.2~229.5 (L=10.3km) - 교량, 곡선부

○ 2006년 전반기 궤도 검측결과에 따른 보수대상 현황을 보면 평균 6,483m, 평균 1,650개소가 보수대상이고, 이중 고덕~천안 구간은 21%인 1,611m, 영동~김천 구간은 20%, 1,192m, 김천~칠곡 구간은 25%, 1,521m임. 궤도 검측 변화의 추이를 보면 고속철 개통 초년도 보다 진동으로 인한  보수대상이 급증하고 있는 것으로 나타났음. 특히 고덕~천안 구간의 경우는 선로진동에 대해 KTX 기장에 의한 지적이 많았음 (2006년도 46회 지적중 28회 지적. 2006.1.~6.)

<2006년 3~5월 궤도검측 시행 결과 평균>

구간	위치	보수대상 거리	비율
시흥~화성	18km855~54km466	56m	1%
화성~고덕	54km466~68km502	62m	1%
고덕~천안	68km502~95km970	1,611m	21%
천안~오송	95km970~124km028	839m	11%
오송~신탄진	124km028~147km942	69m	1%
신탄진~대전북	147km942~153km165	5m	0%
대전남~김천	173km162~189km402	294m	6%
영동~김천	189km402~220km812	1,192m	20%
김천~칠곡	220km812~247km690	1,521m	25%
칠곡~대구북	247km690~267km493	834m	13%
합 계		6,483m	100.0%

<궤도 검측 변화 추이 (보수대상 개소)>

년 도	검측일	보수대상개소수	비고
2005년	5.26/5.27	1,882
2006년	4.27/5.09	1,422
2006년	5.22/5.23	1,642

'04년

'05년

'06년

○ KTX 기장이 선로진동을 지적하는 것은 단순히 승객들의 승차감 불편의 문제가 아니라 다른 위험요소가 있을 수 있다는 것을 의미할 수 있고,  선로 진동의 결과는 고속 신선에서 300km를 달려야 할 KTX가 새마을호  수준으로 운행을 해야 함을 의미하며, 이로 인해 고덕~천안, 김천~칠곡   구간에서 각각 3분 가량 지연 운행되고 있어 KTX 지연 요인으로 작용했음

<연도별 KTX 지연운행 현황>

구 분 년 도	총운행 열차수	정시운행 열차수	정 시 율 (%)	지연 시분대별 열차수
				계	5～9	10～14	15～19	20～24	25～29	30분 이상
‘05.1~'05.12	50,658	47,473	93.7	3,185	2,641	275	116	52	23	78
‘06.1~'06. 8	34,732	32,022	92.2	2,710	2,156	313	122	31	10	78

※ 지연열차 : 종착역을 기준으로 5분 이상 지연한 열차

○ 이러한 선로진동이 발생하게 된 원인은

① 선로가 안정화 되기 전에 고속철도를 개통했기 때문임. 이로 인해 잦은 보수작업을 해야 했고, 열차의 운행에 따른 반복하중으로 궤도재료의 손상이 증가했기 때문이며,

② 도상자갈의 계속된 마모로 인해 마찰력, 지지력 감소로 궤도 틀림이 발생하기 때문임

< 고속선 구간 자갈보충 및 자갈치환 현황>

구 분	구간	수량(량)			금액(백만원)			비고
		‘04	‘05	‘06	‘04	‘05	‘06
자갈보충	광명-대전	484	161	162	255	86	89
	대전-대구	1,368	274	53	720	147	29
	계	1,852	435	215	975	233	118
자갈치환	광명-대전	-	-	9	-	-	5
	대전-대구	-	-	-	-	-
	계	-	-	9	-	-	5

※ 자갈보충 사유 : 개통초기 선로안정화 과정과 정비 및 여유 자갈 살포

※ 자갈치환 사유 : 열차충격 및 장비작업에 의한 자갈마모로 기능상실

○ 또한 선로진동의 근본원인인 선로 불안정이 발생하게 된 원인으로는 ① 충분한 시운전을 통해 단계적으로 속도를 상승시키는 과정이 필요했으나 시운전기간이 부족했고, 또한 개통 즉시 300km/h 속도로 운행하여 궤도  안정기간이 확보되지 않아 선로 불안정을 유발했음. ② 또한 보수작업의   경우에도 보수 작업후 일정기간 동안 서행운행을 해야 함에도 불구하고   주중에는 170km/h로 운행하다가 토․일요일의 경우 300km/h로 운행하여  궤도틀림의 확산현상이 발생되었음. ③ 특히 잦은 보수작업이 궤도재료의  내구성을 약화시키게 되었음

○ 이에 대한 대책으로는 ① 선로진동구간에 대한 정확한 원인 분석을  해야 하며, ② 집중보수 후 일정기간 계속적인 서행운전(170km/h)을 통해 선로를 안정화시켜야 하며, ③ 궤도 틀림 발생구간에 대한 이력관리와 특별관리를 시행해야 함. ④ 중장기적으로는 곡선부와 분기부, 교량 신축부 등에 대한 구조적인 안정화 대책을 수립해야 함. 이는 구조물 전후구간에 대한  노반 시공 상황을 정밀조사해야 하며, 이를 위해 철도공사와 철도시설공단은 합동조사를 조기에 실시해야 함

○ 철도공사에서는 운행스케쥴을 궤도 안정화를 위한 차원에서 조정할 필요가 있으며, 철도시설공단에서는 노반 시공상황을 점검하여 구조적인 원인이 없는지 확인해야 할 것임

고속철도 빨대효과(Straw 현상), 지방 활성화 역행

- 한국철도공사 사장 -

- ’05. 11. 기획예산처 용역 보고서 -

▶ 서민층 철도 이용 불편 증가 - 열차편 감소, 통행시간 증가

▶ 총통행의 약 20% 소비 목적 타도시로 이동. 소비는 서울에서

- 강남구 병원 지방고객 14.3% 증가

○ 경부고속철도가 개통한지 2년 반이 넘었음. 경부고속철도 개통이 미치는 사회경제적 파급효과와 관련하여 기획예산처가 발주한 용역 보고서  「경부고속철도 개통의 효과 분석」(2005.11, 대구경북연구원, 서울시립대학교 도시과학연구원)’보고서를 보면, 경부고속철도가 우리 관련 분야는 물론 실생활의 많은 부분을 바꾸고 있음을 확인할 수 있음

○ 교통수요 변화 측면에서는 경부철도 전체수요가 ‘93년 이후 계속 감소  추세였으나, 경부 고속철도 개통을 계기로 증가세로 반전되었음. 고속철도  수요는 개통 1년간 17% 증가했고, 향후 증가 추세가 지속되어 2010년에는  1일 평균수요가 11만~13만에 달할 것으로 전망되고 있음. 반면 고속철도로 인해 서민층의 부담과 불편은 오히려 증가하고 있음. 과거의 통일호 이용자들은 추가 부담을 해야 하는 무궁화호나 버스로 대체해야 했고, 일반열차의 정차 열차 감소, 배차간격 확대로 이동시간도 증가되는 결과가 나타났음

※ 김천, 구미, 왜관역에서 일반철도 이용자들을 대상으로 한 조사 결과

- 응답자 중 68.1% KTX 이후, 일반철도 이용에 ‘불편’하다고 응답

- 불편의 유형은 ‘열차편수 감소’ 41.7%, ‘통행시간 증가’ 10.4%로 응답

<고속철도 개통 전∙후 경부선 1일 수요 변화>

(단위; 천인)

구 분	2003.4 ∼ 2004.3	2004.4 ∼ 2005.3	2005.4 ∼ 2005.8
고속철도	-	62.3	72.8
새마을	28.0	21.6(∇22.9%)	19.2(∇31.4%)
무궁화	81.4	68.5(∇15.8%)	64.7(∇20.5%)
통일	3.6	-	-
합계	113.0	152.5(34.9%)	156.7(38.7%)

<열차종별(KTX,새마을,무궁화, 통일호)열차운행회수 변화>

(단위 : 회)

열차종별 연도별	KTX	새마을	무궁화	통근	합계	비고
‘03년	-	34,854	95,439	86,961	217,254
‘04년	34,920	28,796	105,021	59,412	228,149
‘05년	50,658	24,191	107,127	50,945	232,921
03년대비 05년 증감		-6,058 (△17.4%)	9,582 (10.0%)	-27,549 (△31.7%)	10,895 (5.0%)

○ 고속도로 승용차 수요에 미친 영향은 서울-부산, 대구, 대전 순으로  감소했으며, 고속버스에 미친영향은 서울과 고속철 정차도시 간 이용승객은  평균 19.8% 감소했고, 항공기에 미친 영향은 김포와 고속철 정차역간의 항공수요는 평균 61.4% 감소하여 고속철도 대체비율이 가장 큰 것으로 나타났음

< ‘03.6월 대비 ’04.6월 고속도로 소형차 통행량 증감률 >

구 간	서울-오산	서울-대전	서울-대구	서울-부산	대전-대구	대구-부산
▪ O/D 통행량 증감률(%)	△2.6	△10.2	△20.2	△28.2	△7.3	△10.2

※ O/D : 출발지와 도착지 (origin-destination) 수요분석

< ‘03.6월 대비 ’04.6월 고속버스 통행량 증감률 >

구 간	서울-천안/아산	서울-대전	서울-대구	서울-부산	서울-경주
▪ 1일 평균승객 증감률(%)	△9.6	△8.6	△32.3	△34.4	0.7

< ‘03.6월 대비 ’04.6월 항공기 통행량 증감률 >

구 간	김포-대구	김포-김해	김포-제주
▪ 고속철 개통 전 대비 개통후 1일 평균승객 증감률(%)	△83.1	△39.8	9.5

○ 간접적인 파급효과 측면에서는,

- 1일 생활권에서 경부축을 중심으로 반나절 생활권으로 변화되어 6시간 이내로 소요되는 1일 교류 가능 인구도 확대되었고, 업무권역 확대 및 문화, 고급 서비스 수요의 지역간 이동이 활성화되었음. 특히 수도권과 부산권으로   문화, 위락시설 이용객 증가하고 있음

※ 1일 교류 가능지역 인구 : 1,996만명(‘02년)→2,905만명(’04년)

- 설문조사(‘05. 9.27～29)에 따르면, ① 응답자의 36.1%가 고속철도로  인해 대도시간 장거리 여행 빈도가 증가했다고 응답했고, ② 또한 소비패턴의 경우는 빨대현상(Straw 현상)이 심화되어 총통행의 약 20%가 타도시로의 소비활동을 목적으로 이동하며, 대전․동대구․부산 소비가 서울로 집중되는   현상이 심화되었음. 특히 의료분야의 경우 타도시 소비활동이 가장 크게 증가했음. 도시중에서는 대전에서 서울로의 유출이 현저하게 나타났음 (※대전출발자의 31%).

구 분	병원	전시/컨벤션센터	백화점	호텔	문화, 위락 등 기타
소비활동 유형	38%	23%	11%	9%	19%

- 병원 이용을 세분화한 ‘성형외과’, ‘한방치료’, ‘종합건강진단’등에서는 ‘종합건강진단’을 목적으로 한 서울로의 통행이 KTX 개통 전후로 크게 증가한 것으로 나타남. 특히 대전지역 응답자 중 38명(31%)은 KTX 개통 이후 서울의 병원을 이용한 것으로 나타나 의료부문의 Straw Effect현상이 발생했음을 보여줌

- 서울 강남구 소재 병원 49개에 대한 전화설문에서도 KTX 이후   서울의 의료서비스 소비 증가 경향을 보여줌. 지방고객이 증가한 병원이 22.4%이며, 이 중에서 KTX 개통으로 인한 지방고객이 증가한 병원은 14.3%로 나타남.

<서울 강남구 소재 병원들의 지방고객 수 변화>

구 분	KTX개통으로 증가	KTX와 무관하게 증가	변화없음	합계
병원수	7곳	4곳	38곳	49개소
비 율	14.29%	8.16%	77.55%	100.0%

○ 고속철이 미치는 영향과 관련하여 외국의 사례를 보면,

- 일본은 도쿄-신오사카 구간은 개통 3년만에 흑자가 발생했고, 7년만에 실제 수요가 추정수요를 초과했으며 그외의 구간은 수요가 적어 적자운영상황으로 추가 신선 계획이 지연되고 있고, 장래 신선 개통시 기존 노선을 활용하고 있음. 항공수요도 우리의 경우처럼 큰 폭으로 감소했음. 고속철도 운행시간 2시간 이내 도시 간 정기 항공편은 대부분 폐지되었음.

- 국가 경제 파급효과 측면에서는 도쿄 중심의 경제활동이 오사카 등으로 분산된 반면 고급 서비스는 도쿄 집중이 심화되었고, 지역적 파급효과로는 일반적으로 정차역 도시가 비정차역 도시보다 경제 성장도가 높고, 특히   관광객 증가율은 매우 높음. 그러나 인구가 많고(100만 이상) 지자체와 기업간의 협력이 잘 된 도시는 성장효과가 큰 반면 그렇지 않은 소도시는 오히려 쇠퇴했음. 또한 신간선 정차 도시 인구는 지자체가 계획적 개발을 실시한 경우 증가한 반면 정차역 도시 개발이 부진한 경우는 Straw효과로 인구가 오히려 감소했음.

○ 프랑스 TGV의 경우는 개통 3년만에 흑자로 전환되었고, 전구간 개통 10년만에 투자비 회수를 했음. 항공수요가 큰 폭 감소하여 고속철도 운행시간 1시간대 이내 항공노선이 폐지되었고, 2～3시간대 노선은 운행횟수 대폭 감소했음. 지역적 파급효과로는 지역산업 발전 및 산업구조 개편의 계기 마련했음. 리용의 경우 역 부근에 대규모 업무용 빌딩 건설되었고, 르망은 (개통전) 부품, 식품가공업에서 (개통후) 컴퓨터, 통신산업이 발전했고, 방돔은 파리   통근자 이주, 관광․레저산업이 발달하게 되었음

○ 우리나라 고속철도의 과제는 일본의 경험, 즉, 지자체의 계획적인 역세권 개발이 추진된 지역은 높은 경제성장을 보였으나 그렇지 못한 지역은 쇠퇴한 경우를 교훈을 삼아 중앙정부, 철도공사 등 관계기관과 함께 지자체가 지역특성에 맞는 발전 계획을 수립할 수 있도록 적극 지원해야 할 것임. 특히 철도공사를 중심으로 추진되고 있는 역세권 개발, 연계교통체계 구축은 지자체의  존망과도 직결될 수 있음

○ 또한 KTX의 수혜를 받기 어려운 저소득층, KTX 소외지역에 대한 정책적 배려가 필요함. 특히 일반철도 배차간격에 대한 고려, 저소득층에 대한 요금 인하 등의 정책적 배려가 필요함.

○ 또한 철도공사의 경영적자 해소를 위한 고속철도 수요증대 방안으로는

- 기존역에 추가 정차하는 것을 검토할 필요가 있으며, 고속철도와  렌트카 연계 통합운임제 도입, 공항버스와 유사한 KTX 직행버스를 도입 등 마케팅 측면에서의 방안과 근본적인 해결책인 각종 연계 교통체계를 구축해야 하며,

○ 고속철도를 활용하여 중앙과 지방의 공동발전을 위한 중앙-지방간의 체계적인 역할 분담 및 지방정부와 지역업체간 협력 전략을 우선 수립해야 한다고 함

<기타 설문 결과>

□ KTX가 사회통합 증대 효과 발생시킴

KTX 개통 후 친목모임, 경조사, 가족모임, 명절시의 귀향 등에 대하여 응답자의 40%가  ‘증가하였다’고 응답. KTX가 접근성의 향상을 통하여 지역간 교류를 높임으로서 사회통합에 기여할 수 있음을 암시.

<KTX로 인한 개인적 대면접촉 활동의 증가 정도>

□ 정차역 도시 브랜드 지명도 향상

- 용산, 광명, 천안․아산, 대전, 동대구, 밀양, 구포 대상 KTX 개통후  해당 도시 인지도 변화 조사 결과, 용산․광명․동대구에 대하여는 30% 이상이 ‘높아졌다’고 응답. 8～10% 정도는 ‘아주 높아졌다’고 응답.

<KTX 정차역 도시들의 인지도 변화>

철도경영개선 종합대책 문제점

- 한국철도공사 사장 -

▶ 철도경영개선 종합대책, 현실성 없다.

기예처, 탁상공론 멈추고, 결자해지 차원에서 앞장서야

○ 지난 8월 22일 건교부와 철도공사가 공동으로 발표한「한국철도공사   경영개선종합대책」과 관련하여 몇가지 문제점을 지적하고자 함

○ 발표된 경영개선종합대책을 간략히 살펴보면,

철도공사 경영을 2015년에 흑자로 전환하기 위해 철도공사는 인력운용 효율화, 역세권 개발, 적자역 운영개선․정비, 자회사 정비, 보유자산 매각,  고속철도 광명역 활성화, 전철운임 현실화 등의 수익증대와 비용절감을 위한 각종 자구노력을 추진하고,

정부는 향후 5년간 철도공사가 출범당시(‘05.1월) 인수한 고속철도 부채(4.5조원)의 이자비용을 지원하고 일반철도 유지보수비에 대한 정부지원   비율을 높이는(30% → 50%) 등 재정적 지원을 확대키했음.

○ 그러나 종합대책은 비현실적인 측면이 많이 있음.

① 고속철 투가투입을 통한 수익 증대 방안의 핵심사안인 서울-시흥   철도 선로용량 초과 대책은 사실상 무대책과 같음.

서울에서 시흥을 경유하는 철도(17.6km)의 선로용량이 용량한계를  넘어섰음. ‘06.7월 현재 서울~시흥간 선로용량은 171회이나, 주중 운행회수는 161회로 여유용량은 10회이나, 주말의 경우는 177회로 선로용량을 6회 초과하여 운행하고 있음

<주중 운행 현황(‘06.7.11 기준>

연 도	선로 용량	열차운행 회수						여유 용량	비고
		KTX	새마을	무궁화	화물	급행	계
2007.7.11	171	68	26	55	12		161	10	주중
	171	80	29	56	12		177	- 6	주말
2006. 5.1	171	68	26	55	16		165	6
2006. 2.	171	68	26	55	16	3	168	3
2004. 9.	171	61	26	55	8	-	150	21

※ 선로용량 : 영업시간대나 보수상 필요한 작업 등을 고려하여 실제로

운행할 수 있는 1일 최대 열차회수

열차가 선로용량을 초과하여 운행할 경우, 열차운행시간이 연장되고 열차 지연 발생시 타 열차에 미치는 영향이 크며, 시설의 유지․보수에 제약을 받게 됨. 또한 용량 한계로 인해 추가 열차 투입이 곤란하여 향후 KTX 증편 운행 계획 및 호남고속철 개통(2015년 예정)시 용량 포화 상태는 더욱 심각해질 것으로 예측되나, 기획예산처가 주장하는 복층열차, 광역철도망  구축, ATP(Auto Train Protection)방식은 비현실적 대책임. 2015년까지  선로용량을 획기적으로 증가시킬 수 있는 방안이 없다고 생각됨.

※ ATP(Auto Train Protection : 차상신호시스템)

열차운행에 필요한 각종 정보를 차량으로 전송, 열차내 컴퓨터가

열차속도를 감시하여 일정속도 이상 초과 운행시 자동으로 열차를

정지시키는 장치. 열차 안전운행을 위한 장치

② 인력운영 효율화 측면에서 현정원(31,480명)중 일부 인원에 대한   감원이 불가피한 상황임. 기획예산처는 철도공사의 각종 자동화시설로 인해 공사 인력중 약 7천명의 여유인력이 존재하는 것으로 판단하고 있음. 정년 및 자진퇴사 등을 고려한다고 해도 2015년까지 7천명의 인력을 감축해야 한다는 것은 철도공사의 입장에서는 매우 부담스러울 수 밖에 없고, 철도  안전에 막대한 영향을 줄 수 있음

③ 총649개 역중 수익성이 낮은 300개를 2010년까지 폐쇄하는 것도  버스 등 대체교통수단이 부족한 오지 지역의 경우 국민 기본권인 통행권을 제약하는 것이며, 관련 주민․지자체로부터 동의를 받기 어려운 상황임. 특히 2010년 이후 추가로 나머지 적자역 150개소를 폐쇄할 계획이 예정되어   있다면 그 파급효과가 적지 않을 것임. 대체수단이 부족한 지역에 대한 특별한 정책적 지원이 필요함

④ 수도권 전철운임의 경우 현재 시외버스, 일반철도(무궁화) 등 타 교통수단에 비해 약 80% 수준임을 고려하여 이를 현실화해야 한다는 기획예산처의 주장이 있으나, 건교부의 입장처럼 현재 수도권 전철의 경우 원가의 99% 수준으로 요금인상에 의한 흑자 유도는 대중교통수단임을 고려할 때 과도한 주장임.

<한국철도공사 사장에 대한 질의>

○ 선로용량 포화로 제한된 선로용량을 사용할 수 밖에 없는 상황에서 선로활용도를 높이기 위한 KTX의 운행 증가는 일반 서민들이 주로 이용하는  통근열차의 감소와 직결될 수 밖에 없음. KTX 개통전과 대비해 보면 전체 열차 운행 횟수중 통근 열차의 경우는 약 2.7만회가 감소되었고, 이는 2003년 대비 31.7%가 감소했음.

<열차종별(KTX, 새마을, 무궁화, 통일호)열차운행회수 변화>

(단위 : 회)

열차종별 연도별	새마을	무궁화	통근	비고
‘03년	34,854	95,439	86,961
‘04년	28,796	105,021	59,412
‘05년	24,191	107,127	50,945
03년 대비 05년 증감	-6,058 (△17.4%)	9,582 (10.0%)	-27,549 (△31.7%)

또한 철도의 주요한 기능중의 하나인 화물열차 운행의 감소와도 연계될 수 밖에 없음.

- KTX의 가격 대비 서민층이 주로 활용하는 새마을․무궁화호 열차 감소에 대한 대책은 무엇인가 ?

- 또한 인력감축 문제와 적자역 폐쇄, 수도권 전철운임 인상에 대한 대책은 무엇인가 ?

<철도시설공단 이사장에 대한 질의>

○ 철도를 건설하고 있는 입장에서 현재의 선로용량 포화상태에 대한 현실적인 대책은 무엇이라고 생각하는가 ?

철도 운행 안전 및 건설공사 사고 대책

- 철도공사 사장, 철도시설공단 이사장 -

▶ 수도권 전철 고장 급증, 05년 고장건수 73건, 전년도 대비 43% ↑

차량고장 136% 증가, 전기고장은 125% 증가

▶ 철도건설 사고도 증가, 2005년 37건 발생, 5건 증가.

운행장애는 2004년 1건에서 2005년도 7건으로 급증

□ 철도공사, 철도 안전 관리 철저히 해야

○ 대중교통수단인 철도의 경우, 평시 안전관리를 통한 사고 예방은 무엇보다도 중요함. 작은 실수, 관리 잘못이 대형 참사를 불러 일으킬 수 있음. 지난 2월 수도권 전철고장과 관련하여 건교부가 실시한 수도권 전철관련  안전점검결과(2006. 2. 1~2.21)를 보면,

① 수도권 전철은 2~3복선의 선로와 3분마다 1개 열차가 운행되는  복잡한 운행조건과 작업시간 확보 곤란으로 위험요인이 상존하며,

② 철도안전관리시스템이 운영되고 있음에도 종사자의 이해와 위기  관리 능력이 부족하고, 교육훈련이 부실하며,

③ 시공업체의 철도운행선 인접공사의 위험성에 대한 이해부족으로  공사 사전신고 및 안전조치가 이행치 않아 사고사례가 발생하고 있다고 함

○ 철도공사가 운행하는 수도권 전철 고장건수를 보면, 2004년 51건, 2005년 73건, 총 124건이 발생했음. 2004년 대비 2005년은 고장건수가 22건, 43%가 증가했음. 차량고장은 2004년 대비 136%가 증가하고, 전기고장은 125% 증가했음

<수도권 전철 장애 현황>

구분	합계	차량고장	전차선	신호보안장치	기타
2004년	51	11	4	14	22
2005년	73	26	9	8	30
증감	22 (43%)	15 (136%)	5 (125%)	△6	8

○ 2006년 2월 15일 기준으로 수도권 전철고장 10건을 살펴보면 철도 공사가 7건, 서울메트로 2건, 도시철도공사 1건으로 철도공사의 장애 발생이 현저함

○ 철도 안전관리 대책으로는

① 장애의 주원인인 차량고장을 근본적으로 예방할 수 있는 유지보수체계를 개선해야 하며, 또한 노후차량과 부품에 대한 관리를 철저히 해야  하고, 재질 불량에 의한 장애 유발을 사전에 차단하기 위해 제작 검사를   충실히 해야 할 것임

② 철도 인근 지역에서 작업중 발생할 수 있는 사고를 방지하기 위해 철도보호지구내에서의 공사 또는 건축 등의 행위에 대한 신고절차를 강화해야 하며, 인근 시설물 순회점검시 안전관리실태를 확인하는 제도를 마련해야 함

③ 운전업무종사자의 경우 비상대응 교육훈련 프로그램을 마련하여 적절한 교육을 실시해야 하고, 관제사의 경우 위기관리에 대한 전문성을   향상시키고, 검증하는 시스템이 보완되어야 할 것임

□ 철도시설공단, 철도 건설사고 예방대책 수립 철저히해야

<철도건설 사고 발생현황>

구분	합계	운행장애	안전사고
			계	화재사고	설비사고	사상사고	건설사고
2004년	32	6	26	1	0	3	22
2005년	37	10	27	1	3	0	23
증감(건)	5	4	1	0	3	△3	1

○ 2005년도 철도건설 사고를 보면 전체 37건이 발생하여 전년도에   비해 5건이 증가했고, 그중 운행장애가 4건이 증가하여 실질적으로는 운행장애가 급증한 것으로 나타났음 (2005년도 철도건설사고 분석 및 대책,   한국철도시설공단)

<운행장애 사고 발생현황>

구분	합계	운전협의 소홀	안전관리 미흡	안전수칙 미준수	유지관리 불량
2004년	6	3	1	1	1
2005년	10	1	7	0	2
증감(건)	4	△2	6	△1	1

○ 운행장애 분석결과를 보면, 2005년도에는 안전관리 미흡에 의한 사고가 7건이 발생하여 전년도(1건)에 비해 급증했음. 또한 나머지 운행장애   사고의 대부분이 기본적인 안전관리가 제대로 이뤄지지 않아 발생한 것으로 철저한 안전관리가 필요함을 보여주고 있음

○ 이에 대한 대책으로는 가장 기본적인 안전관리 수칙을 준수해야 하고, 사고의 위험요인을 사전에 제거하고, 사고발생빈도가 높은 위험공사(전차선 공사, 교량공사, 터널공사)에 대해서는 특별관리를 해야 함