2006년 10월 20일 (금)	유 필 우	www.piru.net
788-2514 / 784-4467		한국철도시설공단 국정감사

호남고속철도 건설기본계획 분석

■ 현 황

- 호남고속철도 건설사업은 94년부터 추진됐으나 경제성 논란과 분기역 결정을 두고 대전, 충남․북의 치열한 유치경쟁으로 난항을 거듭하다가,

- 지난 8월 23일 정부와 열린우리당의 당정협의를 통해 오송~목포 간 고속철도 건설을 내용으로 하는 ‘호남고속철도 건설기본계획’을 확정․발표하였다.

< 호남고속철도 건설기본계획(요약) >

1. 사업개요

○ 노   선 : 오송~남공주~익산~정읍~광주(송정리)~목포(임성리)역

※서울~오송 구간은 기존 경부고속철도를 이용

○ 사 업 비 : 10조 5,417억원(차량비 7,535억원 포함)

○ 사업기간 : 2006~2017년

○ 재원조달 : 건설비의 50%는 국고 출연,

50%는 한국철도시설공단에서 조달

2. 건설방안 : 순차 건설하되 기간 최소화

○ 재정여력을 감안하여 우선 오송~광주구간을 착수하여 완공(2015년)하고, 광주~목포구간도 2017년까지 완공

3. 열차 운영계획

○ 최고속도 : 300km/hr(설계속도 350km/hr)

○ 운행시간 : 오송~목포 230.9km, 60분(서울~목포 352.2km, 106분)

○ 차량투입계획 : 총 360량(1편성 10량)

❈ 출처 : 2006. 8 건설교통부 「호남고속철도 건설기본계획」자료집

■ 문제점

✔ 분기역 선정 과정에서 호남지역 의견 무시

- 호남고속철 건설은 애초부터 경제수익성과 타당성 문제로 논란이 많았음. 더욱이 승객이 없는 오송역을 분기역으로 정함으로써 호남 주민의 편의나 경제성보다 행정편의주의로 건설되었다는 지적이 나오고 있음.

✔ 오송역, 분기역으로 적합한가

- 호남인들이 계속 건의했던 수도권과 호남권을 잇는 최단거리의 ‘천안역’도 아니고 인구가 많은 ‘대전역’도 아닌 가장 반대가 심했던 ‘오송역’을 선택했다는 것은 전문가들의 충분한 의견 및 여론수렴을 거치지 않은 상태에서 결정됐다고 볼 수 있음.

✔ 불합리한 노선 경유역

- 정차역 역시 승객이 많은 대전과 전주가 아닌 남공주와 익산, 정읍을 거쳐감에 따라 호남인들은 더 비싼 요금을 내고 더 오래 타는 불합리를 강요받게 되었으며 이로 인해 얼마나 많은 사람들이 고속철도를 이용하게 될 것인지도 의문임. 주민 편익과 거리, 시간 등 경제적 측면을 충분히 검토 했어야 했음.

✔ 정부 스스로도 인정한 낮은 경제성, 그럼에도 뚜렷한 대안 내놓지 못해

- 실제로 건교부의 분석 결과, 2004년을 기준으로 개통 후 30년간의 비용과 편익을 따졌을 때 오송~목포간 호남고속철도의 B/C(비용편익비율)은 0.39에 불과함.  따라서 인구가 적고 상대적으로 산업화가 덜 된 호남지역 고속철 건설의 낮은 경제적 타당성은 두고두고 논란이 될 것으로 예상됨.

통상적으로 B/C(비용편익비율)가 1.0미만이면 경제성이 없다는 뜻으로, 국비 지원하는 주요 SOC사업은 대부분 1.0을 넘기고 있다.

■ 정책대안

○ 경제성 부족 등 여러 문제점에도 불구하고 호남의 상대적인 ‘저개발→낮은 교통수요→시설투자 지연’으로 이어지는 악순환을 차단하고, 지역경제활성화 및 국가균형발전 차원에서 호남고속철은 건설해야 하는 사업임.

이에 경제성을 높일 수 있는 부대사업과 지역개발사업을 계획하고, 낭비요인을 줄여 철도건설의 파급효과를 극대화 해야 함.

○ 10조원이 넘는 대규모 국책사업인 만큼 이용객이 없다는 이유로 표류하는 일이 없도록 조금 돌아가더라도 승객들이 많은 전주역, 광주역 등 중간역을 추가로 설치할 필요가 있음.

○ KTX도 지하철처럼 환승할 수 있게 해 호남에서 서울이 아닌 영남지역으로 곧바로 갈 수 있게 해야 함.