보/도/자/료	공부하는 정치인․일하는 국회의원․변함없는 사람
2006년 10월 24일		국회의원 한나라당 경기김포 유 정 복
영등포구 여의도동 1 의원회관 631
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◈ 서울특별시 국정감사 질의 요목 ◈

굴절버스는 사고버스, 도입 후 1대당 사고 1.9건 발생  ---- 2

지하철 환승 시간, 종로 3가 17.12분으로 최대 ---------- 4

3.  버스중앙차로구간 소음 공해 ․ 대기 오염 심각

~ 제도 이전 도로변보다 최대 4배 가까이까지 늘어 ~ ---- 5

4.  2010년까지 CNG버스 완전 도입, 정말 이번엔 가능할까?

10년째 목표만 있고, 실적은 없는 CNG 버스 교체 사업 --- 9

◈ 굴절버스는 사고버스, 도입 후 1대당 사고 1.9건 발생 ◈

▣ 현 황

굴절버스 도입 일지

2002. 12. 저상버스와 함께 굴절버스 도입 계획 마련

2003. 10~12. 굴절버스 시험 운행

2004. 9. 굴절버스 운행 시작 (2대)

2004. 10. 굴절버스 추가 도입 (18대, 4개 운송 회사)

굴절버스 제원

굴절버스 대당 가격 5억 6천만원

보조금 : 국비 5천만원, 시비 1억 5천만원

운송업체 부담: 3억 3,750만원

차량소유권자: 당해 운송업체

제조사: 이탈리아 IVECO사

기타 제원

구분	규격	구분	규격	비고
전장(全長)	19,000mm 이내	차폭(車幅)	2,500mm
차고(車高)	4,000mm	굴절방식	1절 (턴테이불방식)
회전반경	12,000mm	탑승인원	130~150명 - 좌석수 50석이상 - 휠체어석 2석이상
사용연료	CNG	탑단높이	320~340mm

기타사양
: 휠체어용 슬로프(자동형) 2개, 닐링시스템,휠체어 고정장치 2개,도어끼임 방지시스템,출입문 4개, 개문발차방지시스템, 비상시 도어오푼시스템, 기타사양은 국내법규 준수

굴절버스 운행 현황

업 체 명	노선번호	운행구간	운행대수
총 계			20
서울교통네트웍	소 계		5
	160	도봉산~온수동	3
	600	온수동~광화문	2
메트로버스	소 계		5
	370	강동일차고지~은평차고지	5
한국BRT자동차	소 계		5
	100	도봉산~종로1가	1
	140	도봉산~복정역	4
다모아자동차	소 계		5
	161	방화동~도봉산	1
	470	은평차고지(수색)~내곡IC	4

굴절버스 도입 취지

장기적인 관점에서 BRT(Bus Rapid Transit), 즉 간선급행버스제 도입을 염두에 두고, 경전철급의 서비스와 수송력을 제공하는 것을 목표로 버스 중심 대중 교통 개선 대책의 일환으로 운행되고 있음.

▣ 문제점 및 질의

서울시에는 지난 2004년 9월에 2대, 10월에 18대의 굴절버스가 도입된 이래 현재 20대가 운행되고 있음.

그런데, 지난 2년간 굴절버스가 야기한 접촉 사고는 총 38건으로, 이는 1대당 1.9회 꼴로 사고를 낸 것임.

< 표  > 사고현황 : 간선버스회사 7개노선 20대운행

구분	계(건수)				차량접촉				대물접촉				대인접촉
	계	‘04	‘05	‘06	소계	‘04	‘05	‘06	소계	‘04	‘05	‘06	소계	‘04	‘05	‘06
	38	2	23	13	13		8	5	4		2	2	21	2	13	6
다모아 자동차	9	-	6	3	7	-	4	3	-	-	-	-	2	-	2	-
한국비알티	12	-	10	2	3	-	3	-	1	-	1	-	8	-	6	2
메트로버스	13	2	5	6	-	-	-		2	-	-	2	11	2	5	4
서울교통 네트웍	4	-	2	2	3	-	1	2	1	-	1	-	-	-	-	-

굴절버스의 차체 폭은 2.5m인데 반해, 중앙차로의 도로 폭은 평균 3~3.2m에 불과해서 차 양쪽에 잉여 폭이 각각 25cm로 한뼘 정도의 여유밖에 남지 않을 정도로 협소함.

또, 굴절버스의 회전 반경이 12m에 이른다는 점을 고려하면, 사고가 나지 않는 것이 이상할 정도이고, 교차로나 회전 구간에서 굴절버스가 걸쳐 있어 한참 동안 주변 차들이 진행을 하지 못하는 경우를 심심치 않게 볼 수 있음.

도로 사정에 여유가 잇는 서울 외곽이나 경계 지역이라면 모를까, 서울 중심의 협소한 지역에서 굴절 버스를 운행하는 것은 보여주기 위한 전시 행정이라고 밖에 볼 수 없음.

향후 BRT와 굴절버스를 본격 도입하는 데에 있어서, 굴절버스는 서울 외곽이나 경계 지역에서 운행되게 하고, 시내로 들어올 경우엔 일반 버스로 환승하여 들어올 수 있도록 하는 점을 적극적으로 고려해야 할 것임.

◈ 지하철 환승 시간, 종로 3가 17.12분으로 최대 ◈

환승불편과 관련한 유사 연구사례(이경재, 환승역사의 동선체계를 고려한 환승 패널티 추정, 서울대 공과대학원, 2004)에서 분석된 서울시 지하철 환승불편정도

순위	역명	환승노선	최대 환승시간(분)
1	종로3가	1호선 ⇔ 5호선	17.12
2	동대문운동장	2호선 ⇔ 5호선	15.02
3	왕십리	1호선 ⇔ 5호선	14.31
4	노원	4호선 ⇔ 7호선	13.97
5	신길	1호선 ⇔ 5호선	11.55
6	대림	2호선 ⇔ 7호선	11.33
7	삼각지	4호선 ⇔ 6호선	11.09
8	영등포구청	2호선 ⇔ 5호선	10.84
9	건대입구	2호선 ⇔ 7호선	10.81
10	이수	4호선 ⇔ 7호선	8.60

환승시간 가장 높은 역 : 종로3가역 = 1호선 ⇔ 5호선 환승 시간은 17.1222분

환승시간 가장 낮은 역 : 성수,금정,구로역 = 대기시간 제외하면 실질적 환승시간 0

특히 1~3위(종로3가,동대문운동장,왕십리)는 3개 이상의 노선이 겹침. 즉 환승동선 최소화 하는 환승역 설계가 미흡.

이용자 환승 용이성에 대한 설문조사 결과

선호도 가장 높은 역 : 충무로    3.244분

선호도 가장 낮은 역 : 종로3가 17.1222분

선호도 높은 1~10위 역 평균 환승시간 :  3.400분

선호도 낮은 1~10위 역 평균 환승시간 : 11.320분

선호도가 가장 높게 나타난 충무로역의 경우 4호선과 3호선이 교차하고 있는데, 4호선 플랫폼과 3호선 플랫폼이 계단 한 구간(실제로는 42개)으로만 연결됨.

반면, 선호도가 가장 낮게 나타난 종로 3가역의 경우 1호선, 3호선, 5호선 세 개의 노선이 교차하여 동선체계가 매우 복잡하게 이루어져 있으며, 특히 1기 지하철ㅇ니 1호선에서 2기 지하철인 5호선으로 환성하기 위해서는 매우 긴 수평 이동거리(300m이상)와 계단 (50개 이상), 에스컬레이터(Moving Sidewalk 포함)을 거쳐야만 함.

이와 같이 환승을 위한 이용자들에게 지나친 불편을 겪게 하는 이용자 편의를 무시한 설계는 세계적으로 찾아보기 힘든 경우임.

일본이나 유럽은 환승역이 몇 개의 노선을 포함하는가와 상관없이 방향이 같은 다른 열차로 환승할 경우 같은 플랫폼 내에서 환승할 수 있고, 다른 방향으로 이동하는 다른 열차로 환승할 경우 계단 한구간 정도의 환승거리 만으로 환승이 가능한 역들이 많다.

◈ 버스중앙차로구간 소음 공해 ․ 대기 오염 심각 ◈

~ 제도 이전 도로변보다 최대 4배 가까이까지 늘어 ~

▣ 현 황

서울시는 올해 상반기 현재 총 연장 77.6km의 구간에서 버스중앙차로제(BRT: Bus Rapid Transit)를 운영하고 있고, 단계적으로 중앙차로 구간을 확장해 나갈 계획임.

이로 인해 필연적으로 도로 중앙에서의 승하차 행위와 탑승 대기가 증가하여 버스이용자가 소음과 대기오염에 전보다 더 노출될 우려가 있음.

▣ 문제점 및 질의

소음도

< 그림  > 중앙차로미실시구간 가로변과

중앙차로실시구간 중앙부의 소음도 비교

(단위: 데시벨)

지난 8월 발표된 경원대 김형철 교수팀의 조사에 따르면, 중앙차로실시구간의 중앙부의 소음은 중앙차로제 미실시구간의 소음에 비해 높은 것으로 드러났을 뿐만 아니라, 두 곳 다 모두 기준치인 70데시벨이 넘는 소음도를 보이는 것으로 나타났음. (5분간 등가소음도 측정 방식) < 그림 1 참고 >

중앙차로제미실시구간의 가로변에서는 시간대별로 73~76데시벨의 소음도가 측정되었으나, 중앙차로가 실시되고 있는 구간의 중앙부에서는 시간대별로 77~79데시벨의 소음이 측정되었음.

사람은 일반적으로 소음이 60dB을 초과하면 뇌의 계산능력과 정보 인지 및 저장능력이 떨어지고, 불쾌감을 느끼게 되어 정서가 불안 ․ 수면 방해 ․ 감정의 극심한 기복을 유발하는 것으로 알려져 있는데,

안그래도 기준치인 70데시벨을 넘는 소음도에 시달렸던 시민들은 중앙차로제가 실시되면서 더 심각한 소음에 노출되게 되었으니, 시민들은 전보다 더 떨어지는 정신 능력과 불쾌한 기분으로 학교에 가고, 직장으로 출근하고, 집으로 귀가하는 것이 되어 버렸음.

그런데, 이에 대한 특별한 대책이 마련되지 않고 있고, 또 대책 마련도 쉽지 않을 것으로 생각됨.

참고: 중앙차로제실시구간(양재역) 중앙부의 버스 통행량은 중앙차로제 미실시 구간(양재꽃시장)의 버스 통행량에 비해 시간대별로 60~87%에 불과했던 점을 감안하면, 실제 단위 통행량 당 양 지역의 측정치 편차는 더욱 커짐.

미세먼지

미세먼지 측정 결과를 보면, 중앙차로미실시구간가로변에 비해 중앙차로제실시구간 중앙부가 최고 2배까지 미세먼지 농도가 높은 것으로 나타났고, (측정값은 1시간 평균치임) < 그림 2 참고 >

< 그림  > 중앙차로미실시구간 가로변과

중앙차로실시구간 중앙부의 미세먼지 농도 비교

(1시간 평균치, 단위 ㎍/㎥)

특히 중앙차로제실시구간 중앙부는 측정시간대 모두 연간기준치 70㎍/㎥(1세제곱미터 당 70마이크로 그램)과 24시간 기준치 150㎍/㎥를 넘어섰고, 시간대별로는 2시간 주의보 기준치 200㎍/㎥와 경보 기준치 300㎍/㎥를 넘는 경우도 있는 것으로 나타났음.

참고: 환경부는 미세먼지 농도가 시간당 평균 200㎍/㎥ 이상으로 2시간 지속될 때 주의보를, 300㎍/㎥이상으로 2시간 지속될 때 경보를 발령함.

미세먼지 농도가 높아지면 특히 노약자에게는 호흡기질환과 기관지염을 유발할 수 있고, 천식 환자에게는 치명적인 영향을 끼치는 것으로 알려져 있음.

이와 같은 측정 결과는 중앙차로제실시 이후 오히려 노약자 및 사회적 약자에 대한 교통 접근성과 편의성이 악화되었다고 할 수 있는 것인데, 이에 대해 어떻게 생각하는가? 어떤 대책을 마련하겠는가?

이산화질소 (NO₂)

이산화질소 (NO₂) 측정 결과를 보면, 중앙차로미실시구간가로변에 비해 중앙차로제실시구간 중앙부가 최고 4배까지 미세먼지 농도가 높은 것으로 나타났고, (측정값은 1시간 평균치임) < 그림 3 참고 >

< 그림  > 중앙차로미실시구간 가로변과

중앙차로실시구간 중앙부의 이산화질소 (NO₂) 농도 비교

(1시간 평균치, 단위 ppm)

특히 중앙차로제실시구간 중앙부는 측정시간대 모두 1일 기준치 0.08ppm과 1시간 기준치 0.15ppm을 넘어서는 것으로 나타났음.

사람이 이산화질소에 장기간 노출될 경우 천식 ․ 만성 기관지염 ․ 폐기종 ․ 위장장애 ․ 불면증 등의 증상을 일으키는 것으로 알려져 있음.

경유차 매연저감장치 불량 문제

지난 9월 언론을 통해 공개된 환경부 등 내부 공개 문건들에 따르면, 기존에 경유버스에 부착된 매연저감장치들의 성능평가 용역 결과 전체의 60%이상이 불량품인 것으로 나타났고, 많은 경우 오히려 매연이 더 발생하기도 하는 것으로 드러난 바 있음.

또, 환경부가 실시한 설문 조사 결과, 차에 이상이 생겼다는 응답자의 22.6%가 ‘소음 발생’을 호소하였고, 13.2%는 ‘저감 효과 이상’이라고 답하였음.

이는 매연 저감장치가 효과도 미미할뿐더러, 소음 공해는 더 크게 일으킨다는 얘기라 할 수 있음.

현재 서울시의 중앙차로통과버스에 대한 기본 정책은 사용 연한이 넘은 차량에 대해서는 CNG로 교체하고, 나머지 차량에 대해서는 한시적으로 매연저감장치를 부착하여 운용하는 것임. 그렇지 않나?

그러나, 이는 버스 교체의 경제성만을 따진 소극적인 정책이라고 생각함. 국회의원시절 ‘수도권대기환경특별법’을 발의한 분으로서, 경제성 여부를 넘어 ‘보건복지적 측면’에서 ‘중앙차로통과 버스의 CNG 버스로의 교체 속도와 범위’를 과감하게 가속화시켜야 한다고 생각하는데, 이에 대한 시장의 입장은?

끝으로, 오 시장께서는 공약 사항으로 향후 주요 교차로에 차량 매연을 빨아들이는 ‘대기오염 저감 장치’를 보급할 계획이라고 밝힌 바 있음.

본 위원의 생각으로는 주요 교차로 뿐만이 아니라, 앞서 언급한 대기 오염이 심각한 버스중앙차로의 정류장들에 대해서도 그와 같은 장치를 설치할 필요가 있다고 판단되는데, 이에 대해 어떻게 생각하는가?

◈ 2010년까지 CNG버스 완전 도입, 정말 이번엔 가능할까? ◈

~ 10년째 목표만 있고, 실적은 없는 CNG 버스 교체 사업 ~

▣ 현 황

지난 9월 12일, 서울시는 현재 2,798대에 불과한 CNG(압축천연가스)시내버스를 2010년까지 현재 7,766대인 전체 버스로 확대․교체할 것이라고 발표하였으나, 계획대로 이행할 수 있을지 의문.

▣ 문제점 및 질의

재원 마련 문제

서울시의 계획에 따르면, 매년 800~1200대씩 기존의 경유버스를 CNG버스로 교체해 나가겠다는 것인데, 실제로 CNG버스 교체 사업이 본격적으로 시작된 2000년부터(시범 사업은 1998년부터) 2004년말까지 5년간 교체된 버스는 1961대로 연평균 392.2대에 불과함. < 표 1 참고 >

< 표  > 연도별 CNG 버스 및 충전소 보급 계획

		계	2005이전	2006	2007	2008	2009	2010 이후
버 스	보급계획(대)	7,766	2,384	940	827	1,200	1,240	1,175
	보급누계(대)	7,766	2,384	3,324	4,151	5,351	6,591	7,766
	보급률(%)	100	30.6	42.8	53.4	68.9	84.8	100
충전소	설치계획 (개소)	47	20	6	8	5	5	3

CNG 버스는 일반 경유버스보다 3,100만원이 비싼 8,250만원이지만, 이중 2250만원 국비(50%)와 시비(50%)로 지원되고 850만원을 장기 저리로 융자해 줄뿐, 나머지 6,000만원은 모두 버스회사 자체에서 조달해야 할 판이라 적자를 호소하는 버스 운송 업체들이 목표대로 사업을 이행할지 의문시 됨.

당초 2000년의 정부의 사업 목표가 2002년 월드컵 개최전까지 모든 버스를 CNG버스로 교체하는 것이었고, 2004년에는 2007년으로 그 목표 시한이 연장된바 있어, 이번의 서울시의 발표 내용도 신뢰할 수 있는지 의문시 되고 있음.

특별히 재원 마련 방안이나 지원 방안이 준비되어 있는가?

이전과 똑같은 내용의 계획과 지원은 과거와 똑같은 ‘목표만 있고 실적은 없는 결과’만을 낳을 것이라고 생각하는데, 시장 생각은?

충전소 부지 확보 및 안전성 문제

CNG 버스 교체 사업이 목표대로 추진되기 위해서는 먼저 CNG 충전소가 그만큼 확보되어야만 함.

현재 CNG 충전소는 21개소에 시설용량 1일 4640대로 1일 2,856대인 현 수요를 충족하고 있음.

서울시는 CNG버스 교체 사업에 맞추어 2010년까지 하루 9,500대 수요를 충족할 수 있도록 26개소를 추가 확보할 계획에 있음.

그러나, 아시다시피 시내버스 차고지는 노선 특성상 대부분 시내 주택가 밀집지역에 위치하고 있어 CNG 충전소 부지를 확보하는 것이 쉬운 일이 아님.

기설치된 충전소들 중 ‘마곡 충전소’의 경우 2000년부터 2002년까지 공식 접수된 민원만 7건으로 그동안 수십차례의 설치반대 시위로 공사가 수차례 연기되는 진통을 겪다가 겨우 완공되었고,

특히, 현재 추진중인 대진충전소 설치 공사의 경우 충전소의 경우는 공정이 70%진척된 10월 현재, 설치 백지화 시위로 인해 충전소 설치가 중단되기에 이르렀음.

이와 같은 전력들을 고려할 때, 본 위원이 생각하기에는 단순히 시한을 정해놓고 기존과 같은 방식으로 밀어붙인다 한들 목표를 완성하기 어려울 것 같은데, 시장의 생각은 어떠한가?

경기도의 경우이지만, 안양시 만안구 CNG 충전소의 경우엔 주민들이 반대 시위중 회사 측과 몸싸움 하는 과정에서 50대 여성이 사망하는 사건이 있어 사업이 좌초 위기에 있고,

의정부에서는 아파트단지 ․ 학교 ․ 변전소에서 가까운 곳에 CNG충전소 설치하는 것을 반대하는 4년간의 주민 반대 끝에 1주일전(10월 16일 月) 결국 사업이 백지화되었음.

그렇다면, 인구밀도가 더욱 높은 서울의 경우도 이와 같은 사태가 재연되지 않으리라 보장하기는 상식적으로 어려운 것 아닌가?

실제로, 지난 8월 19일, 전주의 CNG 충전소에서 가스 충전중인 버스의 연료통이 폭발해서 충전소 직원이 연료통 파편에 팔을 부상당하고, 버스 기사가 고막에 손상을 입는 사고가 발생한 바 있고,

1월에는 전북 완주군에서도 CNG 버스 제작업체가 차량 출고를 위해 가스를 주입하다 연료통이 파열되는 사고가 발생한 바 있음.

이는 우리나라만의 경우가 아니라 우리보다 일찍 CNG차를 보급한 인도에서도 차량 연료통이 폭발하는 사고가 자주 발생하여 많은 피해를 일으키고 있다고 함.

이와 같은 사례들을 언론 등의 보도를 통해 국민들이 지속적으로 접할 경우 충전소 설치 반대 목소리는 더욱 커질 것이고, 반대 여부에 상관없이 과연 CNG 충전소 설치가 국민에게 유익한지를 다시 근본적으로 재고해야 하는 수순을 밟아야할지도 모름.

시장은 이에 대비해 어떤 조치를 준비해야 한다고 생각하는가?

CNG버스 도입의 경제성, 타당성, 환경성 등의 효과만을 고려하지 말고, 안전성에 대한 준비도 철저히 하여 도시의 교통기반시설이 ‘혐오시설’로 전락하지 않도록 만전을 기해주기 바람. 그렇게 하겠는가?