2006년 10월26일(목)

대한주택보증(주), 한국감정원, 한국건설교통기술평가원,  제주국제자유도시개발센터, 교통안전공단

1. 대한주택보증, 손실액 4조1,287억원 달해

- 결손처리 부실채권 1조2,399억원에 미회수 부실채권 2조8,888억원으로 총 손실액 4조 1,287억원에 달해!

- 수의계약 허용금액 타공사 보다 높이고 편법계약까지

2. 한국감정원, 민간평가기관에 밀리고 이직률 급증

- 시장점유율 02년 21.9%에서 03년 20.1%, 05년 18.3%로 감소

- 올해 평가사 41명 채용 불구하고 46명 퇴직해 총원 감소

3. 한국건설교통기술평가원, R&D 투자만 관심, 평가는 무관심

- 연구장비 부실관리, 연구 때마다 새로 구입

- 건설신기술, 혜택은 적은데 지정절차만 복잡해

4. 제주국제자유도시개발센터,

2,952억원 투자계획에 실제는 925억원에 불과

5. 교통안전공단, 사고감소 확인된

‘자동차 주간등화’앞장서라

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 231호 Tel. 784-0927, 0528  Fax. 788-3231

1. 대한주택보증, 손실액 4조1,287억원 달해

- 결손처리 부실채권 1조2천399억원, 회수노력 부족으로 남은 부실채권 2조8,888억     원도 대부분 결손 예상

- 채권회수 실적 저조, 03년 3,135억원에서 05년 1,939억원

주택보증은 지난 2000년부터 부실채권을 결손처리(상각)해 지난해까지 총 1조2,399억원을 회수하지 못하는 채권으로 처리를 했다.

그런데, 주택보증이 부실채권을 결손 처리한 내역을 보면, 03년에 1,404억원에서 04년 2,088억원, 05년에 4,110억원으로 급격하게 증가했는데, 이렇듯 급격하게 증가한 사유는 무엇이며, 현재 남은 부실채권 규모가 2조 8,888억원인데, 이러한 부실채권에 대한 처리계획은?

현재 주택보증의 부실채권 회수 추이를 보면, 남은 부실채권 대부분이 결손처리 될 것으로 예상이 되고, 이미 처리한 금액(1조2,399억원)까지 합해서 주택보증의  지금까지의 수익보다 큰  4조1,287억원에 이르는 금액을 결손 처리하게 될 것으로 보인다.

주택보증이 부실채권에 대해 결손처리로 조기에 처리하려는 자세보다, 한 푼이라도 더 회수하려는 노력을 보여야 하는데, 그렇지 않은 것 같다.

주택보증은 지난 99년부터 매년 채권회수 특별추진계획을 수립해 채권을 회수하고 있으며 01년 회수율 106.7% 이후 04년만 빼고 회수율이 거의 120% 이상이고 지난해에는 149.2%라고 보고하고 있다.

구분	01년	02년	03년	04년	05년
회수율(%)	106.7	110.6	125.4	89	149.2

그런데, 회수금액을 보면 03년 3,135억원을 정점으로 지속적으로 하락하고 있고, 올해도 9월말 현재 1,495억원으로 회수실적이 저조하다.

구분	99년	00년	01년	02년	03년	04년	05년	06년9월
회수액 (억원)	526	1,266	2,669	3,096	3,135	2,105	1,939	1,495

이런 결과를 볼 때, 주택보증이 부실채권에 대한 회수 노력은 하지 않고 결손처리에만 급급한 것이 아닌가 생각된다.

본 위원은 부실이 결정된 지 아무리 오랜 시간이 지났지만 되도록 최대한 회수를 하고 어떠한 경우에도 회수가 불가능하다는 판단이 들었을 때, 결손처리를 하는 것이 타당하다고 생각하는데, 이에 대한 견해와 대책은 무엇인가?

1-② 수의계약 허용금액 타공사 보다 높이고 편법계약까지

- 타 공기업 수의계약 기준 물품 3천만원 이하/공사 5천만원 이하,

주택보증만 물품 5천만이하 / 공사 1억원 이하

- 일부 5천만원 이상 용역도 편법으로 수의계약

첫째, 현재 주택보증의 계약 규정 23조를 보면, 수의계약에 대한 규정이 있는데, 계약 제3호에서 추정가격이 1억원 이하인 공사 또는 추정가격이 5천만원 이하인 물품의 제조·구매·용역의 경우 수의계약을 할 수 있다고 돼 있다.

이 규정은 만들어진지 10년이 지나도록 그대로이다.

지금 현재 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률에서는 일반 공사의 경우 5천만원 이하, 물품의 경우 3천만원 이하일 때 수의 계약을 할 수 있다고 규정하고 있다.

또한 대부분의 정부 산하기관과 공기업 등도 이 규정을 따르고 있고, 일부는 더 낮추어서 계약과정에서 발생하는 특혜 비리 발생을 방지하고 있는 추세인데, 주택보증은 이러한 추세에 부응하지 않는 이유가 무엇인가?

둘째, 5천만원 이상인 용역에 대해서는 특정기술을 요하거나 경쟁할 수 없는 부분이라는 이유로 수의계약으로 처리하고, 일반 용역은 금액을 5천만원에서 50만원 낮은 가격으로 정해서 수의계약을 한 사례가 있다.

물론 특정 기술을 요하거나 경쟁할 수 없는 부분에서는 수의계약을 할 수 있지만 주택보증의 계약 내용을 보면, 같은 보증요율 관련 용역인데 각각 다른 기관에 수의계약을 체결하고, 보증요율 산정이나 임대보증금보증 요율 산정, 전세보증금 요율 산정 등 상식적으로 봐도 하나의 용역으로 처리 할 수 있는 것인데, 각각 별도로 발주를 했다.

용역명	용역기관	용역비용(만원)
보증요율 산정	한국기업평가	6,600
주택사업금융보증 보증요율	한국신용정보	5,500
임대보증금보증 요율 산정	주택산업연구원	2,700

또한 2003년의 경우 5천만원에서 50만원이 적은 4천9백5십만원의 가격으로 수의계약하고, 2005년에는 4천8백72만원에 수의계약을 체결했다.

대한주택보증은 공정하고 투명한 계약 사무를 위해서 주택보증의 계약규정을 개선할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책은?

2. 한국감정원, 민간평가기관에 밀리고 이직률 급증

- 02년 21.9%에서 03년 20.1%, 05년 18.3%로 감소

- 사적시장뿐 아니라 공적시장에서도 점유율 감소

첫째, 감정시장에서의 점유율이 지속적으로 감소하고 있다.

현재 국내 감정 시장에서 감정평가 법인의 증가 및 대형화로 감정원의 활동이 상당히 위축되고 있다.

지난 2002년 21.9%이던 시장점유율이 05년 18.3%로 3.5%나 감소를 했고, 연도별로도 지속적으로 감소하고 있는데, 감소에 대한 대책은 무엇인가?

점유율(%)	2002년	2003년	2004년	2005년
수익실적	21.9	20.1	20.1	18.3
공적시장	11.0	11.6	13.4	10.6
사적시장	27.7	24.4	23.7	22.6
전체시장규모(억원)	2,821	3,361	3,812	4,269

둘째, 시장점유율이 사적시장 뿐만 아니라 공적시장에서 조차 감소하고 있다.

감정원의 사적시장 점유율은 민간 평가법인수의 증가와 대형화, 그리고 민간 평가법인의 높은 감정가 책정 등으로  02년 27.7%에서 05년 22.6%로 감소했다.

공적시장에서도 02년에 11%이던 점유율이 04년에 13.4% 까지 증가했다가 05년 들어서는 10.6%로 크게 감소했다.

이는 공적시장에서도 민간 평가법인의 점유율이 증가해서 감정가격이 높아지고 있다는 것이고 이로 인해 각종 보상예산이 증가되면 문제가 심각한 것 아닌가?

감정원에서는 민간 평가법인의 증가로 인한 경쟁의 심화로 인한 것이라고 하지만 본 위원은 국가 예산절감 차원에서 적어도 공적시장 만큼은 감정원에서 평가작업에 참여하는 보다 적극적인 대책을 마련해야 한다고 보는데, 이에 대한 대책은?

2-② 감정원 감정평가사 이직률 2배 이상 증가

- 05년 9.5%에서 06년 19.9%로 증가

감정평가 실적에 비해 감정평가사가 절대적으로 부족하다는 것을 지적했는데, 감정원의 증원노력에도 불구하고 오히려 5명이 줄어들었다.

올해 1월 감정원의 감정평가사 총원이 236명이었고, 올해 신규로 36명을(수습 포함) 채용했고, 감정원 내에서 평가사에 합격자가 5명으로 모두 41명이 증원되었다. 그렇다면 감정평가사 총원은 277명이 되어야 하는데, 현재 총원은 231명으로 오히려 5명이 줄었다.

원인은 증원된 감정평가사 41명 보다 퇴직이 46명으로 더 많았기 때문이다.

지난 04년 평가사 이직률은 9.2%로 20명이 이직했고, 05년에는 9.5%, 22명이 이직해, 증가율이 미미했는데 올해 들어 갑자기 19.9%, 46명이 이직을 했는데, 이렇듯 올해 들어 갑자기 이직이 2배 이상 급격히 증가한 이유는 무엇이고, 이에 대한 대책은?

이직률의 증가에는 다양한 원인이 있겠으나 이러한 추세를 볼 때, 앞으로도 감정평가사 증원은 어렵지 않나 생각되는데, 평가사 증원에 대한 대책은?

3. 한국건설교통기술평가원, R&D 투자만 관심, 평가는 무관심

국가적으로 R&D 사업에 대한 중요성이 강조되면서 관련 예산 역시 증가하고 있는데, 우리 건설교통 분야의 R&D예산도 매년 큰 폭으로 증가해 2002년에 554억원이던 것이 2006년에는 2,565억원으로 증가했고 2007년 예산안에는 3,379억원이나 편성되어 있는 상황이다.

이렇듯 사업이 중요성이 높아지고 규모도 확대되는 만큼 관리 역시 더욱 철저를 기해야 하지만 몇 가지 문제점이 있다.

첫째, 성과부분에 대한 관리가 부실하다.

연구개발에 투자를 했으면 그만큼의 성과가 있어야 되는 것이 당연한 것이고 또한 정확한 성과 분석을 통해 투자의 효율성을 제시해야지만 R&D 예산확대의 필요성을 확보할 수 있지 않은가?

평가원에서 분석한 94년부터 2005년까지 연구과제의 성과를 보면, 건설핵심기술연구개발사업 356건에 1,420억원을 투자해 1,133억원의 비용절감을 하고, 건설기술기반구축사업 96건에  354억원을 투자해 6,365억원의 비용을 절감하고, 그 외에 특허 등의 성과를 냈다고 분석하고 있지만 정확한 것인지 의문이 간다.

건설교통 R&D 사업은 정통부나 산자부 등 타 부처와는 성과가 나타나는 시기나 그 확인방법에서 약간 차이가 있고 또 정확한 확인이 어렵다.

그런데 본 의원이 파악한 바에 의하면, 현재 평가원에서는 일부 건설현장에 직접 나가서 성과를 확인하는 경우도 있지만, 거의 대부분은 개발기술을 적용한 업체 측의 말만 액면 그대로 받아들이고 이를 성과로 파악하고 있는 실정이다.

물론 업체에서 정확히 성과를 말해 줄 수도 있지만, 그렇지 않거나 아예 성과를 말해주지 않는 경우도 있는 것으로 알고 있다.

그래서 본 위원은 성과를 정확하게 검증하고 분석할 수 있는 효과적인 방법을 개발해야 된다고 본다.

즉, R&D 기술을 사용한 업체는 추후에 그 성과를 평가원에 보고토록 의무화 하거나 아니면 혜택을 주어서 유인하는 방안 등을 모색할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 견해와 대책은?

둘째, R&D 사업을 위해 구입된 장비가 비효율적으로 관리되고 있다.

현재 연구개발 과제를 수행하기 위해 구입한 장비는 과제가 종료된 후에 그 연구기관에 소유권을 주고, 3천만원 이상인 장비, 또는 그 미만이라도 공동활용이 가능한 장비는 국가연구장비정보망에 등록하도록 되어 있다.

물론 연구개발 과제와 관련해서 고가의 장비를 구입하는 경우가 많지는 않다고 하지만, 중저가라도 국가 예산으로 구입한 장비에 대해 소유권을 연구기관에 주고 있기 때문에 향후 비슷한 연구를 하는 경우라도 각기 다른 연구기관마다 장비를 중복해서 구입하는 상황이 발생할 수 있지만, 평가원에서 현재 어느 기관에 어떤 장비가 있는지를 파악하고 관리를 하고 있지 못하다.

일례로 한국기초과학지원연구원 자료에 의하면, 2003년도말 기준으로 우리나라 대학, 정부출연 연구기관, 국․공립시험 연구기관 등의 1천만원 이상 보유장비가 총 10만6천여종(취득금액 4조4천억원 정도) 되는데, 이 중 15% 정도만이 공동으로 활용하고 있다는 추정치가 나왔다.

결국 정부 예산을 투입해서 구입한 장비가 연구기관의 소유로 돼 있고, 이로 인해 예산과 장비가 효율적으로 활용되지 못하고 예산의 낭비로 이어지고 있는 상황이 발생하고 있는데, 원장님께서는 어떻게 생각하는가?

따라서 본 의원은 연구개발 사업을 위해 구입한 장비에 대해서 국가가 소유권을 가지고, 연구기관은 보관과 사용을 하고, 평가원에서는 그러한 장비를 DB화(데이터 베이스화)해서 다른 연구기관에서 필요할 때 효율적으로 이용할 수 있도록 관리방법을 개선해야 된다고 생각하는데 원장님의 생각은?

셋째, 분산공유형 건설연구 인프라구축 사업실적이 부진하다.

이 사업은 2003년에 국가과학기술위원회 평가에서 A등급을 받고 건설기술 연구개발에 필수적인 대형 실험시설 12개를 권역별(중부, 호남 등)로 분산 구축하여 전국의 연구기관들이 공동으로 사용함으로써 연구개발 비용을 절감하고, 초고속 통신망으로 연결해서 결과를 공유토록 하는 연구 인프라 구축사업이다.

예산도 2004년에 30억원, 2005년에 100억원이 투입되었고, 2006년 예산도 90억원에 달한다. 그런데 03년 A이던 과학기술위원회 평가가 04년에는 C, 05년에는  D등급으로 낮아진 이유는?

이에 대해 평가원에서는 과학기술위원회의 평가가 현실을 반영하지 못하는 문제점이 있다고 하는데, 그렇다면 사업 관리를 하는 평가원이나 건교부에서 적극적으로 문제점을 설명을 하고 조속히 시정되도록 했어야 하는 것 아닌가?

본 위원은 평가 방법에 문제가 있는 것이 아니라 사업추진이 제대로 시행되지 못했기 때문에 평가등급이 낮아졌다고 본다.

왜냐하면 당초에는 2009년까지 12개 시설을 모두 구축하기로 했는데, 우선 1단계로 2008년까지 6개 시설을 구축하고 나머지 6개 시설은 2단계사업으로 분리하고 2009년에 1단계의 결과를 보고나서 추진여부를 검토하겠다고 하고,

그래서 2006년도 예산도 당초 220억원을 요구했는데 90억원으로 축소되는 등 사업자체가 대폭 축소되거나 중단될 우려까지 있는 상황이 바로 평가원이 시행을 제대로 못하고 있다는 것을 의미한다고 보는데, 어떻게 설명할 것인가?

넷째, 연구비가 부당 사용되고 있다.

지금껏 수행했던 연구과제의 연구비 집행 내역을 살펴본 결과, 집행 과정에서 도덕적 해이가 발생할 여지가 충분히 보였고, 또한 그러한 사례도 일부 파악했다.

물론 그러한 비용들이 고액이거나 연구자체에 영향을 미칠 중대 사안이 아닐 수도 있다.

그러나 국민의 세금이 지출되는 사업이라면 최대한 도덕적 해이가 발생할 수 있는 여지를 없애고 예산낭비를 막아야 하고, 관리 기관에서는 그 대책을 마련하고 있어야 한다. 그렇지 않은가?

실제로 평가원에서도 개인적인 식사비용을 연구비에서 사용한다든지, 인건비를 통장에 입금해주고 되돌려 받는다던지 했을 때 이러한 것을 적발하거나 사전에 방비할 아무런 대책이 없는 실정이다.

이 때문에 평가원에서는 한 가지 해결방법으로 지난해부터 모든 연구비 지출을 카드로 사용하도록 하고 있는 것으로 알고 있다.

그러나 본 의원은 카드 사용뿐만 아니라 도덕적 해이를 원천적으로 방지할 수 있는 보다 근본적이고 효과적인 대책마련이 필요하다고 보는데, 이에 대한 원장님의 견해를 밝혀주시기 바란다.

3-② 건설신기술 지정제도, 혜택은 적은데 절차만 복잡

- 신청 때나 연장 때나 절차·비용 같아

- 제도개선 미비로 신청 건수 저조, 02년 114건 05년 43건

신기술 관련 주체 3개 기관 중 건설기술평가원이 개선해야할 사항 중 시급한 것만 지적하겠다.(신기술관련 주체 :건교부, 한국건설교통기술평가원, 한국건설신기술협회)

첫째, 신기술 지정 때와 보호기간 연장 때의 절차가 매우 복잡하다.

현재 건설신기술로 지정되기까지 신청서 처리에만 120일이 걸리고, 관보공고 기간, 의견조회 기간, 구비서류 보완기간 등을 포함하면 최소 150일 이상이 소요된다.

실제, 평균 심사소요 기간을 보면 갈수록 줄고 있기는 하지만 여전히 150일을 초과하고 있다.

연 도	03년	04년	05년	06년
평 균 소요기간(일)	188	177	157	153

물론 정확한 심사를 위해 충분한 시간을 갖는 것도 중요하지만, 되도록 심사기간을 단축할 수 있는 방안이 필요하다고 보는데, 이에 대한 대책은?

그리고 현재 신기술로 지정이 되면 일단 3년간 보호를 받고, 이후 보호기간 연장 신청을 해서 2년에서 7년간 보호 연장을 할 수 있다.

그런데 현재 신청 때나 보호기간 연장 때나 그 절차가 똑같이 이뤄지고, 비용도 351만원으로 같은데 보호기간 연장하는데 왜 그렇게 지정 때와 같은 절차와 비용이 소요되는지 납득이 안 된다.

신기술이라는 것은 인정이 되었고, 연장 때에는 그 신기술이 아직까지 신기술로서 가치가 있느냐, 더 발달되었느냐만 판단하면 되는 것이기 때문에 신청 때와 같이 그렇게 복잡한 절차와 비용이 필요한 것인가?

따라서 보호기간 연장에 대한 절차의 대폭 간소화가 필요하고 비용 또한 신청 때와는 차별이 필요하다고 보는데, 이에 대한 견해와 대책은?

둘째, 신기술 제도 활성화에 대한 노력이 부족하다.

건설신기술 지정신청 건수를 보면, 02년 114건이던 신청 건수가 03년 58건, 04년 61건에서 05년에는 43건으로 대폭 감소하고 있다. 감소의 이유가 무엇이라고 보는가?

본 의원은 비용문제로 인해 신청자체에 부담이 되거나, 신기술로 지정돼도 일반기술과 차별이 없기 때문이라고 본다. 차별이 없다는 것은 신기술에 대한 신뢰가 떨어졌다고도 볼 수 있을 것이다. 즉, 현장에서 보기에 기존 기술과 별 차이가 없는 것인데도 신기술로 지정이 되고 있다는 지적이 제기되고 있다는 것인데, 이에 대한 견해는?

이러한 문제에 있어서 신기술지정 제도의 주체인 건설교통기술평가원에서 처음부터 제도 운영상의 문제점을 재검토하고 활성화에 대한 방안을 마련하라

4. 제주국제자유도시개발센터,

2,952억원 투자계획에 실제는 925억원에 불과

제주국제자유도시개발센터에서는 3조 302억원을 재원으로 한  첨단과학기술단지 등 5개의 선도프로젝트를 추진하고 있는데 예산부족으로 인해 사업에 많은 차질이 예상되고 있다.

첫째, 계획에 비해 투자실적이 매우 저조하다.

제주국제자유도시개발센터에서 추진하는 5개 선도사업의 총  사업비는 3조 302억원으로 이 중에서 05년까지 2,952억원을 투자할 계획이었지만 실제로 05년까지 투자한 금액은 계획의 31%에 불과한 925억원이었다.

그리고 투자된 금액의 대부분인 871억원을 개발센터에서 조달했는데, 이는 당초의 재원조달 계획과 비교하면 심각한 문제가 있음을 알 수 있다.

당초 투자계획에 의하면 총 사업비 3조302억원 중에서 80.9%인 2조4,522억원을 민자로 충당하고 개발센터는 12%인 3,631억원을 부담하며 국고에서 5.5%인 1,662억원, 지방비로 487억원을 충당할 계획이었다.

그러나 05년까지 실제 조달된 비용 중에서 개발센터가 부담한 871억원 외에는 54억원의 국고 뿐이고 민자와 지방비는 전무한 실정이다.

민자는 투자신고된 자본은 전혀 없는 상태이고, 16억7천만불에 달하는 투자의향서나 양해각서를 체결했다고 하는데, 이것이 언제 실현될 지는 미지수 아닌가?

지방비는 제주도가 재정자립도의 열악함을 이유로 난색을 표하고 있는데, 현 상태에서는 한 푼도 마련하기가 어렵지 않나?

둘째, 이러한 재원마련의 어려움으로 인해 사업추진에 지장을 초래하고 있다.

일례로 첨단과학기술단지의 경우 당초 9월에 단지를 분양할 예정이었는데 이는 수요가 없어서가 아니라 재원조달을 정확하게 예측하지 못하고 있기 때문에 아직까지 분양에 착수하지 못하고 있다.

지금까지 국고지원은 극히 미미하고 지방비는 전무한 상황에서 앞으로도 당초 계획대로 조달된다는 보장이 없는 것이다.

현 상태로 국고나 지방비의 조달이 어려워지고 나머지를 개발센터에서 부담해야 되는 상황이 오면 당초에 예상분양가와 실제분양가가 달라지기 때문이다.

국고나 지방비의 지원실적이 저조해서 나머지를 개발센터에서 조달하게 되면 채권을 발행하거나 부족한 금액을 차입해야 하는데 이 경우 당연히 당초 예상치 못했던 금융비용이 발생하게 되는 것이다.

그렇게 되면 조성원가가 당초보다 높아지게 되고 결국 분양가격 역시 당초 예상보다 높아지게 되기 때문에 개발센터는 현재 재원조달이 불투명한 상황에서 분양가격을 정확히 예측 못하고 그래서 분양도 연기한 것이다.

이러한 첨단과학기술단지의 사례는 국고나 지방비 지원부진으로 인해 사업이 차질을 빚을 수 있다는 우려를 현실화한 것이고 결국에는 나머지 선도사업들에서도 똑 같은 차질이 발생할 것으로 보는데, 이사장께서는 어떻게 생각하는가?

이사장께서는 국고나 지방비의 조달이 계속적으로 차질을 빚을 경우를 대비한 특별한 대책이라도 있는가?

본 위원은 개발센터에서 국고나 지방비의 조달을 위한 특단의 대책을 수립하거나 아니면 현재의 재원조달 계획을 변경해 실현가능한 조달방안을 만들어야 한다고 보는데, 이사장의 생각은?

5. 교통안전공단, 사고감소 확인된‘자동차 주간등화’앞장서라

교통안전공단의 2002년 자료를 보면 우리나라 교통사고 사망자는 자동차 1만대당 5.5명으로 미국의 1.9명, 일본의 1.0명, 영국의 1.2명에 비해 여전히 높다.

따라서 교통사고를 줄일 수 있는 효과적인 대안들을 마련해야 할 텐데, 그 중 하나가 ‘자동차의 주간점등’이라고 본다.

자동차의 점등장치는 밤에 켜는 가장 밝은 등인 전조등과 그 외에도 안개등, 차폭등(미등)이 있는데,

이러한 등화장치를 켜는 것을 점등이라고 함..

이는 낮에도 자동차가 도로를 주행할 때에는 등화를 하도록 하자는 것인데, 주간점등을 시행할 경우 자동차 사고감소에 매우 효과적이라는 것이 입증이 되었다.

그것은 2002년 전국버스공제조합에서 사업용 버스를 대상으로 3개월간 주간 전조등 점등 시범운행결과 사고는 4.4%, 사망자는 14.8%를 감소시켰으며 그 해 한국도로공사 남원지사가 88올림픽고속국도에서 주간 전조등 켜기 운동을 시범 실시한 경우도 40%나 교통사고 감소효과를 보였다.

그리고 이미 오래전부터 주간 전조등 점등을 실시하고 있는 선진국에서의 교통사고 감소효과는 보다 뚜렷이 나타났다.

이미 1972년부터 주간 전조등을 법적으로 의무화하고 있는 핀란드의 경우 주간 전조등 실시 후에 차량간 정면 충돌사고를 28%나 감소시켰으며 스웨덴의 경우도 교통사고를 10% 감소시켰으며 미국 자동차 엔지니어링협회의 연구결과에서도 주간 주행등 점등시 운전자의 주의력과 식별력을 2배 이상 높아져 교통사고율을 10%이상 감소시킨다고 밝혔다.

현재 주간 전조등 점등을 의무화 하고 있는 나라는 핀란드, 스웨덴, 노르웨이, 아이슬랜드, 캐나다, 덴마크, 폴란드, 헝가리 이며 주간 전조등을 켤 것을 권장하고 있는 나라는 미국, 호주, 영국이다.

또한 미국, 호주, 영국에서도 교통사고를 줄이기 위하여 주간 전조등 점등의무화를 검토하고 있다.

그런데 국립환경연구원은 2004년11월, 전조등을 켰을 때 연료비는 2.7% 증가하고 오염물질도 2.6%가 증가한다는 연구결과를 발표하자 운전자들 사이에 확산되던 주간 전조등을 켜는 분위기가 감소되기 시작했다.

그러나 본 위원은 주간 등화제가 아무리 많은 비용이 추가된다고 해도 사고발생과 사망률을 줄일 수 있다는 사실이 밝혀진 이상 반드시 실시되어야 한다고 본다.

그리고 이와 관련해서는 교통안전공단에서도 지난 2003년에 연구검토를 한 사실이 있는데, 주간 점등으로 인한 손실비용보다 사고감소로 인해 얻는 편익비용이 더 크다고 밝힌 바 있지 않은가?

그리고 올해 9월에 안전생활실천시민연합과 본 위원이 공동으로 개최한 ‘자동차 등화관리를 통한 교통안전 증진방안 공청회’를 통해서도 사고 방지를 위한 효과를 다시 한번 확인하지 않았는가?

그렇다면 교통안전공단에서도 운전자들이 주간에 점등을 하고 통행하도록 적극 나서야 하지 않겠는가?

그런데 2004년도 국감에서 제가 주간점등제도 의무화에 대한 질의를 하자 그때 교통안전공단에서는 적극적으로 검토하겠다고 답변을 했었는데, 왜 지금까지 가시적인 조치를 하지 않고 있는 것인가?

교통안전공단의 올해 예산 1,684억원도 교통안전을 위해 지출되는 것 아닌가?

정작 사고예방의 효과가 확실한 주간 점등에 대한 공단의 노력이 부진한 것은 문제가 있다고 보지 않는가?

그리고 공단에서 TV나 책자를 통해 음주운전이나 사고예방 공익광고를 하는데 주간점등 광고를 하면 더 효과적이지 않겠는가?

또한 2003년 교통안전공단이 시행한 연구에서 ‘주간점등이 분명 효과는 있지만 이에 따른 부수적인 문제점들에 대한 실증적인 연구가 차후에 지속적으로 수행되어야 하겠다.’고 하였는데, 그 후에 그러한 연구를 했는가?

아직까지도 하지 않고 있다면 공단에서 너무 소극적으로 업무를 수행하고 있는 것 아닌가?

우리나라보다 사고율이 낮은 서양에서도 주간점등을 의무화했거나 할 예정이다.

교통안전공단이 명실상부한 교통안전기관이 될 수 있도록 보다 적극 추진하라.