2006년 건설교통위원회 국정감사

한국도로공사 (10월 23일)

1. 도로건설 거의 끝난 10년 후 … (p.1)

: 도로공사는 무엇을 할 것인가?

2. 고속도로와 산업단지 연계 미흡 … (p.4)

: 국가경쟁력 위해 산업단지와 고속도로는 직접 연계되어야 한다.

3. 설계변경으로 인한 공사비 낭비 심각 … (p.7)

: 다시는 없도록 도공은 노력해야

4. 하이패스 시행 지지부진한 이유 무엇인가 … (p.9)

: 도공은 하이패스 시행 확대하고 단말기 구입 쉽도록 개선해야

5. 도로공사 청렴도, 33개 공공기관 중 최하위 … (p.11)

6. 언양지역 교통 혼잡 해결에 도공은 나서야 … (p.13)

문의사항 : 제용모 비서관 (010-3030-4090)

<2006년 도로공사 국정감사 질의 ①>

도로 건설 거의 끝난 10년 후,

도로공사는 무엇을 할 것인가?

먼저 도로공사 10년 후의 역할과 관련하여 질문을 드리겠습니다.

ㅇ 먼저 도로의 건설 및 유지관리 등을 통해 도로교통발전에 기여하고 계신 손학래 한국도로공사 사장님 이하 직원 분들의 노고를 치하 드립니다.

ㅇ 한국도로공사는 1969년 창립 이래 대한민국 근대화의 기틀을 마련한 고속도로 신설 · 확장 및 유지관리를 주 기능으로 하여 관련업무 연구 및 기술개발을 선도하여 왔습니다.

ㅇ 하지만 현재 도로공사의 미래 전망은 그다지 밝아 보이지만은 않습니다. 2006년 약 7조 2,400억원의 도로공사 예산 중 고속도로 건설투자는 2조 9,608억원인데 반해 그동안 진 빚을 갚는데 쓰는 비용이 무려 2조 3,355억원에 달합니다. 이 중 이자만 무려 1조원에 가까운 약 9,827억원에 달합니다.

ㅇ 더욱이 흑자날 것 같은 수익성이 높은 도로는 민간투자로 건설되는 바람에, 수요 예측에 의한 실수요 미달 시에는 국고에서 보전해 줘야 되는 등, 2016년경에는 벌어들이는 수익(약 1조 6천억)보다 지불하는 이자(약 1조 8천억)가 더 많아져 유동성 위기가 예상되고 있습니다.

ㅇ 또한 2020년까지 남북 7개축, 동서 9개축 총 6,160km의 간선도로망 확충이 목표대로 추진 될 경우 도로공사는 더 이상 도로를 지을 만 한 곳을 대한민국에서 찾을 수 없는 지경에 이릅니다. 즉, 한 10년 정도 지나면 도로공사는 고속도로를 건설하는 것이 아니라 유지·보수 관리 기능 정도만을 수행 할 수밖에 없다는 것인데요.

☞ 도로공사 사장님, 이렇게 빚이 많은 도로공사가 조직의 축소나 통폐합 없이 약 10년 후 어떤 기능을 할 것인지 그 방향이나 역할에 대해서 전문기관에 용역의뢰나 검토를 하신 적이 있습니까?

ㅇ 네, 본 의원이 알기로도 최근에 와서 ‘미래경영 로드맵’을 만들고 내부 논의를 진행하려는 수준정도라고 알고 있습니다. 본 의원은 한국도로공사의 존폐 위기가 걸린 이 문제에 있어 이제부터라도 적극 나서야 한다고 봅니다.

ㅇ 공기업의 존재 이유는 국가와 국민에 대한 봉사입니다. 도로공사는 도로공사가 잘하는 도로의 건설 및 유지관리에서 그 해답을 찾아야 합니다. 37년간의 노하우를 적극 살려 ① 해외진출과 ② 대북한 진출사업을 적극 모색해야 한다고 봅니다.

ㅇ 첫 번째 해외진출과 관련하여, 한국도로공사는 현재의 열악한 재무구조 개선과 10년 후의 역할을 찾을 수 있도록 해외진출을 위한 법적 · 제도적 장치도 보완해야 하지만, 특히 경영진에서 마인드를 바꾸어 해외진출에 대한 방안을 적극적으로 준비하여야 한다고 봅니다.

법적 보완: 한국도로공사법 시행령 11조 5항 개정필요

* 한국도로공사법 및 시행령상 해외의 도로 및 유료도로와 관련된 사업에 대하여 한국도로공사가 투자하거나 출연할 수 있다는 법률에 대한 해석이 모호함.

2) 제도적 보완: 직접투자의 활성화를 위한 전문가 투자심의위 구성, 이사회 의결 등의 전문성 강화 등

ㅇ 그동안 도로공사는 여러 가지 제약으로 인해 작년부터 리스크가 거의 없는 간접투자 방식인 설계 용역, 감리 등에서 약 5억5천만 원 정도의 실적만 보이고 있는 실정입니다.

ㅇ 브라질·중국·인도·동남아 등 해외진출사업이 활성화 되지 못하고 있는 주된 이유는 도로를 건설하는 비용은 엄청난데 비해 비용회수는 수십 년에 걸친 도로 통행료 등을 받아서 해결해야 하다보니 재원조달에 리스크가 따른다는 것이고, 이 때문에 투자심의나 이사회 의결, 공기업 평가 및 국회 등에서 제동이 걸린다는 논리인데요,

ㅇ 이런 문제는 의지만 있다면 여러 가지 방법을 통해 충분히 해결할 수 있는 방안이 있다고 봅니다. 예를 들어 석유자원이 풍부한 나라에 도로 건설을 추진할 경우 도로공사 혼자만 가지 말고 석유공사와 같이 가는 겁니다. 그래서 도로공사는 그 나라에 도로를 놓아주고 통행료를 받는 대신 석유공사가 개발한 유전에서 비용을 보전하는 겁니다. 그렇게 되면 석유공사는 도로공사가 도로를 놓아주는 만큼 그 나라에 유전개발비용을 줄 필요가 없겠지요.

ㅇ 또한 해외진출에 국내의 민간기업을 공동참여 시켜 재원조달을 용이하게 하는 대신 도로공사는 공사수주에 따르는 민간기업의 부족한 신인도를 보완해주는 것도 하나의 대안이 될 수 있습니다. 이렇듯 방법을 찾아보면 외국의 사정에 따라 비용회수에 대한 리스크를 줄이면서 국내기업이 동반진출 할 수 있는 방법은 서 얼마든지 있다고 봅니다. 이에 대해 도로공사 사장님 동의하십니까?

ㅇ 그리고 해외사업에 필수적인 신뢰성 있는 정보와 전문가의 확보 및 인재양성을 위한 교육, 사전 현지 직원 파견, 교류협력 등에 대한 선투자 등을 통해 장기적인 해외사업 기반구축을 하여야 한다고 봅니다. 현재 유명무실한 개방형 직위제도도 적극 활용하여 해외도로 건설에 필요한 투자 및 교류협력 전문가 등을 영입하는 것도 적극 검토해야 한다고 보는데, 이에 대해 동의 하십니까?

도로공사 개방직 운영 : 개방직 대상 1급 이상 총 31명 중 전무

근거: 정부투자관리기본법 제 13조의 3 및 사장추천위원회운영규정 제6조

ㅇ 도로공사 재무구조 개선과 10년 후의 역할을 찾기 위한 두 번째 방편으로 대북사업 진출입니다. 최근 북핵문제로 긴장이 고조되고 있어 신중을 기해야 할 것이나, 남북관계의 긴장완화를 위한 노력은 계속되어야 합니다.

ㅇ 현재 북핵문제와 관련하여 금강산 관광이 북한의 자금줄이 아니냐는 논란도 있습니다만, 만일 가능하다면 현금이나 물품 대신 도로공사 등이 나서서 북한의 열악한 도로 등 사회간접시설을 확충하여 주는 것도 대북교류협력의 원활한 방편이 될 수 있다고 봅니다.

☞ 도로 같은 사회간접시설은 수십 년이 지나도 그대로 남기 때문에 이는 먼 훗날 남북이 통일이 되었을 경우를 가정하면 여러 가지 어려운 점이 있더라도 긍정적으로 검토되어야 한다고 보는데, 이에 대한 도로공사 사장의 의견은 무엇입니까?

ㅇ 한국도로공사의 비전은 ‘보유자산과 전문성을 축적하여 최상의 도로관련 서비스를 제공하는 으뜸 국민기업이 된다. 이를 위해 미래지향적 인재를 존중하고, 차별화된 기술을 창출하며 지속적으로 사업구조를 혁신한다’라고 나와 있습니다.

☞ 도로공사 사장님 이하 임직원 여러분들께서 이제 도로공사가 앞으로 어떻게 공기업으로서 역할을 해야 할지 본의원의 제언을 참고하셔서 부디 심사숙고 해주시길 바랍니다.

ㅇ 이 문제와 관련하여 본의원도 건교부뿐만 아니라 기획예산처 등 관련 부처에서 전향적으로 검토할 수 있도록 도움을 드리겠습니다.

<2006년 도로공사 국정감사 질의 ②>

산업단지와 고속도로 연계 미흡

국가경쟁력 위해 산업단지와 고속도로는 직접 연결되어야 한다.

ㅇ 한국도로공사의 설립목적은 도로의 건설 및 유지관리와 이에 부대 되는 사업을 행하여 도로교통발전에 기여하는 것입니다. 주요 임무는 고속도로의 신설ㆍ확장 및 유지관리, 부대 및 편의시설의 설치와 관리, 고속도로 연접지역 개발사업, 관련업무 연구 및 기술개발입니다.

☞ 맞습니까?

ㅇ 한국도로공사는 2006년 주요업무추진계획에서 지역균형발전과 연 90조에 달하는 물류비를 절감하기 위해 2020년까지 남북 7개축, 동서 9개축, 총 6,160km의 간선도로망 확충을 목표로 추진하겠다고 하였습니다. 또한 전국 어디서나 30분 이내로 고속도로에 접근 가능한 반일생활권 실현과 고속도로 간 연계성 보완을 위해 동서축 고속도로 건설에 중점투자 할 계획이라고 밝혔습니다.

☞ 맞습니까?

ㅇ 또한 건설교통부는 ‘제2차 중기교통시설투자계획(2005~2009)’을 수립하여 오는 2009년 국내 고속도로연장은 2004년말 대비 884km 늘어난 3,807km에 달하게 되며 국도 4차로 이상의 비율은 2004년 38%에서 48%로 10% 확대되는 등으로 해서 교통혼잡비용 및 국가물류비를 총35.7조원이나 감소시킬 계획을 가지고 있습니다..

☞ 여기에 대해서도 잘 알고 계시지요?

ㅇ 그런데 한국교통연구원이 2006년 2월22일 <2005 연구성과 발표회> 에 따르면 ,2004년 전국교통혼잡비용은 23조1천억원으로 GDP 대비 2.97%에 이르고 있는 것으로 나타났습니다. 이 비용규모는 경부고속도로를 매년 2.5개,인천국제공항을 2.9개, 행정중심복합도시를 2.7개 건설할 수 있는 정도의 천문학적 비용으로 교통혼잡완화를 위한 지속적인 노력이 필요한 것으로 나타났습니다.

☞ 잘 알고 계시지요?

○ 또한 1987년에서 2001년 사이에 물류비는 16.3조원에서 87.5조원으로 약5배 증가하였으며, 향후에도 지속적인 증가추세를 보일 것으로 예상되어 물류비 절감을 위한 노력이 필요합니다.

☞ 이와 관련해서 본 의원은 전국에 산재해 있는 국가와 지방 산업단지를 고속도로에 직접 연결해야만 늘어나는 물류비와 가중되는 교통혼잡비용을 줄일 수 있을 것이라 생각하며 손학래 도로공사 사장님께 질문을 하겠습니다.

ㅇ 해마다 물류비와 교통혼잡비용이 증가하고 있는 상황에서 산업단지의 입지문제는 이를 더욱 가중시키는 요인으로 작용할 수 있습니다. 현재 많은 산업단지 등에서 고속도로로 진입하는 길이 바로 연결되지 않고 지방간선도로나 심지어는 도심을 통과해서 연결되는 바람에 교통혼잡과 물류비 증가의 원인이 되고 있습니다.

☞ 이 점 인정하십니까?

ㅇ 2004년 12월 현재 총 547개의 산업단지가 조성되어 있으며, 지정면적은 1,168,839천㎡, 개발면적은 459,731천㎡, 분양면적은 441,986천㎡, 미분양면적은 17,745천㎡입니다. 국가산업단지의 지정면적은 911,141천㎡로 전체의 78.0%, 지방산업단지의 지정면적은 208,244천㎡로 전체의 17.8%, 농공단지는 37,645천㎡로 전체의 4.2%입니다.

ㅇ 지정면적에서는 국가산업단지의 비율이 78.0%, 지방산업단지비율이 17.8%로, 산업단지 관련 교통수요는 대부분이 국가산업단지에서 발생한다고 말할 수 있습니다.

○ 산업단지에서 발생되는 물동량을 원활하게 수송하여 물류비와 같은 사회적 비용을 절감하고 교통혼잡비용을 줄이기 위해서는 가급적 고속도로와 직접 연결되도록 산업단지 진입도로를 건설하는 것이 바람직합니다.

☞ 그렇지 않습니까?

ㅇ 본의원이 건설교통부에 요구한 자료를 분석한 바에 따르면 , 국가와 지방산업단지 181개중 고속도로와 직접 연계된 산업단지는 구미국가산업단지 등 11개에 불과했으며, 이 중 고속도로와 연계가 하나도 안 된 시도도 9개나 되는 것으로 밝혀졌습니다.

○ 현재 많은 산업단지 등에서 고속도로로 진입하는 길이 바로 연결이 되지 않음으로써 물류비 증가의 원인이 되고 있으며, 이는 제품가격 상승을 초래해 그 부담이 고스란히 소비자에게 전가되고 있습니다. 또한 교통혼잡을 유발해 많은 국민들에게 불편을 끼치며 교통혼잡비용의 발생에도 큰 역할을 하고 있습니다.

ㅇ 또한 현재 조성중인 산업단지는 동북아 시대에 걸맞게 항만 혹은 연안지역 주변에 넓게 분포되어 있습니다. 이러한 산업단지는 고속도로와 떨어져 있어 배후도로 및 진입도로 정비를 통해 접근성 및 연계성을 제고할 필요가 있습니다.

☞ 그렇지 않습니까?

산업단지(국가/지방)와 고속도로 연결 여부

지역	산업단지 규모				고속도로와 연계된 산업단지수
	산업단지수	입주업체수	매출액(억원)	직원(명)
서울	1	4,112	3,489	55,858	0
부산	6	2,074	73,125	45,330	0
대전	5	508	52,380	14,558	0
대구	8	3,168	97,680	76,757	2
인천	7	5,342	31,219	93,430	5
울산	6	834	807,691	96,283	0
광주	7	1,483	28,166	42,159	1
경기	31	9,402	139,452	232,527	0
경남	16	2,969	764,536	201,767	1
충북	20	428	142,541	31,158	0
강원	8	211	3,589	5,803	0
전남	6	282	127,857	26,337	1
충남	28	440	90,548	39,045	1
전북	14	894	94,595	38,912	0
경북	18	1,819	690,018	119,462	0
계	181	33,966	3,146,886	1,119,386	11

ㅇ 본 의원의 지역구이면서 한국 최대의 공업도시인 울산을 예로 들자면 부산~울산 고속도로 남울산IC 와 울산국가산단을 연결하는 진입도로 4.1km 의 개설이 시급하며, 그 진입도로를 동북아 물류의 중심이 될 울산 신항만까지 연장설치(4.3km) 하는 것이 절실합니다. 또한 남울산IC와 온산공업단지를 연결하는 국도31호선의 1.5km 구간을 4차로로 확장하는 공사도 절실합니다.

☞ 사장께서는 이런 점들을 유념해 도로개설을 적극 검토해 주시겠습니까?

ㅇ 이외에도 전국적으로 비슷한 사례들이 많은 줄로 알고 있습니다. 사장께서는 단순히 고속도로만 많이 만들고 넓히는 것이 아니라 그 고속도로를 얼마나 효율적으로 이용할 수 있을지를 늘 염두에 두시면서 사업을 해 나가시기를 바랍니다.

<2006년 도로공사 국정감사 질의 ③>

설계변경으로 인한 공사비 낭비 심각,

다시는 없도록 도공은 노력해야

다음은 설계변경으로 인한 예산낭비에 대해 질문하겠습니다.

ㅇ 도로공사는 앞으로 10년간 영업활동을 통한 가용재원의 부족으로 연평균 2조 8,672억원, 총 28조 6,722억원의 자금이 부족하여 이를 차입할 수밖에 없어 2014년말에는 차입금 잔액이 24조 2,014억여 원에 달하는 등 매년 1조여원 규모로 부채가 증가될 것으로 예상됩니다.

☞ 맞습니까?

ㅇ 따라서 도로공사는 앞으로 도로건설과 관리ㆍ영업을 효율화하여 비용을 절감하는 경영개선방안을 수립ㆍ추진해야 합니다.

ㅇ 그러나 도로공사는 설계변경을 잘못하거나 설계개선지침과 다르게 설계된 공사를 변경 없이 발주하여 공사비를 낭비하거나 기획예산처와 총사업비 변경 협의가 이뤄지지 않은 사항을 임의로 시행하여 막대한 공사비를 낭비하였고, 관련하여 감사원의 지적을 받은 바도 있습니다.

☞ 맞습니까?

ㅇ 고속도로 건설공사는 대부분 최저가 낙찰제로, 실시설계 완료 시점부터 발주시점까지 사이(최단 7개월, 최장 10년)에 결정된 설계개선지침과 설계미비사항 등은 발주 전에 실시설계를 보완하고 계약을 체결해야 합니다.

ㅇ 그런데도 도로공사는 설계개선지침 또는 설계미비사항을 보완하지 안을 채 63개 공구의 공사를 발주하였고, 이로 인해 63개 공구 중 설계개선지침에 따라 설계 변경된 22개 공구의 협의율이 낙찰률보다 최대 34.02%p 높아 설계서를 보완해서 발주했을 때보다 공사비 총 47억여 원이 소요되었습니다.

☞ 맞습니까?

ㅇ 또한 ‘아스팔트 콘크리트 포장공법’으로 설계된 교량포장공사를 공사비가 2.2배 많이 드는 ‘LMC(Latex Modified Concrete) 포장공법’으로 설계변경 하여 공사비가 1,167억여원이나 늘어나는데도 예산회계법 시행령 규정에 따라 건교부에 요청하지도 않은 채 임의로 설계변경 했습니다.

ㅇ 더욱 문제는 이렇게 설계변경 하여 시공한 결과 접속 및 완충 슬래브 포장구간의 평탄성이 나쁘고 들뜨거나 균열 등이 발생하는 기술적 결함이 나타나 결국 당초 설계인 ‘아스팔트 콘크리트 포장공법’으로 변경 시공했다는 점입니다.

☞ 이러한 사실이 있죠?

ㅇ 또한 고속도로 확장공사 중 도로폭 확대 등의 설계변경 사항에 대해 기획예산처와 협의되지도 않았는데, 다른 공종에서 감액되는 공사비를 임의로 집행했다고 감사원으로부터 시정조치를 받은 바도 있습니다.

☞ 매년 1조원씩 부채가 증가하여 2014년말에는 24조 2,014억여 원에 달할 것으로 예상되는 만큼, 도공은 경영을 효율화하여 비용을 절감해야 합니다. 그런데 규정에 맞지 않는 설계변경으로 공사비를 낭비해서야 되겠습니까? 이런 문제를 해결하기 위한 방도를 밝혀주기 바랍니다.

<2006년 도로공사 국정감사 질의 ④>

하이패스 시행 지지부진한 이유 무엇인가?

도공은 시행 확대하고, 단말기 구입 쉽게 개선해야

다음은 하이패스에 대해 질문하겠습니다.

ㅇ 차량용 통행료 전자징수시스템인, 일명 하이패스의 인기가 대단합니다. 올 들어 월 평균 1만대 정도의 단말기가 보급되어 지난해의 월 평균 5천대 수준에서 2배나 늘었다고 합니다.

☞ 현재까지의 하이패스 단말기 보급대수가 얼마입니까?

ㅇ 현재 톨게이트 1개 차로가 처리하는 교통량은 시간당 450대 수준이지만 하이패스 시스템은 1,800대 수준으로 3배가 늘어납니다. 톨게이트 통과시간도 대당 8초에서 2.5초로 획기적으로 줄어듭니다.

ㅇ 하이패스 시스템이 전체 고속도로에서 운영되면 연간 고속도로 관리예산 3,200억원과 물류비 2,130억원이 절감되고, 톨게이트로 인한 교통체증이 없어져 에너지절감과 매연감소 등의 사회경제적 효과도 막대하다는 지적입니다.

ㅇ 조사에 의하면 고속도로 이용 자가운전자의 75.2%가 앞으로 하이패스를 이용할 계획이며, 고속도로 기능 향상을 위한 선결과제로 44.2%가 하이패스 설치 확대를 꼽았습니다.

ㅇ 이처럼 그 효과나 반응이 좋은 하이패스지만 도입이 지지부진 한 것을 두고 도로공사가 톨게이트 요금징수 요원들의 반대 때문에 그런 것이 아니냐는 비판이 많았던 것이 사실입니다.

☞ 내년까지 하이패스 시스템을 전국의 모든 고속도로, 241개 톨게이트에 적용할 계획으로 알고 있는데, 맞습니까?

이런 저런 이유로 도로공사가 지연시키지 않을까 우려하는 사람들도 있는데, 확실한가요?

그리고 하이패스 시스템으로 발생할 톨게이트 요금징수 요원 유휴인력은 어떻게 할 계획인지도 밝혀주기 바랍니다.

ㅇ 하이패스 단말기 구입이 어려운 점도 운전자들의 불만이 되고 있습니다. 현재 도로공사의 수도권 10개 영업소와 인터넷에서만 구입하고 충전할 수 있을 뿐입니다. 이를 두고도 사실상 하이패스 보급을 막기 위한 것이 아니냐는 지적도 있습니다.

☞ 앞으로 하이패스 단말기 구입과 충전을 쉽게 할 수 있도록 고속도로 휴게소, 금융기관 등 취급하는 장소도 늘리고 충전 가능한 신용카드 종류도 확대하고, 휴대폰 이용 모바일 충전도 가능하게 해야 하고, 이점은 감사원도 이미 지적한 사항인데, 앞으로의 계획을 밝혀주십시오.

ㅇ 하이패스시스템의 최대 골칫거리는 무단통과입니다. 하이패스 단말기가 없거나 전자카드 충전금액이 부족한 차량은 통과 즉시 번호판이 촬영돼 통행료의 10배의 과태료를 내야 합니다만, 문제는 과태료를 징수하기 위한 비용입니다.

ㅇ 올 8월까지 하이패스 무단통과는 52만 3천건이고, 미납통행료가 3억 9천만원입니다. 이를 징수하기 위한 비용이 3억 1천만원이 소요되었으나 징수액은 2억 8천만원으로 징수액보다 징수비용이 더 들어갔습니다.

☞ 이런 문제를 해결하기 위해 무단차량에 대해 차단기가 내려지도록 하는 방안이 제안되는데, 교통처리효과가 떨어지고 설치비용 문제가 제기되어 논란이 있는 것으로 알고 있습니다. 차단기 설치를 포함하여 무단통과에 대한 도공의 계획을 밝혀주기 바랍니다.

<2006년 도로공사 국정감사 질의 ⑤>

도로공사 청렴도, 33개 공공기관 중 최하위

다음은 도로공사의 청렴도에 대해 질문하겠습니다.

ㅇ 지난해 국가청렴위원회가 조사한 청렴도 조사 결과 도로공사는 조사 대상 33개 정부투자기관ㆍ산하기관 중 밑에서 최하위의 점수인 평점 7.65를 받았습니다. 더욱 문제는 다른 기관들의 전반적인 향상에 비해 도로공사는 전년도에 비해 무려 0.98점이나 하락하였다는 점입니다.

☞ 사장님! 알고 계시죠?

정부투자기관ㆍ산하기관 청렴도 조사결과 하위 10개 기관

순위	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
기관	도로 공사	철도 시설 공단	주택 공사	가스 안전 공사	인천 국제공항공사	토지 공사	금융 감독원	관광 공사	수자원 공사	철도 공사
청렴도점수	7.65	7.86	7.99	8.03	8.28	8.51	8.52	8.56	8.58	8.62
개선도	-0.98	1.68	0.18	0.18	신규	-0.11	-0.18	신규	0.26	0.76

ㅇ 7.65점이면 매우 낮은 점수입니다. 금품․향응 제공자율은 2.0%로 공직유관기관 평균인 0.9%에 비해서도 높았고, 전년도에 비해서도 높아졌습니다.

☞ 업무별로 보면 건설공사 점검업무의 부패경험 통계수치가 높게 나타났고, 토지보상 업무의 잠재청렴도 점수가 다른 점수에 비해 낮게 나타났습니다. 왜 이런 결과가 나왔다고 생각하십니까?

ㅇ 공기업은 기업의 특성상 일반 사기업보다 더욱더 국민들의 신뢰가 기업의 성패를 좌우하는 중요한 요소일 것입니다. 국민의 신뢰는 기업의 청렴함으로부터 시작된다고 해도 과언이 아닐 것입니다. 더욱이 그 동안 많은 국민의 사랑을 받아온 공사로서는 청렴유지의 책임이 더욱더 클 것입니다.

☞ 앞으로 도로공사는 각별히 노력해서 청렴도 최하위의 불명예에서 벗어나야 할 것이며, 특히 국가청렴위에서 지적한 것처럼 건설공사 점검 업무의 잠재청렴도 개선 및 부패경험 관련 분야의 개선이 우선적으로 필요할 것으로 판단되는데, 이에 대한 공사의 계획을 밝혀주기 바랍니다.

<2006년 도로공사 국정감사 질의 ⑥>

언양 지역 교통 혼잡 해결에

도공은 적극 나서야

다음은 언양 IC 폐쇄에 따른 언양 시내의 교통혼잡 유발과 관련하여 질문하겠습니다.

ㅇ 울산에서 경부고속도로를 연결하는 구간에 있던 언양 IC를  2004년 폐쇄하는 바람에 약 3만 여명이 거주하고 있는 언양 시내의 교통혼잡 문제가 불거지고 있습니다.

☞ 도로공사에서는 언양 IC 폐쇄이후 밀양, 양산방면 이용차량의 언양 읍내 통과 불필요 등으로 언양 읍내를 통과하는 교통량이 감소되었다고 본 의원에게 자료를 제출하였는데, 맞습니까?

‘언양IC 폐쇄 이후 언양읍내 주변교통량 조사현황’

- 한국도로공사 도로처 제출 자료 (2006. 09. 17.)

ㅇ 이 자료에 따르면 언양지역 주변 고속도로 이용교통량이 언양 IC 폐쇄 이후 약 14%인 1일 2,486대가 감소되었다고 나와 있습니다. 그러면서 그 만큼 언양시내 교통량도 줄었다고 주장하고 있습니다.

고속도로 이용교통량

(단위 : 대/일)

구 분	‘04년(언양IC폐쇄전)			‘05년(언양IC폐쇄후)			비 고
	계	입구	출구	계	입구	출구
계	17,408	8,211	9,197	14,922	6,892	8,030	△2,486 (14.3%)
언 양	3,992	1,630	2,362	-	-	-	-
서울산	13,416	6,581	6,835	14,922	6,892	8,030

ㅇ 그러나 이는 언양 IC 폐쇄 이후 서울산 IC를 이용하는 차량이 감소되었다는 단순비교한 수치이지, 이것이 언양시내 교통혼잡과 어떤 영향이 있는지 전혀 그 상관관계를 밝힐 수 없는 자료입니다.

ㅇ 오히려 서울산 IC 출구를 이용하는 차량은 언양 IC폐쇄 이전과 비교하면 오히려 1일 1195대가 늘어났습니다. 이는 언양 IC를 폐쇄함에 따라 언양 IC의 이용자가 서울산 IC를 이용하게 되었다는 의미인데, 이들 차량이 원래 이용해야할 폐쇄된 언양 IC 근처로 이동한다고 볼 때 언양시가지 통과는 불을 보듯 뻔한 것입니다.

ㅇ 또한 국도 24호선 개통과 언양 IC폐쇄 이후 서울산 IC를 통해 울산시내로 가는 차량은 줄었다고 하지만, 역으로 울산시내에서 언양으로 접근하는 차량은 국도 24호선을 타고 언양교차로에 내려서 국도 35호선을 통해 시내로 접근해야만 하기 때문에 국도 24호선이 생긴 이후 언양시가지 교통혼잡 문제는 더욱 심각해졌습니다.

ㅇ 따라서 도로공사가 언양IC 폐쇄가 언양시가지 교통혼잡과 무관하거나 오히려 교통량이 분산되었다는 주장의 논리는 전혀 과학적 근거가 없을뿐더러 현실과도 다른 것입니다.

ㅇ 도로공사가 언양IC를 폐쇄하겠다고 한 2004년 말경 주민들의 집단민원이 제기되었고, 본 의원도 이 같은 문제를 지적하고 당분간 언양IC를 유지하면서 교통량 흐름을 충분히 분석한 이후 실행하여야 된다고 하였음에도 불구하고 2004년 12월 19일 그냥 폐쇄해 버렸습니다.

경상일보 2004. 12. 21.자, 경상일보 2004. 12. 24.자 참조

ㅇ 언양 시가지 구간인 언양사거리～남천교삼거리(L=200m)는 시외버스터비널, 버스·택시승강장이 밀집해 있는데다가 언양 재래식시장 등이 있어 5일 장날이 되면 차량이 뒤엉켜 그야말로 주차장을 방불케 하고 있습니다. 또한 주민들의 안전도 심각한 수준입니다.

☞ 이 문제를 본의원이 집중 거론하자 올해 초부터 관계기관이 모여 몇 차례에 걸쳐 대책회의를 하였습니다만, 아직까지 근본적인 해결책이 나오지 않고 있습니다. 언양시가지가 혼잡하게 된 주요 원인에는 도로공사도 일부 책임이 있다고 생각하는데, 도로공사 사장님 이에 대해 동의하십니까?

o 지.정체 해소방안 보고 : ‘06. 4. 25(화) 강길부 의원실

- 참석자 : 건교부 도로기획관, 울산광역시, 도로공사 등

o 관계자 합동회의 : ‘06. 6. 8(목) 도공 울산지사

- 지정체 해소방안 및 사업시행관련 협의(울산시, 부산청 등)

ㅇ 언양시가지 지 ·정체 해소를 위한 방편은 몇 가지가 있겠습니다만, 버스터미널 앞 도로 중앙분리시설 설치라든지 언양사거리 휀스 설치 등은 민원 발생소지가 매우 커 집행이 사실상 불가능하고 버스터미널 이전도 주민들의 의견을 청취하여 신중을 기해야 합니다.

ㅇ 근본적 해결책은 언양시가지 구간의 국도 35호선 확장하는 것입니다. 또한 인근의 삼남 신화리에 2010년 고속철도 역사가 들어서고 울산시의 ‘고속철 역세권 기본구상’에 따라 20만 내외의 신도시가 들어설 계획이므로 이에 따른 광역교통체계를 새롭게 세워 우회도로 건설에 적극 나서야 한다고 봅니다.

ㅇ 즉, 당초에 국도 24호선이 계획되었던 대로 현재 대우버스가 들어서는 상북 길천농공단지에서 서울산 IC를 지나 삼남면 신화리 고속철 역세권을 통과한 다음 울산시내까지 연결되는 도로를 건설하여야 한다고 봅니다.

☞ 서부 언양은 경부고속도로와 울산고속도로가 만나는 교통의 요충지 일뿐만 아니라 고속철도 울산역 및 역세권 개발, 부산-울산-포항간 고속도로, 함양-울산-온산간 고속도로, 울산도심과 언양을 잇는 경전철 등이 예정되어 있고 울산국립대, 길천산업단지, 삼성 SDI 공장 증설, 영남알프스 관광단지 개발 등 불과 10년 이내에 울산의 중심지로 될 것이라는 것을 참조하여 도로공사 사장님께서 언양 시가지 교통난 해소에 적극 나서주시길 요청 드립니다.

한국도로공사 제출 자료 (2006. 09. 17.)

언양IC 폐쇄 이후

언양읍내 주변교통조사 현황

□ 언양 시가지 통과 교통량

o 기존 언양IC를 이용하던 차량이 서울산IC로 전환됨에 따라 언양 읍내 통과 교통량 감소

o 밀양, 양산방면 이용차량 언양 읍내 통과 불필요

o 지역주민(해병대 전우회) 모니터링

언양IC 이전 후 언양읍내 교통흐름이 전반적으로 크게 개선되었으나,  남천2교～언양사거리구간에 혼잡시설(버스터미널, 언양장 등)이 밀집되어 있어 언양읍내 교통흐름 개선을 위해서는 시가지정비 등 대책이 필요함

□ 고속도로 이용교통량

o 언양지역 주변 고속도로 이용교통량 감소(약14%, 2,486대/일)

o 고속도로 교통량 현황

(단위 : 대/일)

구 분	‘04년(언양IC폐쇄전)			‘05년(언양IC폐쇄후)			비 고
	계	입구	출구	계	입구	출구
계	17,408	8,211	9,197	14,922	6,892	8,030	△2,486 (14.3%)
언 양	3,992	1,630	2,362	-	-	-	-
서울산	13,416	6,581	6,835	14,922	6,892	8,030