	보도자료(10.30)	대상기관
	국회의원 문 학 진	항공안전본부 인천국제공항공사 한국공항공사

서울 영등포구 여의도동 1 국회의원회관 536호  TEL : 788-2522, 784-4132

1. 항공선진국으로의 도약이 필요한 때!! …………… 1P

2. 국내 항공사 여객 수하물 관리 허술해……………2P

- 인천공항 도착 국내항공기 여객수하물 분실신고 건수,

작년 한 해 대한항공 5,652건, 아시아나항공 5,398건

3. 항공제작산업, 미래 성장 엔진으로 육성해야!! ……4P

4. 공항입주 임대료 체납 국가기관 버티기 전략……5P

- 전국 10개 공항 입주 국가기관 14억 9천만원 임대료 체납

5. 김포공항의 역할 회복해야!!    ……………………7P

6. 지방공항 고사 위기, 대책 마련해야!!   …………9P

- 저비용항공사 활성화를 통한 특단의 대책 필요

- 국내 저비용항공사, 안전대책 점검 시급

7. 지방공항의 건설주체를 단일화해야!!   …………12P

- 불확실한 수요 예측으로 지방공항 적자 눈덩이

- 운영, 건설 주체 단일화로 책임소재 분명히 해야

1. 대한민국, 항공선진국으로의 도약이 필요한 때!!

2005년 국제민간항공기구(ICAO)이 발표한 189개 회원국의 항공운송실적(톤키로) 순위에서 우리나라는 8위를 차지했습니다.

<우리나라 항공운송 순위>

구 분		2003년		2004년		2005년
		순위	실적(백만)	순위	실적(백만)	순위	실적(백만)
톤키로	국내+국제	7	14,036	8	13,875	8	13,687
톤키로	국제	5	13,293	7	13,213	8	13,053
여객키로	국내+국제	11	63,099	12	65,874	13	69,292
여객키로	국제	8	55,550	9	59,240	9	62,896
화물톤키로	국내+국제	2	8,312	5	7,969	6	7,433
화물톤키로	국제	2	8,175	4	7,838	5	7,311

또, 국제민간항공기구(ICAO)가 ‘06년 우리나라에 할당한 분담금은 146만불로 세계 7위의 규모입니다.

<우리나라 ICAO 분담금 순위>

연도	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년
순 위	9	8	7	8	7
분담율(%)	1.99	2.19	2.36	2.43	2.66
금 액	99만불	110만불	119만불	143만불	146만불

그러나, 우리는 이러한 국제적 위상에도 불구하고 이제껏 양적 성장에만 치우쳐 국제협력활동 참여에 소극적 자세로 일관해 왔고 우리의 노력 또한 부족하여 세계는 우리가 생각하는 것만큼  우리를 인정하지 않는 것이 현실입니다.

또한 업무여건 및 항공인력의 전문성 부족으로 세계항공정책을 선도하기보다는 국제수준을 따라가기에 급급한 실정입니다.

이를 극복하기 위해서는 우리 인력의 ICAO 등 국제기구 진출기반 확보 및 ICAO의 지역·부문별 국제협력사업의 참여를 통한 국제사회에서의 활동영역을 확대하고, 세계 항공안전과 국제표준을 선도하는 항공선진국으로서의 위상 확보가 절실합니다.

이를 위해서는 다자간·지역간 협력 강화를 통한 항공외교력을 강화하는 것과 세계 일류 수준의 항공안전 전문인력 양성을 위한 노력이 필요하다고 보는데,

이에 대한 항공안전본부장님의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

항공운송 세계 8위, ICAO 분담금 7위 등에 걸맞는 국제위상을 확보하기 위해서는 항공안전강화를 위한 국제협력활동에 적극적 참여하는 것은 물론, 미 FAA 등의 선진제도를 흡수하는데 급급한 항공행정 수준을 벗어나 Global Standard를 선도하는 항공정부로의 도약이 필요하다고 판단되는데,

이에 대한 정부의 입장과 그 대책은 무엇인지 답변하여 주시기 바랍니다.

2. 국내 항공사 여객 수하물 관리 허술해...

국내 항공사들은 ‘탑승객의 수하물 분실’이 자사의 서비스 품질 수준에 악영향을 미치는 중요한 요인이기 때문에 자료가 외부에 공개되는 것을 철저히 차단하고 있습니다.

이에 본 의원실에서 한 달 동안 수차례에 걸쳐 자료 요구를 한 끝에 받은 ‘항공사별 수하물 분실 현황’을 분석한 결과, 서비스 선도기업임을 자처하는 국내 항공사들의 여객 수하물 관리가 매우 허술한 것으로 나타났습니다.

자료를 보면 작년 한 해 동안 인천공항에 도착한 여객 수하물의 분실 신고 건수가 대한항공이 5,682건, 아시아나항공이 5,398건으로 총 11,080건이며, 이 중 152개의 수하물은 끝내 찾지 못한 것으로 나타났고, 올해에도 분실이 줄지 않아 8월까지 대한항공이 3,808건, 아시아나항공이 3,779건의 분실 신고를 접수받았습니다.

아울러 해외 국적 항공기의 수하물 분실도 많았는데, 작년 한 해 일본항공(JL) 673건, 유나이티드항공(UA) 2,998건, 중국남방항공(CZ) 558건으로 나타났습니다.

<인천국제공항 도착 분실 수하물>                2006. 8

항공사	2005년		2006년 8월
	분실신고	최종분실수하물	분실신고	최종분실수하물
대한항공(KE)	5,652	44	3,808	26
아시아나항공(OZ)	5,398	108	3,779	75
일본항공(JL)	673	?	866	?
유나이티드항공(UA)	2998	?	2572	?
중국남방항공(CZ)	558	168	372	86

<자료: 인천국제공항공사>

<국제선 전체 분실 수하물>                   2006. 8

항공사		2003년	2004년	2005년	2006년
대한항공(KE)	분실신고	17,133	18,570	20,439	9,987
	최종분실수하물	133	146	173	67

※ 아시아나 항공은 자료 공개를 거부함              <자료: 인천국제공항공사>

또한 대한항공이 운행하는 국제선 전체에서도 해마다 약 2만 건의 수하물 분실 신고가 접수되고 있고 있었으며, 아시아나항공은 자료 공개를 거부하고 자료 제출을 하지 않았으나 대한한공의 분실 현황을 통해 추정해 보면 국내 항공기를 이용하여 해외로 나가는 탑승객 중 4만명 이상이 가방을 잃어버려 분실 신고를 하는 것으로 드러났습니다.

또한 국내 항공사와 인천국제공항은 각종 기관에서 실시하는 조사에서 높은 수준의 서비스 품질 지수와 고객 만족도를 자랑하고 있지만, 고객에게 제공하는 서비스 수준을 측정하는 항목 어디에도 수하물 분실 관련 문항은 찾을 수가 없습니다.

더욱 문제인 것은 건설교통부를 비롯하여 인천국제공항공사 그리고 한국공항공사 어느 한 기관도 여객 수하물 분실의 책임이 항공사에 있다는 이유로 여태까지 한 번도 실태조차 파악하지 않고 있다는 것입니다.

이에 본 위원은 국내 항공사들이 허술하기 짝이 없는 수하물 관리의 개선을 위해 전 노선의 모든 수하물에 승객들의 좌석번호가 입력된 RFID 전자태그를 부착하고 시스템 구축을 조속히 해야 한다고 생각합니다.

아울러 건교부도 수하물 관리 부분을 항공사의 평가 항목에 넣고, 여객 수하물 관리가 제대로 되지 않는 항공사에게는 노선 배분 시 불이익을 주어야 한다고 보는데, 이에 대한 건교부 항공기획관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

3. 항공제작산업, 미래의 성장 엔진으로 육성해야!!

국내 항공산업은 항공운송측면에서는 세계 종합 8위 수준의 경쟁력 있는 산업으로 성장하였고, 자동차, 조선, 철도와 같은 육상, 해상 교통수단의 제조업은 국제적 경쟁력을 갖추어 국가 경제에 상당한 기여를 하고 있습니다만, 항공 기술(제작)산업의 경우 경제규모에 걸맞지 않게 정부의 R&D투자가 저조한 상태입니다.

‘06년도에 실시한 건설교통 R&D 혁신로드맵 10대 중점 프로젝트에 ’중소형 항공기 인증기술개발‘ 분야가 선정되기는 하였지만, 내용을 보면 항공기 제작 분야에 대한 계획은 빠져있습니다.

항공기술 개발분야 R&D 투자 계획         (단위: 억원)

전략프로젝트	사업 분야	소 요 예 산	분 야 소 계
Ⅰ. 항공안전기술	1. 항공안전관리 시스템	92	1,169
	2. 항공사고방지 및 피해절감기술	171
	3. 항공운항안전 및 평가기술	182
	4. 항공기 안전인증기술	145
	5. 항공기급 BASA 시범사업	750
Ⅱ. 중소형항공기 인증기술	1. 입체교통망 시스템기술	220	1,320
	2. 차세대 항공교통수단 개발	1,100
Ⅲ. 지능형공항 시스템 기술	1. 가치창출형 공항운영기술	208	402
	2. 지속가능항공환경기술	132
	3. 신개념 항공보안기술	62
Ⅳ. 차세대 항행 시스템 기술	1. 첨단항공통신 시스템기술	607	2,208
	2. 인공위성기반 항행시스템기술	866
	3. 첨단항공관제 시스템 기술	735
합 계		5,099

국내 항공기 제작산업은 주로 군수용 항공기 개발·제작에 치중하고 있는 실정이고 민수용 항공기 제작산업의 경우 외국 제작사의 하청을 받아 부품의 단순가공 및 부품조립 등을 수행하는 수준입니다.

이와 같이 항공 산업은 선진국에서 독점하고 있고 이로 인하여 고가의 항공기를 전량 수입함으로써 무역수지 적자를 내고 있으며 장기적으로도 무역역조의 증가가 예상됩니다.

<항공 산업 수입·수출현황>

구분	2000년	2003년	2005년	연평균 증가율 (‘00~’05년)
수입	12억불	10억불	19억불	17%
수출	3.1억불	2.9억불	3.9억불	13%

이와 같은 무역역조를 극복하기 위해서는 국내 제작 항공제품의 수출이 필수적이며, 미래의 동력이 될 수 있는 항공 산업이 국가경쟁력을 갖추기 위해서는 ‘인증기술개발’ 외에 항공기제작기술 분야에도 R&D 투자 확대 등의 대책이 있어야 한다는 생각인데,

이에 대한 항공안전본부장님의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

4. 공항입주 임대료 체납 국가기관 버티기 전략...

- 전국 10개 공항 입주 국가기관 14억 9천만원 임대료 체납

본 의원이 한국공항공사와 인천국제공항공사로부터 제출받은 ‘공항 내 입주한 국가기관의 임대료 체납 현황’을 분석 비교한 결과,

한국공항공사가 관리․운영하고 있는 전국 14개 공항 중 김포공항을 비롯한 10개 공항에 입주한 건교부, 관세청 등에 소속된 기관이 지난 9월까지 14억 9천만원의 임대료를 체납하고 있는 것으로 나타났습니다.

이에 반하여 인천국제공항의 경우는 2001년 개항 이후 현재까지 입주한 국가기관은 임대료를 체납 사실이 없었습니다.

제출된 자료에 보면, 임대료 체납액이 가장 큰 기관이 관세청으로 5억 6천만원의 임대료를 내지 않았으며, 경찰청이 3억 7천만원, 건설교통부 지방항공청도 3억 3천만원 순으로 나타났다.

<국가기관별 임대료 체납액>

2006년 9월                                  (단위: 천원)

정부부처 (입주기관)	체납액
관세청 (세관)	563,511
경찰청 (공항경찰대)	378,330
건설교통부 (지방항공청)	339,699
기상청 (항공기상대)	73,875
법무부 (출입국관리사무소)	69,582
국방부 (기무사)	65,968
보건복지부 (검역소)	3,141
총 계	1,494,106

<자료: 한국공항공사>

<공항별 국가기관 임대료 체납액>

2006년 9월                                  (단위: 천원)

공항	체납액
김포공항	798,801
제주공항	527,071
김해공항	50,480
청주공항	49,798
광주공항	27,241
울산공항	24,581
여수공항	6,876
목포공항	5,662
사천공항	2,912
예천공항	684
총 계	1,494,106

<자료: 한국공항공사>

공항별로는 김포공항의 임대료 체납액이 7억 9천 8백만원으로 제일 컸으며, 제주공항 5억 2천 7백만원, 김해공항 5천만원 순으로 나타났습니다.

한국공항공사 사장에게 묻겠습니다.

한국공항공사가 매월 5일에 임대료를 체납 중인 국가기관에 대하여 독촉장을 정기적으로 교부하고 있으나, 입주 기관들이 버티고 있는 것이 사실입니까?

현재 임대료 체납이 4년에서 5년째 이르고 있으며 한국공항공사가 연체기간 5년이 지나면 결손 처리 하는 것을 악이용하여 해당 입주 기관들이 고의적으로 납부를 지연하고 있다는 의혹이 있는데, 이에 대한 사장의 견해를 답변해 주시기 바랍니다.

건교부 관계자에게 묻겠습니다.

건교부 지방항공청도 3억 3천만원이나 임대료를 체납하고 있는데, 인천국제공항 임대료는 꼬박꼬박 잘 내면서 유독 국내 공항의 임대료만 체납하는 이유가 무엇입니까?

5. 김포공항의 역할 회복해야!!

2002년 서해안 고속도로 개통으로 목포, 군산공항, 중앙고속도로 개통으로 예천공항 등의 항공수요가 대폭 감소하였으며, 양양공항 개항에 따른 속초, 강릉공항 폐쇄로 강원권 항공여객 수요가 다소 감소한 것으로 나타났습니다.

또 2004년 4월 고속철도 개통으로 ‘04년 ·’05년간 대구, 김해, 광주, 목포공항 등의 항공수요도 감소한 것으로 나타났습니다.

<김포공항 수송실적>

국내선

구분	‘01년	02년		03년		04년		05년
		실적	전년 대비	실적	전년 대비	실적	전년 대비	실적	전년 대비
운항 (편)	130,434	128,290	-1.6%	125,964	-1.8%	102,938	-18.2%	90,621	-11.9%
여객 (천명)	17,743	17,082	-3.7%	16,830	-1.4%	14,227	-15.4%	12,503	-12.1%

국제선

구분	‘01.3 ~ 02.2	02년		03년		04년		05년
		실적	전년 대비	실적	전년 대비	실적	전년 대비	실적	전년 대비
운항 (편)	100,174	138	-	379	274%	2,985	787%	4,166	139%
여객 (천명)	18,221	10	-	49	490%	615	1,255%	945	153%

시설 활용율을 보면, 2001년 인천공항으로 국제선을 이관한 이후 김포공항의 시설별 활용율은 10.5% ~ 72.2%에 불과한 실정입니다.

<김포공항 시설별 활용현황>

구분		규모	연간 처리능력	‘05년 실적	시설활용율
활주로		3,600 × 45m 3,200 × 60m	226,000회	94,787회	41.9%
계류장	국내	1,199,267㎡	36대	26대	72.2%
	국제		38대	4대	10.5%
여객청사	국내	76,045㎡	3,043만명	1,250만명	41.0%
	국제	49,698㎡	396만명	94만명	23.7%
국내선 화물청사		30,914㎡	61.8만톤	21.7만톤	35.1%

정부는 인천공항 허브화 정책의 일환으로 건교부 훈령 제436호 규정에 의해 김포공항의 국제선 노선 개설을 엄격하게 제한하고 있습니다.

인천공항의 시설혼잡도가 가중됨에 따라 ‘04. 12월부터  국제선 자가용 항공기에 한하여 김포공항을 이용할 수 있도록 제한적으로 허용하고 있습니다만,

현재 김포공항의 국제선 시설은 하네다 노선으로만 사용되고 있어서 국제여개청사의 24%, 주기장 10%만 활용되고, 약 70%~90%의 시설이 활용되고 있지 못한 실정입니다.

인천공항의 허브화 정책을 추짐함과 동시에 양 공항의 균형적인 활용도도 제고 되어야 할 것으로 보이는데 이에 대한 양 공사 사장님의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

6. 지방공항 고사 위기, 대책 마련해야!!

- 저비용항공사 활성화를 통한 특단의 대책 필요

- 국내 저비용항공사, 안전대책 점검 시급

우리나라 공항의 국제선 수송실적을 보면 ‘99년부터 ’05년까지 연평균 증가율이 여객은 9.93%, 화물은 4.38%, 운항회수는 11.64%로 각각 나타나고 있습니다.

국내선의 경우 ‘99년 이후 ’05년까지 여객과 화물, 운항회수는 연평균 3.52%, 1.04%, 2.89%의 비율로 각각 감소하고 있습니다.

이로 인해, 국내선 수요가 거의 대부분인 10개의 적자공항은 개항이후 한번도 흑자를 기록한 적이 없으며, 향후에도 적자를 면하기는 매우 어려운 실정으로 국내선 항공수요는 고속철도 개통이후 계속해서 감소되고 있는 상황입니다.

또한 향후 2010년 고속철도 2단계 개통이 예정되어 있고, 고속도로의 지속적인 확충으로 국내 항공수요는 앞으로도 더욱 줄어들 것이 예상되어 지방공항의 적자폭은 더욱더 심화 될 것으로 보입니다.

<전국 공항 수송실적>

구 분		여 객(천인/년)		화 물(천톤/년)		운항회수(천회/년)
		국 내	국 제	국 내	국 제	국 내	국 제
1997년		52,298	16,745	775	1,632	344	107.8
1998년		39,762	14,231	727	1,471	315	92.5
1999년		43,090	16,896	787	1,721	304.6	96.3
2000년		45,863	19,614	868	1,951	330.7	109.8
2001년		44,478	20,071	859	1,677	326.8	122.1
2002년		43,109	22,919	862	1,774	325.9	140.7
2003년		43,323	21,614	841	1,911	331.4	144.7
2004년		38,290	27,060	812	2,211	287.0	170.4
2005년		34,760	29,815	739	2,226	255.5	186.4
연평균증가율 (%)	‘97～’05	-4.98	7.48	-0.59	3.96	-3.65	7.08
	‘99～’05	-3.52	9.93	-1.04	4.38	-2.89	11.64

<지방공항의 손익현황>                (단위: 백만원)

구 분	김해	제주	대구	광주	울산	청주	양양	여수	목포	사천	군산	원주
수 익	71,648	59,499	8,809	7,246	4,681	4,817	469	2,112	106	1,952	709	294
비 용	39,639	40,084	10,447	6,839	8,483	9,646	6,381	6,435	3,153	3,345	2,900	1,817
당기순이익	32,009	19,415	-1,639	408	-3,801	-4,830	-7,470	-4,324	-3,047	-2,106	-2,192	-1,524

유럽이나 북미는 이러한 지방공항의 적자해소를 위해 저비용항공사(이하 LCC)를 활용하고 있는데, LCC가 미국은 약 30%, 캐나다의 경우 약 36%, 유럽은 약 19%를 점유하는 등, LCC 시장이 성숙되어 지속적으로 성장하고 있습니다.

이에 본 위원은 유럽이나 북미의 경우처럼 LCC를 활용한 지방공항의 활성화 대책을 마련할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 항공안전본부장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

LCC의 사업적 특성과 차별화된 경영 전략 중 하나는 주요공항이 아닌 보조공항을 이용하는 것이어서 우리나라의 경우도 지방공항에서 저비용항공사가 활성화 되어야 지방공항도 역할을 할 것입니다.

이를 위해서는 한국공항공사의 역할도 매우 중요한데, 공항시설, 항행안전시설과 착륙시설 등을 확충하고 공항으로 접근이 용이하도록 지상접근교통체계의 구축을 해나가는 동시에 국내노선은 물론 국제노선도 활성화 될 수 있도록 적극 지원이 필요하다고 판단되는데,

이에 대한 사장님의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

그러나, 현재 국내에서 운항중인 LCC는 한성항공, 제주항공 등 2개사가 영업 중에 있으나 국내에서는 태동기에 해당되므로서 항공시장에서 매우 미미한 실정이고,

- 한성항공 : 청주↔제주('05.8.31, 1일 6편)

- 제주항공 : 김포↔제주('06.6.9, 1일14편), 김포↔김해('06.6.29, 1일6편)

김포↔양양('06.8.7, 1일 4편), 제주↔김해(‘06.8.25, 1일4편)

현재 인천공항만을 이용하는 외국의 LCC는 인천공항의 ‘허브공항 육성’과는 거리가 상당히 있는 것으로 보여서, 보조공항인 지방공항 혹은 김포공항에서 취항하는 것이 바람직하다는 생각인데,

여기에 대한 인천공항공사사장님의 견해를 짧게 말씀해 주시기 바랍니다.

○ 저비용항공사, 안전운행을 위한 점검 시급해!!

건교부에서는 LCC를 활성화할 수 있는 지원책으로 보조금의 지원 및 사용료 감면과 같은 법률을 정비하고 LCC 관련 규제도 완화를 해야 하지만, LCC의 활성화와 동시에 안전운행을 위한 점검에도 만반의 준비를 해야 합니다.

현재 운항중인 한성 항공과 제주항공도 정비 문제로 인해 장기간 운항하지 못하는 사례가 있었고, “오리엔탈항공”, “타이스카항공”, “로열크메르항공” 같은 외국 저가항공사의 결항․지연 사례가 되풀이되는 것도 ‘정비불량으로 인한 고장’이 원인이었습니다.

기존의 항공사도 안전에 대한 주의는 항상 기울여야 하고 안전 확보를 위해 많은 노력을 기울이고 있는 만큼 저가항공사도 안전도 제고를 위한 노력이 필수적이지만, 기존 항공사에 비해 시설 장비가 부족한 것으로 나타났습니다.

따라서 본 위원은 안전운항을 위해 저비용 항공기의 안전운항 기준, 항공종사자 및 항공기 정비, 항공보험 등, 항공기 안전운항에 필수적인 각종 사항을 철저히 점검해서 저가항공사의 정비력과 안전교육 등을 확인 하고 시급히 개선방안을 강구해야 할 것으로 보는데,

이에 대한 항공운항본부장의 견해를 답변해 주시기 바랍니다.

7. 지방공항의 건설주체를 단일화해야!!

- 불확실한 수요 예측으로 지방공항 적자 눈덩이

- 운영, 건설 주체 단일화로 책임소재 분명히 해야

건설교통부에서는 교통체계효율화법에 의거 ‘국가기간통신망계획’을 수립하여 시행하고 있으나 체계적이고 장기적인 종합교통계획이 미흡한 것으로 드러나고 있습니다.

특히 항공정책분야는 건설교통부의 제2차 공항개발중장기 기본계획에 의거하여 정책이 추진되어 왔는데, 그 중 상당부분이 항공수요 예측 결과에 따라 공항의 신설 및 확장사업을 하고 있습니다.

양양공항은 2002년에 개항을 했지만 개항당시부터 국제선 운항이 매우 저조하여 현재는 국제선 노선이 없는 이름뿐인 국제공항이며 국내선의 경우에도 영동고속도로 확장으로 인하여 항공수요가 이탈하는 등 당초 수요예측과는 상당한 차이를 보이고 있습니다.

예천공항은 386억원을 들여 2002년 12월에 신청사를 개관하였지만 중앙고속도로 개통으로 인하여 항공수요 감소로 인해 ‘04년에 공항이 폐쇄되었습니다.

이렇듯, 지방공항의 적자가 눈덩이처럼 불어나고 있는데도 뚜렷한 대책도 없이 무안, 김제, 울진공항을 건설 중에 있고, 김해공항을 비롯한 지방공항도 확장공사 중에 있습니다.

가장 큰 문제는 천문학적인 예산을 투입하여 신설하거나 확장하는 공항들이 제2,제3의 예천, 양양공항의 위기를 맞게 될 가능성을 배제할 수 없다는 것입니다.

건설교통부에서는 제3차 공항개발중장기계획을 수립 중에 있는 것으로 아는데 그중 수요예측부분에 대하여는 항공전문가를 비롯하여, 철도, 도로 등 각 분야의 전문가들의 의견을 고루고루 수렴하는 것이 필요하고, 필요에 따라서는 외국전문가의 자문도 받아야 할 것으로 보는데,

이에 대한 항공안전본부장님의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

또한 건설과 운영의 이원화로 인한 책임소재가 불분명한 것이 문제인데, 건교부에서는 지방공항 건설이나 확장을 단독으로 결정하여 시행한 후 한국공항공사로 하여금 운영토록하고 있어서 지방공항이 수요나 적자로 인해 폐쇄되더라도 책임소재가 불분명한 경우가 있습니다.

따라서 운영주체를 건설·확장의 결정과정에 참여시켜서 의견을 반영하던지, 지방공항의 건설·확장의 주체를 운영주체로 일원화하던지 해야 한다고 보는데,

이에 대한 항공안전본부장님의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.