인천공항 입국장 면세점 필요한가?

인천공항공사는 2002년부터 설문조사를 벌이는 등 입국장 면세점을 만들기 위해 힘쓰고 있는데, 이에 대해 인천공항공사측과 관세청, 항공사 등의 견해대립만 있을 뿐 그 손익에 대해서는 면밀히 검토되지 못하는 것 같습니다.

인천공항공사가 본 위원에게 제출한 자료에 의하면, 현재 싱가폴, 홍콩, 말레이시아, 호주, 덴마크, 아르헨티나, 이집트 등 전세계 23개국 30개 공항에서 입국장 면세점을 운영하고 있습니다. 그런가 하면 지난 2002년부터 2004년까지 설문조사에 의하면, 입국여객들의 83%가 설치 필요성에 공감한 것으로 나타났습니다.

(Q1)

사장! 입국장 면세점이 필요한 이유는 무엇입니까? 승객의 입장으로 보자면 출국장 면세점에서 물건을 구입한 후 여행지 곳곳을 물건을 가지고 다니다가 입국하는 것보다는 입국장 면세점에서 구입하는 것이 편할 것은 자명한데, 단지 이런 이유 때문인지, 아니면 다른 경제적 효과가 있는 것인지 답변해주기 바랍니다.

(Q2)

인천공항공사는 제출한 자료에서 ‘설치예정지는 관세청 통관업무나 입국흐름에 지장을 초래하지 않도록 공항설계시부터 반영된 공간’이라고 했는데, 이것이 사실입니까? 그렇다면 별도의 막대한 설치 사업비 없이 매대만 설치하면 업체들이 입주할 수 있습니까?

(Q3)

인천공항공사는 자료에서 120평의 면적에 설치하는 입국장 면세점으로 인해 연간 매출액이 334억원에 달하고, 27.8%의 사용료율을 생각할 때 인천공항공사측이 연간 93억원 이상의 이익을 볼 것이라고 명시했습니다. 또한 외화절약효과도 연간 82억원에 달할 것이라고 했는데, 그 근거는 무엇인지 답변해주기 바랍니다.

(Q4)

공사에 이익이 되고 외화절약효과도 있다면 입국장 면세점 설치는 해야 한다고 보는데, 일각에서는 입국장 면세점에 비치될 물건들이 어차피 외제이고 그렇다면 오히려 입국하는 내국인들에게 소비를 부추겨 외화유출을 증가시키는 것이 아닌가 하는 의문이 있는데, 이에 대한 사장의 답변을 바랍니다.

(Q5)

입국장 면세점 설치안에 대해 이미 관세청과 국적항공사는 반대입장을 분명히 밝혔습니다. 관세청은 입국장 면세점 설치로 세관검사지역내 혼잡발생으로 신속한 흐름에 저해가 되고, 면세점 판매원과 결탁하여 총기나 마약류 밀수입이 우려된다는 이유입니다. 국적항공사는 기내면세품과 많은 부분 겹치기 때문에 손실발생을 우려하여 반대하는 것으로 알고 있습니다. 이에 대한 인천공항공사의 입장은 무엇이고, 공사에 이익이 된다면 향후 어떻게 추진해나갈 것인지 답변해주기 바랍니다.

인천공항 정보통신시스템 구축관련

인천국제공항공사는 21억원의 기본설계용역과 2,744억여원의 구축비용, 53억여원의 감리비 등 총 2,820억6,200만원의 사업비를 투자하여 1단계 정보통신시스템 구축사업을 완료한 바 있습니다.

공사가 본 위원에게 제출한 자료에 의하면, 이후 사용자들의 설문조사결과 데이터 충실도 등에서 많은 문제가 발견되었는데, 1단계 공사와 같은 업체에 다시 2단계 공사와 감리를 맡겨 그 배경에 의문을 갖게 합니다.

1단계 정보통신 구축사업은 종합정보통신시스템 구축사업 등 총 5개 사업인데, 그중 종합정보통신 시스템 구축사업은 삼성 SDS가 1,041억원에 수주했고, 통신자동화 시스템 구축사업은 삼성전자 컨소시엄이 523억원에 수주했습니다. 이들 공사의 감리업체로는 문 엔지니어링이 각각 6억8천만원과 41억2,900만원으로 참여한 바 있습니다.

그런데, 2단계 정보통신구축사업에서도 삼성 SDS는 통합정보통신시스템 사업을 136억원에, 삼성전자 컨소시엄은 운항정보설비 구축사업에 490억원에 수주한 것으로 드러났습니다.

(Q1)

2003년 12월 LG CNS 컨소시엄에 품질 설문조사결과 많은 불만이 제기된 상태임에도 역시 같은 업체에 2단계 공사를 발주한 이유가 무엇인지 답변하기 바랍니다.

2003년 실시한 LG CNS의 품질 설문조사결과, 시스템에 대한 전면적인 개편이 요구되는 60점이 한계선인데, 공항통합관리시스템은 47.7점, 경영정보시스템은 52.3점, 부가가치서비스는 29.5점, 종합도형정보시스템은 55.7점에 그쳤고, 심지어 공항이용안내(KIOSK)는 20.1점에 그쳐 평균 46.8점을 기록하고 있습니다.

(Q2)

그렇다면 2단계 구축공사 계약시에 이러한 문제점들이 충분히 고려돼야 했는데, 과연 인천공항공사는 2단계 사업자 선정시 1단계 구축공사의 여러 가지 기술적 장애들에 대해 어떤 고려를 했는지 답변하기 바랍니다.

(Q3)

더구나 2단계 공사 계약일은 2006년에 몰려있고, 설문조사 후 3년여가 지난 시점인데, 다시 삼성 SDS와 삼성 컨소시엄을 재차 선정한 이유가 무엇인지 답변하고, 본 위원에게 제출한 자료에서 두 업체는 계약방식이 ‘협상’으로 돼 있는데, 이것이 수의계약과 무엇이 다른지 설명해보기 바랍니다. 결국 설문조사결과는 무시하고 같은 업체에 또다시 거액의 공사를 발주한 것이 아닙니까?

그런가 하면 1기 정보통신 유지보수용역사업에 삼성 SDS는 IICS 핵심소프트웨어 유지보수용역 등 3개 용역에 모두 276억여원의 계약금으로 수주했습니다. 결국 이 업체에 인천공항공사가 쏟아부은 돈이 무려 1,453억원이고, 여기에 삼성 컨소시엄의 1,013억원까지 합치면 2,466억원의 사업비를 삼성가에 쏟아부은 것입니다. 또한 1단계 3개 공사에 감리를 맡았던 문 엔지니어링은 2단계 4개 공사에서도 감리를 맡아 특정업체로의 편중현상이 더욱 심해지고 있습니다.

(Q4)

실적 좋고 능력 있는 업체는 우대받는 것은 시장경제에서 당연합니다. 하지만 이미 1단계 공사는 많은 통신장애로 인해 이용자들의 불만이 높았고, 2단계 공사에서는 업체선정에 신중을 기해야 했는데, 특정업체에 수의계약이나 다름없는 협상으로 사업비를 몰아준 것은 무슨 이유인지 사장의 답변을 바랍니다. 아울러 문제를 발생시킨 업체에 대해 향후 계약에서 어떤 제재를 가할 것인지 계약방법의 개선방향을 답변해주기 바랍니다.

인천공항 공역개선

인천공항공사가 총사업비 4조7,032억원을 들여 2002년에서 2008년까지 활주로 건설 등 2단계 공사를 시행하고 있으나, 2단계 공사의 가장 핵심사업인 제3활주로 건설을 한다고 해도 공역문제가 해결되지 않으면 2단계 공사 전체가 무용지물이 돼 막대한 사업비만 낭비할 수도 있다는 우려가 높아 대책마련이 시급합니다.

(Q1)

2단계 공사가 완료되면 운항능력이나 화물수송에서 어느 정도의 효과를 예상합니까?

현재 운행중인 1단계 시설의 경우, 1년에 24만회 운항으로 3천만명의 여객과 270만톤의 화물을 처리하고 있습니다. 2단계 공사가 완공될 경우 운항능력은 연간 41만대와 4,400만명의 여객과 450만톤의 화물수송이 가능하다는 것이지요?

(Q2)

이미 지난해 9월 1일 제3활주로 공사는 시작되었습니다. 현재 존재하는 2본의 활주로와 제3활주로를 건설할 때 가장 큰 운항능력상 차이는 무엇입니까?

결국 동시이착륙이 가능하여 공항수용능력이 큰 폭으로 증가한다는 것 아닙니까? 현재 1활주로와 2활주로간 거리가 414m인데, 동시 이착륙이 가능한 활주로간 거리는 1,013m이고, 그 때문에 현재 2본의 활주로는 1개는 출발용, 1개는 도착용으로 사용되고 있다고 하는데, 사실이지요? 그런데, 3활주로는 기존의 활주로와 2,075m 이격돼 있어 다른 문제만 없다면 동시이착륙이 가능하다는 것이지요?

(Q3)

문제는 동시이착륙이 현재의 공역여건으로는 가능한가 하는 것인데, 불가능하다면 그 이유가 무엇입니까?

(Q4)

통상 비행기 좌우로 5마일씩 공간을 내는 것이 국제민간항공기구(ICAO)기준인데, 그렇게 되면 비무장지대에 인접하므로 운영상 최소요구선인 3.5마일을 적용하여 휴전선 비행금지구역을 0.8마일 침입하는 항로로 미주나 일본쪽으로부터의 비행기를 운행하도록 하자는 것인데, 이에 대해 국방부의 입장은 무엇입니까?

(Q5)

인천공항공사는 공역개선과 관련하여 용역을 발주한 사실이 있지요?

(Q6)

그런데 용역발주 중간 결과를 검토하는 자리에서 국방부의 완강한 입장은 변하지 않는 것 같습니다. 본 위원이 지난 6월 12일부터 16일까지 열린 <인천 2단계 공역개선 TFT 회의결과>를 검토한 결과, 항공안전본부는 운용최저치 보호구역 3.5마일을 3마일로 축소도 검토한다고 했으나, 공군측은 P518을 침범할 수 없다고 못박았습니다. 사실이지요?

(Q7)

더구나 군 제공훈련장(ACMI)내에 설정하려던 체공장주를 제공훈련장을 벗어난 지역으로 이설하는 방안도 고려하였으나, 용역사의 검토결과 그러한 체공장주도 근처 이륙비행로에 영향을 줄 것이므로 어렵다는 것이고 따라서 많이 사용하지 않는 인근 미군훈련공역 R-88 상공으로 해야 한다는 안을 제시한 사실이 있는데, 현재 군의 입장으로 봐서는 이러한 제안도 수용되기 어렵지 않습니까?

더욱 문제가 되는 것은 올해 8월 16일부터 18일까지 열린 2단계 공역개선 2차 회의에서 공군측은 운영요구선을 3마일로 축소하자는 제안에 대해 ‘P518 조정안은 수용곤란하고, 교통량에 따라 동시 이착륙 하지 않는 절차 운영방안 마련이 필요하다’는 답변을 했습니다.

(Q8)

그러나 이렇게 되면, 도대체 2단계 공사를 하면서 제3활주로를 건설하는 의미가 무엇인지 묻고 싶습니다. 동시이착륙을 가능하게 하자는 것이 2단계 공사의 핵심 아닙니까?

(Q9)

사장! 지난 2001년 7월 유신 코퍼레이션이 작성보고한 <인천국제공항 마스터플랜 재검토 최종성과보고서>가 있었지요?

(Q10)

그 보고서에는 활주로 운영과 연간용량에 대한 각 단계별 예측치가 있는데, 현행대로 2본 활주로에 공역 일부개선시 연간 24만회, 활주로 3본 사용에 현재의 공역으로 하면 연간 26만6천회, 활주로 3본에 공역의 전면적 개선을 했을때 41만회라고 나와 있습니다. 결국 공역개선이 없다면 2단계 사업도 무의미한 것이 아닌지 답변하기 바랍니다.

국방부는 본 위원의 서면질의에 대한 답변자료에서 인천공항공사의 용역을 토대로 적극 협의하겠다는 입장을 밝히고 있습니다. 그러면서 현재 공역사용률은 내륙의 육상공역은 85% 이상이나 일부 원거리 해상공역은 활용비율이 낮아 평균 이용비율이 60%에 불과하다고 답변한 바 있습니다. 그렇다면 해상공역중 R-88이나 군 제공훈련장(ACMI)은 얼마든지 유연성있게 조정이 가능할 것으로 봅니다. 공역개선은 인천공항공사의 2단계 공사의 핵심이자 생명입니다. 더욱 절박하고 적극적으로 공역개선추진사업에 임해줄 것을 당부합니다.

고객의 감성을 자극하는 프로그램의 개발로 환승률을 재고해야

이재희 사장께서 민간 CEO 출신으로 기대를 한 몸에 모은 채 인천국제공항공사에 와서 어느덧 두 번째 국정감사를 맞이하게 되었습니다. 그간 인천공항에 대한 평가가 세계 유수의 공항에 견주어도 뒤지지 않는다는 보도 등을 접하면서 흐뭇한 마음도 가져보았습니다. 하지만 인천공항의 미래가 그렇게 장밋빛만은 아닙니다.

(Q1)

사장께서는 현재 인천공항의 환승률에 대해서 알고 계십니까?

2003년부터 2005년까지 인천공항의 3년간 환승률이 12.5%에서 11.9%까지 하락하여 많은 우려를 자아낸 바 있습니다. 올해 7월까지의 통계는 12.4%로 약간 상승했습니다만 올해 원화강세와 달러약세 흐름을 감안한다면 이를 진정한 상승추세의 전환이라고 보기는 어렵다고 본 위원은 생각합니다. 이런 의미에서 외국항공사의 환승률이 중요합니다만, 올해의 통계에 대해서도 알고 계십니까?

본 위원이 공사로부터 받은 자료에 의하면 외항사 환승률은 4% 남짓에 불과합니다. 이것은 외국인들에게 있어서 인천이 경유지로써의 매력을 전혀 갖고 있지 못하다는 것을 보여주는 증거라 하겠습니다.

(Q2)

허브공항의 환승률 수준을 25%로 볼 때, 그리고 인천국제공항공사의 「프로젝트 20/10」에도 나오는 네트워크 이펙트(Network Effect : 수확체증의 법칙이 작용하여 대형공항으로의 집중이 가속되는 현상)라는 용어를 감안할 때, 인천공항의 환승률이 초기 5년간 정체에 있다는 것은 향후 5년간 대단한 위기의식을 가지고 임하지 않으면 인천공항의 생존이 위기에 처할 수도 있는 문제라고 생각합니다. 그럼에도 인천공사가 느끼는 위기의식의 수준은 미약한데, 가장 극명한 예로 환승투어 프로그램에 대해 지적하겠습니다.

환승투어 프로그램이 7개 있습니다. 그러나 2004년 11월부터 2006년 7월까지 도착 환승객 260여만 명 중 이용객은 6,729명으로 고작 0.3%에 불과합니다. 공사 측의 변명은 도심에 나가는 시간이 오래 걸려 환승대기시간이 6시간이 넘는 10%의 여객만이 프로그램에 참여할 수 있다는 것입니다.

그 주장을 십분 인정한다고 해도 대기시간 6시간 이상인 고객의 97%가 프로그램을 이용하지 않고 있다는 이야기가 되는 것 아닙니까? 또한 환승객 대기시간 분포도를 분석한 자료를 보면, 이용객의 79%가 4시간에서 6시간 사이에 몰려 있습니다. 사장께서 경영마인드가 있다면 이 시간 대의 환승객을 겨냥한 프로그램을 연구할 필요가 있다고 보는데 사장의 생각은 어떠하십니까?

본 위원이 입수한 자료를 분석하면, 인천공항의 환승객 체류시간도 점점 늘어나는 추세에 있는 것으로 파악됩니다만, 공사는 이 추세에 대비하여 서비스를 개발하고 있습니까? 사장께서는 답변해주십시오.

포지셔닝과 타게팅은 마케팅의 기본이라 할 수 있습니다. 공사 측의 자료를 보면 환승객의 국적과 목적지, 대기 시간 등에 대해서는 분석이 끝난 것을 알 수 있습니다. 그렇다면 이 데이터에 맞추어 프로그램을 설계하고 홍보해야 마땅합니다만 고객의 니즈(needs)를 무시하고 일방적인 프로그램 개설로 승객들에게 외면을 받는 측면이 분명히 있습니다. 경기개발공사의 DMZ 투어가 가장 좋은 예입니다. 2004년 8월부터 2004년 12월까지 실적이 고작 16명입니다. 결국 작년 1월에 철수했죠? 작은 가게를 하는 자영업자도 이런 식으로 영업을 하지는 않습니다. 이에 대한 견해를 밝혀주십시오.

(Q3)

또한 부처 간의 정보가 전혀 공유되지 않고 있는 것도 문제입니다. 예산문제로 난색을 표하던 환승관리 시스템이 3월부터 운용되고 있습니다. 그렇지 않습니까? MRP(여권판독기, 법무부로부터 30대를 도입)를 이용하여 환승객의 정보를 취득할 수 있는데, 그렇다면 이 정보를 더 나은 서비스를 제공하는 데에 힘써야 하지 않습니까?

담당 직원의 말로는 투어프로그램 개발에 이 정보가 전혀 도움을 주지 못하고 있다고 합니다. 공항 인근의 관광․문화․레져․인프라 구축이 전무해 투어활성화가 어렵다고 푸념합니다만 정작 인천시와는 이에 관해 세미나나 회의를 연 실적이 전무합니다.

담당 직원의 말로는 구두 요청은 한 바 있다고 합니다. 이렇게 안이한 자세로는 곤란하지 않겠습니까? 사장의 견해를 밝혀주십시오.

인천공항이 동북아 유일의 허브공항의 위치에 오르려면 인천이라는 이름과 짝이 될만한 이미지를 개발하는 것이 절실하게 요구됩니다. 소프트파워라는 말이 있지 않습니까? 사장께서도 잘 알고 있지요? 현재 인천공항의 작은 성공은 새로운 하드웨어에만 전적으로 의존하고 있는 측면이 강합니다. 반면 인천이 가진 매력 측면에서는 전혀 호소하는 바가 없다는 것에 대한 증거가 인천공항의 환승률 통계가 아닌가 하고 본 위원은 생각합니다.

(Q4)

싱가폴의 예를 들겠습니다. 싱가폴의 경우 무료 환승투어를 제공하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 여행객들이 자발적으로 돈을 들여 프리투어를 한 후 다른 곳으로 이동합니다. 여행사에 문의해보시면 알겠지만, 수륙양용차인 덕투어를 타고, 칠리크랩 같은 특화된 음식으로 미각도 만족시키고, 싱가폴에 왔으니 싱가폴슬링도 한 잔 하고…. 이런 것이 싱가폴이라는 브랜드가 가진 매력, 즉 소프트파워라고 하겠습니다.

꼭 칵테일 얘기를 하려는 것이 아니라, 인천에 들렀다면 여기서 반드시 무언가를 하고 싶다는 동기부여가 되어야 환승률도 높아지고 부수적으로 외화 수입도 올리고 이런 것이 아니겠습니까? 사장께서는 인천의 환승객에게 가장 추천할만한 인천의 매력이 무엇이라고 보십니까?

인천의 환승투어는 7가지 모두가 너무나 형식적입니다. 2006년 1월부터 7월까지 200일이 넘는 기간 동안 1,820명이 이용했다는 것이 바로 그 증거입니다. 하루에 10명도 안되고, 코스별로 따지면 한 코스 당 하루에 한 명이라는 낯 뜨거운 평균이 산출됩니다. 인천국제공항공사의 환승투어는 인천이라는 이미지 메이킹과 더불어 인천공항이라는 브랜드 가치를 상승시키려는 고민이 함께 수반되어야 존재가치를 찾을 수가 있을 것입니다. 그런데도 부처 간 교류의 흔적도 보이지 않습니다. 그래서 본 위원이 인천공항공사의 위기의식을 공유할 수 없다고 말했던 것입니다.

인천공항의 모든 문제는 하드웨어에만 의존한 채, 고객의 감성에 호소하는 프로그램 개발에 실패하고 있다는 것에 귀결됩니다. 환승투어는 그 실패를 가장 극명하게 보여주는 사례일 뿐입니다. 환승률과 환적률을 기계적인 수치로 접근하지 말고 인천의 매력을 강조하는 방향으로 가야 인천공항이 출발지와 목적지 사이의 ‘터널’ 구실에서 벗어날 수 있을 것입니다. 중국의 발전을 고려할 때, 인천공항의 유일한 생존방법은 감성적인 마케팅으로 동북아 허브의 위치를 선점한 후, 후발주자의 추격을 원천적으로 봉쇄하는 길 뿐입니다. 그런 의미에서 향후 5년이 인천공항에 있어서 사활이 걸린 결정적인 순간이라고 본 위원은 보고 있습니다. 인천공항의 성패가 대한민국의 장래에도 미치는 영향이 적지 않은만큼 사장 이하 모든 직원의 분발을 촉구하겠습니다.

인천국제공항의 허브화를 위해서는 외국항공사에 대한 가시적인 우대조치가 있어야

인천국제공항공사 사장에게 질의하겠습니다. 인천국제공항의 유일한 목표라면 동북아시아 제일의 허브공항의 위상을 확립하는 것이라 하겠습니다. 미션이 뚜렷하다보니 인천국제공항공사의 전략 수립이나 기타 역점을 둘 사항이 명확해지는 장점이 있습니다.

그러다보니 한국공항공사에 비해 집중해야 할 문제점도 단순한 편입니다. 인천국제공항공사가 당면한 문제점들은 대부분이 환승 ․ 환적률 부분과 맞닿아 있는 것으로 본 위원은 파악하고 있습니다.

작년 국감에서 외국 항공사의 환승률이 3.7%로 턱없이 낮다는 사실이 지적되었습니다. 본 위원이 공사 측에서 받아본 자료에 의하면 올해도 4% 선에 머무르고 있는 실정입니다. 일단 이에 대한 대안으로 외국항공사 유치문제가 부각되었고 사장께서도 적극적으로 대책을 모색할 것을 약속하셨습니다.

(Q1)

일단 2006년 8월 현재 외항사의 취항현황은 61개사이며 올해 6개사와 새로 계약을 체결한 것으로 나와 있고 5개 이상의 항공사와 협상을 계속하는 것으로 파악하고 있습니다. 외형상으로는 성과가 있는 것으로 보입니다. 그러나 취항 항공사의 목록을 보니 미주나 유럽의 대형 항공사 유치에는 실패하고 있는 것으로 파악됩니다. 그 이유가 무엇입니까? 사장이 약속했던 루트마케팅 활동 성과가 없었던 것 아닙니까? 짧게 답변을 부탁드립니다.

물론 국적항공사를 내국인이 선호하다보니 외항사의 환승률이 낮다든지, 유치실적이 부진하다든지 하는 현상이 발생할 수는 있겠습니다. 그러나 명색이 동북아의 허브공항을 꿈꾼다는 인천공항이 내국인의 수요 때문에 허브화에 지장이 있다는 핑계는 말 그대로 어불성설입니다. 국제공항이라는 이름에 걸맞게끔 외국인이나 외항사가 인천공항을 찾아야 할 것입니다.

(Q2)

그런 의미에서 사장께서는 작년 국정감사에서 세계 및 아시아 루트회의에 참가하여 외국 항공사 유치에 전력을 기울이겠다고 말씀하신 바가 있습니다. 또한 그런 의미에서 2009년 세계루트회의 유치도 추진한 것으로 알고 있습니다. 그 결과가 지난 달에 나왔지요? 유치에 성공하셨습니까? 그 느낌이 어떠했는지 짧게 답변해주십시오.

(중국이 2009년 회의를 유치)

본 위원은 장기적으로 중국의 항공시장에 한국이 흡수될지도 모른다는 위기감을 이번 2009년 세계루트회의 유치 건에서 느꼈습니다. 중국의 GDP가 한국을 추월한지 오래인 지금, 중국 측에서 마음먹고 허브화를 시도한다면 인천공항의 생존 여부가 위협을 받을 수 있습니다. 인천공사는 바로 이에 대한 위기의식을 가지고 허브화에 대한 계획을 수행하여야 할 것입니다.

(Q3)

그런 의미에서 본 위원은 인천국제공항공사의 국제화 노력에 근본적인 전환이 필요하다는 점을 지적하고 싶습니다. 현재 추진하는 국제자유무역지대나 IBS에서 외국회사의 비율이나 외자유치 현황은 어떻습니까? 외국회사들이 국적회사에 비해 차별받는다는 느낌을 토로하지는 않습니까? 간단히 답변 부탁드립니다.

작년에는 피크타임 시 국적사 운항 비율이 지나치게 높다는 점이 지적되었습니다. 그러나 올해 공사 측의 해명자료를 보면, 외항사에 대한 차별이 없다는 점만을 강조할 뿐 외항사가 인천공항을 찾을 매력을 개발하는 데에까지는 이르지 못하고 있는 느낌입니다.

인천국제공항의 시설은 자타가 인정하는 세계 일류입니다. 그러나 승객이나 고객들은 하드웨어만 보고 자신의 지갑을 열지는 않습니다. 인천만이 자랑할 수 있는 특화된 서비스가 있어야 하지 않습니까? 외항사 유치를 위해서는 외항사가 느끼는 메리트가 있어야 할 것입니다. 위에서 지적한 여러 케이스에 대해서 가시적인 외국항공사 대우방안을 속히 수립하여 서면으로라도 보고해주기 바랍니다.