지하철 건설로 인한 계류장 침하, 공항공사는 뭐했나?

김포공항의 계류장 지하를 관통하는 인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선 공사로 인해 계류장내 주기장과 항공기 엔진시험시설 지반이 침하되는 사태가 발생했음에도 공항공사측은 보수공사만 요구했을뿐 변변한 안전진단 용역 한번 받아보지 않은 것으로 드러났습니다.

현재 1단계 인천국제공항철도는 한국철도시설공단과 인천국제공항철도(주)가, 서울 지하철 9호선은 지하철건설본부가 시행청입니다.

그런데 문제는 이들 공사가 진행중에 김포공항 계류장내 주기장과 항공기 엔진시운전 시설부지에 침하가 발생하였다는 것입니다.

(Q1)

침하가 최초로 발생한 시점은 언제입니까?

(주기장 2005.5.17일, 항공기 엔진시운전시설 2004.4.21일)

(Q2)

본 위원에게 제출한 자료에 의하면, 최대침하량이 주기장의 경우 32.1cm, 항공기 엔진시운전 시설부지의 경우 17.9cm 라고 했는데 맞습니까?

(Q3)

더구나 주기장은 경사도를 1%로 유지해야 하는데, 침하로 인해 포장경사가 1.3%로 된 사실도 있지요? 주기장에서 1% 경사도를 유지하지 못하면 어떤 위험성이 있습니까?

(경사도 유지 못할 시 주기장에서 탑재하는 물건 손상)

(Q4)

주기장의 경우, 공항공사는 서울 지하철건설본부로 공문을 보내 공사중지를 요청하고 관계기관 대책회의도 했습니다. 대책회의에서 합의된 사항이 무엇입니까?

그리고 서울 지하철 건설본부는 2005.6.8일부터 2006.3.27일까지 한국지반공학회에 정밀안전진단 용역을 의뢰하여 지반침하 원인은 ‘터널 굴착으로 인한 지하수위 저하’로 결론짓고 원상복구는 터널굴착공사가 완료되는 2007년 4월에 하여야 한다고 했습니다. 그리고 임시로 올해 7월 24일부터 8월 25일까지 복구공사를 완료했습니다.

(Q5)

문제는 항공기 엔진시운전 시설부지입니다. 최초로 침하가 발생한 일자는 2004.4.21입니다. 그후 공사는 인천공항철도(주)측에 공사중지를 요청하고, 공항철도(주)는 2004.4.27일 한국지반공학회에 정밀안전진단을 의뢰했습니다. 그런 사실이 있지요?

(Q6)

침하원인이 무엇이었습니까?

터널굴착으로 인한 지하수 및 토사유출으로 결론났지요?

(Q7)

2002.7.22일 한국지반공학회는 토사유실로 지반의 이완이 발생했으므로 지반의 공극을 메우는 보강이 필요하며, 보강공법으로 시멘트 그라우팅 공법과 우레탄 공법을 예로 들면서 전자는 경제성은 있지만 차수효과가 불확실하다고 했고, 후자는 경제성은 떨어지나 차수가 뛰어나다는 보고서를 제출한 사실이 있지요?

(Q8)

그런데, 항공기 엔진시운전 시설부지에 5억8천만원을 들여 J건설이 시멘트 공법으로 시공한 보수공사지역에서 재차 균열이 발생한 사실이 있지요? 그때가 2005.3.13일로 4.7cm 추가침하가 발생한 것 아닙니까?

(Q9)

더구나 현장을 방문해본 사람의 이야기로는 복구공사지역에 길이 2m, 폭 5mm가량의 크랙이 길게 여기저기 생겨나고 있는데, 이 원인은 무엇이라고 봅니까? 복구공사 시공방법의 문제입니까? 아니면 터널공사로 인한 재균열입니까?

공항공사는 10월중 재포장 공사를 착수하여 금년말까지 복구공사를 끝낸다고 합니다만, 문제는 공법입니다.

(Q10)

2006.6.7일 한국건설기술연구원의 K박사가 공법에 관한 자문의견서를 공항공사 측에 제출한 적이 있지요?

(Q11)

자문은 6월 7일과 7월 7일 2차에 걸쳐 이루어졌는데, 1차 의견서에서 K박사는 두가지 공법으로 복구공사한 주기장 지역과 항공기 엔진시운전시설을 조사한 결과, 시멘트 그라우팅 공법을 사용한 곳은 전체 구간중 25%의 균열이 발생하였으나, 우레탄 공법을 사용한 주기장은 전혀 문제가 없었다고 했습니다. 더구나 그 박사는 시멘트 공법 공사구간의 파손을 숨기기 위해 표면에 얇은 시멘트 페이스를 덧칠한 것은 기술자의 양심상 매우 우려스러운 상황이라고 까지 개탄했습니다. 사실이지요?

(Q12)

2차 자문에서도 K박사는 ‘시멘트 공법은 적절한 공법이 아닌 것으로 사료된다’고 명확히 제시한 바 있습니다. 그리고 이러한 자문결과는 2006.6.28일 인천국제공항철도(주) 사장 앞으로도 전달된 바 있지요?

(Q13)

그러자 시멘트 공법으로 복구공사했던 J건설사는 공항공사가 1차 공사의 재균열을 문제 삼아 대우건설에 부당한 압력을 행사해 제2차 공사에서 불리하게 되었다고 공항공사측에 민원을 제기한 적이 있지요? 공항공사측이 부당한 압력을 행사한 적이 있습니까?

(Q14)

민원인 측은 올해 7월 14일 2004년 김포공항 항공기 엔진시운전시설 복구공사에 참여하고 이후 김해공항 복구공사에도 참여하고 하면서 신기술로 지정받았다고 주장합니다. 김포공항은 처음이라 미숙했지만 김해공항에서는 하자가 없었다는 것이지요. 그럼 김포공항 복구공사가 무슨 실험대상입니까? 어떻게 생각하십니까?

(Q15)

이에 대해 공항공사 측은 자체감사결과보고서 말미에 ‘공사측이 구체적인 공법까지 결정할 권한은 없다고 판단된다’고 적시했습니다. 사실이지요?

(Q16)

이는 업체간 경쟁에 개입하지 않으려는 공사 측의 신중한 자세로도 볼 수 있습니다. 하지만 1차 공사를 마무리하고 이미 재균열이 발생한 상태에서 한국지반공학회나 건설기술연구원에서도 이구동성으로 공법변경을 요구하고 있는데, 공법결정을 공항공사측이 하지 않으면 도대체 누가 합니까? 그럴 권한은 충분하지 않습니까? 답변해주세요.

본 위원은 공항공사 측이 이번 침하문제를 해결해나가는 과정에서 참으로 이해가 안되는 부분이 있습니다. 공항공사는 서울지하철본부와 인천공항 철도(주)측에 수차례 공문을 보내고 공사중지와 복구를 요구했습니다. 건설기술연구원의 자문을 받기도 했습니다. 그런데, 왜 공항공사는 정밀안전진단이나 구조적 지지력에 관한 자체용역 하나 발주한 것이 없습니까?

주기장의 경우, 서울지하철 건설본부가 한국지반공학회에, 계류장의 경우 모두 공항철도(주)가 지반공학회, 터널공학회, 수원대학교, 성균관대학교, 재균열 발생 후 다시 지반공학회에 용역을 주었고, 심지어 2004.12.14일과 2005.2.23일 구조적 지지력 조사 역시 한국도로공사 도로교통기술원에 공항철도(주)가 용역을 발주했습니다. 그것도 모자라 올해 복구방법 선정 용역까지 공항철도(주)에서 계획하고 있습니다.

(Q17)

이들의 용역결과는 모두 ‘시설물에 영향없다’ ‘장기침하 우려없다’ ‘항공기운항에 문제없다’ 일색입니다. 용역수주업체가 발주업체의 눈치를 살피는 것은 당연하고 제대로 된 용역결과를 기대할 수 있습니까? 공항공사측에서 최소한 구조적 지지력 조사나 복구공법 용역은 자체발주하고 그 비용은 시공사측에 대납하라고 하면 되는 것 아닙니까? 도대체 김포공항 시설의 안전책임주체가 누구입니까? 답변해 보세요.

(Q18)

공항공사측의 노력을 평가절하하고자 하는 것은 아닙니다만, 최소한 위 두 용역은 자체적으로 시행할 용의는 없는지 답변해주기 바랍니다.

공항보안 문제없나?

해가 갈수록 국내 공항에서 적발되는 안보위해물품이 늘어가고 있는데, 보안검색장비와 폭발물 처리요원 배치는 답보상태에 있습니다.

(연도별 안보위해물품 적발현황)

(Q1)

공항공사가 본 위원에게 제출된 자료에 의하면, 지난 2004년부터 올해 8월까지 약 3년여간 국내 각 공항에서 적발된 총기류나 가스통, 비활성탄류 등 안보위해물품은 총 1,511건에 물품숫자는 3,338개입니다. 알고 있지요?

세부내역을 보면, 비활성탄류가 1,078건에 2,374개로 가장 많고, 실탄류가 230건에 700개 등이고, 공항별로는 역시 김포공항이 1,172건에 2,153개로 가장 많고, 제주공항이 64건에 133개, 청주공항이 28건에 322개로 조사되었습니다.

(Q2)

그런데, 이러한 물건을 검색해야 할 X-ray장비는 지난 2003년부터 올해 6월말까지 김포 22건을 비롯해 모두 60건으로 나왔는데, 이러한 장애에도 불구하고 보안검색에 문제가 없는지 답변해주기 바랍니다.

(Q3)

폭발물 처리요원배치도 문제입니다. 현재 국내 공항에는 사천, 포항 등의 군공항을 제외하고 모두 10개 공항에 28명의 폭발물 처리요원이 배치돼 있는 것으로 조사되었는데, 그중 김포에 2명, 김해에 2명, 제주에 2명을 제외하고는 모두 용역직으로 배치돼 있습니다. 사실이지요?

(Q4)

그런데, <공항 폭발물 처리 등에 관한 세부운영기준>을 보면, 폭발물처리요원은 ‘폭발물 또는 생화학 처리업무를 4년 이상 직접 수행한 경험 있는 자’를 임용한다고 하면서, ‘처리요원은 비번일때도 항상 통신망을 유지하고, 상황발생시 신속히 대처할 수 있어야 하며, 긴급상황시 선 출동 후 보고하고, 초동조치로 증거보전을 위한 사진이나 비디오 촬영을 해야’ 하는 등 전문성 있는 직원들을 요구하고 있는 것으로 보이는데, 용역직으로 이러한 중요한 업무가 문제가 없겠는지 답변해주기 바랍니다.

(Q5)

날로 점증하는 테러위협과 안보위해물품의 반입에 대비해 보안검색장치를 더욱 강화하고, 폭발물 처리요원과 보안검색직원을 더욱 전문성 있게 배치해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주기 바랍니다.

청주공항의 서비스마인드 부재가 한국공항공사 수준의 현주소, 고객의 관점에서 서비스를 제공해야

한국공항사장께 질의하겠습니다. 올해 청주공항의 여객 신장세가 두드러집니다. 운항항공기 편수가 작년에 비해 무려 30.9%, 여객 수가 19.4%가 증가했는데 국제선의 경우 그 비율이 더욱 괄목상대할 만 합니다. 청주공항은 외적으로만 보면 명실상부한 국제공항의 위치에 도달한 듯 합니다. 저가 항공사가 취항하면서 제주로의 승객이 늘었고, 화물물동량도 꾸준히 증가하고 있습니다. 그러나 한국공항공사의 경영마인드는 청주공항을 행정중심복합도시의 관문공항으로 발전시키는 쪽에는 전혀 관심이 없는 듯 합니다.

(Q1)

청주공항 관리의 첫 번째 문제점은 정확한 이용객 통계조차 가지고 있지 않다는 것입니다. 본 위원이 파악하기로는 청주공항의 이용객 중, 충청 남북도와 대전 직할시에 주소를 지닌 사람의 비율이 35% 정도로 되어있습니다. 자료의 대조를 위해 담당직원에게 문의했더니 공식통계가 없다고 합니다. 본 위원의 견해로는 마케팅의 기본 요소조차 결여된 것으로 봅니다만, 사장께서는 이에 대해 어떻게 생각하십니까?

일단 외지인이 65%라고 가정하면, 청주공항의 경영개선을 위한 타겟은 외지로부터 청주공항을 찾는 고객이 되어야 할 것입니다. 따라서 이용객들의 편의에 맞추어 대중교통편을 시간대 별로 계획해야 하는데, 배차간격이 비행기의 이착륙 시간에 맞추지 못하고 있습니다. 사장께서는 청주공항의 이러한 서비스에 대해 어떻게 생각하시는지 답변해 주십시오.

(Q2)

청주공항 관리의 두 번째 문제점이라면, 청주지사의 시설물 관리의지가 매우 박약하다는 것입니다. 공항사업은 시설물 운영사업이기도 하지만, 기본적으로 서비스사업이라고 본 위원은 생각합니다. 그러나 청주공항은 승객의 수요가 부족하다는 핑계 하에 기본적인 서비스조차 제공하지 않고 있습니다.

사장! 현재 청주공항은 승객들을 역에서부터 화물터미널까지 인도하는 순환버스를 운영하고 있습니까?

현재 전경들이 이용하는 버스를 순환버스 대용으로 사용하고 있습니다. 공항 역사에는 승객이 앉을 의자조차 준비하지 않고 있는 것이 연인원 100만을 돌파한다는 청주국제공항의 현주소인 것입니다.

(Q3)

청주공항의 가장 큰 문제점이라면 총체적인 경영마인드의 부재라 하겠습니다. 지금 정부에서 역점을 두고 있는 행정중심복합도시 건설사업이 마무리되면 청주국제공항은 중부권 전체의 관문 역할을 담당하게 됩니다. 새로운 환경에 맞추어 재무개선 방안이나 승객유치 방안을 강구해야 할 상황입니다. 그럼에도 불구하고 기본적인 재무개선 방안도 마련하고 있지 않습니다.

청주공항의 작년 적자규모가 42억 9,000만원에 이릅니다. 대책이 필요하지 않겠습니까? 사장께서는 견해를 말씀해주십시오.

청주공항이 자생력을 갖추기 위해서는 국내 각 국제공항의 지역별 접근현황이나 접근 대중교통수단 현황을 파악하고 접근 교통수단 개선에 의한 경쟁우위 확보 가능성을 파악하는 것이 시급합니다. 그런데도 현실은 지역별 승객 분포 자료조차 확보하고 있지 않다고 하니, 공항공사 측의 경영태도가 의심스럽습니다. 사장께서는 이 부분에 대해서 해명해주시기 바랍니다.

본 위원이 청주공항을 사례로 들었습니다만, 이것은 비단 청주공항만의 사례가 아닌, 한국공항공사의 경영마인드 부재에 기인한 모든 공항의 실태라고도 볼 수 있을 것입니다. 청주공항에 대해서 본 위원이 생각하고 있는 간략한 대안을 제시하겠습니다.

첫째, 우선 앞에서 지적한 승객의 지역별 분포와 공항도착 소요시간 자료부터 확보하여 접근시간 등의 요소에서 비교우위를 확보할 방안 등, 고객에게 제공할 청주공항 만의 서비스를 개발하기 바랍니다.

둘째, 청주공항의 20년 후를 내다보는 그랜드플랜부터 마련하십시오. 지금의 빈약한 시설로는 공사가 목표로 하는 2025년 250만의 방문객을 절대로 수용할 수 없습니다.

셋째, 방만하게 집행되는 예산도 수립된 그랜드플랜에 맞추어 운영되도록 하여 궁극적으로는 흑자경영 전환이 이루어질 수 있도록 방안을 강구하시기 바랍니다. 그리하여 단기적으로는 저비용 항공사의 모(母)기지 역할에 충실하면서, 장기적으로는 활주로와 주변시설물을 보강한 대한민국의 관문 공항으로 자리매김해야할 것입니다. 이에 대한 사장의 견해를 말씀해주시기 바랍니다.

청주국제공항 활성화대책 마련하라

․ 일본 취항 희망 이용객 가장 많아

․ 비행스케쥴-버스 연동교통전략 대책 마련해야

․ 활성화 대책 조사결과 반영, 활성화 방안 적극 나서야

청주국제공항에 대해 질문드리겠습니다.

청주국제공항은 지난 97년 개항한 지 내년이면 10년이 됩니다. 청주국제공항은 하루가 다르게 여객수나 운송면에서 볼 때 성장 발전하고 있습니다.(06년 현재 국내선 운항 17%,여객 12%증가/ 국제선 운항 90%, 여객 63% 증가)

청주국제공항 이용객이 연 100만명을 돌파할 날도 머지 않았습니다.(05년 현재 85만여명)

이렇게 청주국제공항이 성장하기까지엔 한국공항공사 사장님을 비롯한 임직원 여러분의 노고가 매우 큰 것으로 알고 있습니다.

앞으로도 많은 관심을 기울여 주시길 바라면서 몇가지 질문과 함께 제안을 드리겠습니다.

청주국제공항을 이용하는 사람들에게 설문조사한 결과를 보면 앞으로 청주국제공항이 어떻게 하면 활성화될 수 있을 것인지 해답을 얻을 수 있는 것 같습니다.

사장님도 아시다시피 현재 청주국제공항 이용객들 가운데

가장 많은 인원이 일본 취항을 희망하고, 있고 중국노선은

현재보다 더 많은 운항편수를 원하고 있는 것으로 나타났습니다. ※ 신규 국제선 서비스국가 일본(8명)-중국(5명)-동남아(3명)-미국(3명) 순)

국제항공편 개선사항으론 요금인하가 30%로 가장 많았고,

운항편 증가 24%, 서비스 수준개선, 항공사 수 증가, 패키지여행 프로그램 개선이 각각 13%로 나타났습니다. 요금인하는 그렇다하더라도 운항편증가와 서비스수준개선 항공사수 증가 등은 눈 여겨 볼 대목이라고 생각됩니다.

이와관련해 공항 접근시 불편사항으론 교통수단이 적거나

운행빈도가 낮은 문제점이 41%로 눈에 띨 정도로 높게 나타난 점은 주목해야 한다고 봅니다.

그리고 공항 이용시 불편한 사항에 대해선 공항 운항노선 부족이 41.5%, 편의시설 부족 30.1%로 이용객 가운데 많은 분들이 공항까지 접근하는데 노선 부족을 가장 큰 불편으로 느끼고 있습니다.

청주국제공항 이용객들의 지역분포를 살펴보면 청주권이 18.7%이고 대전 충남권이 62%, 서울 경기 수도권이 10.8%이고 그 외 다른 지역이 8.6%로 중부지역 여러 곳에서 청주공항을 이용하고 있음을 알 수 있습니다.

특히 수도권 남부지역인 평택 용인 기흥 안산 등 이용자가 10%를 차지하고 있어 김포공항과 더불어 수도권 공항의 대체공항으로 이용되고 있음을 확인할 수 있었습니다.

이같은 조사결과는 한국공항공사에 용역의뢰해 나타난 결과이기 때문에 사장도 알고 있는 것으로 알고 있습니다.

사장께 묻습니다.

청주국제공항은 행정중심복합도시 관문공항이자 명실상부한 중부권 허브공항으로 자리매김해야 합니다.

그러기 위해선 많은 점들을 개선해 나가야 합니다. 한국공항공사에서 의뢰한 용역결과에 맞춰 관계기관과 긴밀히 협의해 청주국제공항이 보다 활성화될 수 있도록 보다 구체적인

마스터플랜을 제시해야 한다고 생각합니다.

청주국제공항을 이용하는 국제선 승객 대부분이 관광목적의 단체여행자들이 63%를 차지할 정도로 많습니다.

이들 이용객들을 위해 항공편 출발시간과 도착시간을 동일 시간대로 맞춰 수요가 집중될 수 있도록 하면서 각 지역으로부터 리무진버스가 도착하도록 버스와 비행스케줄을 연동시켜 나가는 연계교통편 전략 방안을 마련해야 한다고 봅니다.

청주공항, 저가항공 모기지 육성안 서둘러라

․ 아시아 저가항공사 진출 활성화

․ 대외경쟁력 강화 위해 국내저가항공 모기지 육성 서둘러야

․ 국토중심 접근성 용이 청주국제공항 저가항공 전용공항 적합

․ 내년부터 투자계획 마련해야

미국과 유럽의 저가항공사(Low Cost Carrier 이하 LCC)들의 점유율은 각각 27%, 19%에 이를 정도로 활성화돼 있고, 기존 항공사(Legacy Carrier 이하 LC)와 비교해볼 때 경영성과 또한 상대적으로 높게 나타나고 있습니다.

특히 아시아지역엔 일본 싱가포르 인도 태국 말레이시아 등 12개국에서 27개 LCC로 증가하고 있고,

지난 2005년 211개 노선 중 75%인 158개 노선이 국제선으로 운영되고 있습니다. 초기에 국내선 근거리 위주 운항에서 국제선 중심으로 확대되고 있는 추세입니다. 2006년도엔 500개 노선으로 늘어날 것으로 전망되고 있습니다.

LCC의 시장진입은 북미와 유럽보다 아시아시장에서 더 활발하게 진행되고 있습니다. 중국과 인도에서도 시장진입을 준비하고 있습니다. 우리도 서둘러 준비해야 합니다.

지난 26일 한국공항공사가 주관한(김포공항 스카이시티 컨벤션센터) 공항활성화 기본계획 세미나에서 김포공항은 국제선 저비용항공사 모기지로는 정부정책상 활성화하는데 어려움이 따르고 있다는 발표가 있었습니다.

반면 청주국제공항은 행정중심복합도시와 접근성이 용이하고 대전 충남, 분당 수원 평택 천안 등지에서 접근성도 좋아 국제선 저비용항공사 중심공항으로 선정해야 한다는 주장이 제기됐습니다.

지난 건교부 국정감사에서 건교부장관한테도 말씀드렸지만 국토 중심부에 자리잡은 청주국제공항을 LCC 모기지로 육성해 외국항공사와 경쟁체제를 갖춰야 할 때입니다.

청주공항을 LCC공항으로 육성하고 이를 위해 국내  LCC에게도 일본을 비롯해 동남아와 동북아 지역으로 취항할 수 있는 대책을 강구해 나가야 한다고 생각합니다.

사장께 묻습니다.

청주국제공항을 저가항공 전용공항으로 지정해 육성할

계획은 준비하고 있는 지, 이를 위해 내년도 투자계획은

준비하고 있는 지 묻고 싶습니다.

그리고 국내 저가항공사들의 국제선 취항대책은 어떻게 준비할 계획인지 말씀해주시기 바랍니다.

청주국제공항, 국제 화물공항 무색

․ 화물처리량 갈수록 감소 ․ 화물청사 절반도 못 채워

․ 탑승률 높이기 위해 기종 변경 주요인

․ 예산낭비 우려 ․ 공격적인 대안 마련해야

청주공항 국내선 화물처리 실적을 보면 지난 2004년부터 급격히 감소하고 있습니다.

2001년 1만6778톤에서 02년 1만8905톤, 2003년 20848톤으로 해마다 증가하다가 갑자기 2004년엔 1만8220톤으로 감소했고 지난해는 1만2152톤으로 더 떨어졌습니다.

국제선도 들쑥날쑥하다가 지난해는 절반 이상이나 줄었습니다. 01년 2894톤, 02년 473톤, 03년 2172톤, 04년 3075톤으로 증가했으나 05년 1390톤으로 대폭 감소했습니다.

청주국제공항은 당초 중부권 물류공항 내지는 국제 화물공항으로 성장 발전할 것이란 기대감을 갖고 개항했습니다.

그런데 지금은 이런 기대감이 무색할 정도입니다.

지난 2001년 청주공항에 들렀을 때만해도 화물이 노변에

나와 있어 화물청사를 신축할 수 있도록 지원했는데 그렇다면 화물청사도 지금 제 역할을 못하고 불필요한 예산만 낭비한 셈이 되는 것인지 안타깝습니다.

※ 화물청사 신축, 30억원 지원, 2003년 10월29일 준공,

화물처리용량 연간 3만7500톤(국제선 5500톤, 국내선 3만2000톤)

항공사측에서 탑승률을 높이기 위해 2004년부터 기종을 A300에서(200명 탑승 가능, 20~25톤 적재) 737(150명 탑승가능, 10톤 적재)로 기종을 바꾸면서 적재 화물량도 절반가량 감소했기 때문이라고 하는데 기종을 바꿔서 어느 정도의 탑승률이 향상됐는지, 단지 탑승률 때문에 화물처리실적이

부진한 것인지 묻고 싶습니다.

무엇보다 화물청사를 짓고 화물처리량이 여유가 있다면 화물청사 이용이 효용성을 높일 수 있도록 보다 공격적이고 적극적인 전략을 세웠어야 한 것은 아니었는지 묻고 싶습니다.

사장은 청주국제공항 화물처리 능력을 향상시킬 수 있도록 대책안을 마련 중인 것으로 알고 있는데 말씀해 주시기 바랍니다.

전국 지방공항 재무경영 상태 부실

․ 경영마인드 개선 절실

․ 공항 부익부 빈익빈 개선 안 돼

․ 김포 김해 제주 광주 4개 공항만 흑자공항

․ 11개 공항은 적자공항, 시설관리비 지출 90% 차지

․ 시설이용수익은 40%에 불과

․ 김포공항 330억 흑자 최고, 양양공항 74억여원 적자 최고

․ 04년 612억 당기순이익-05년 509억원으로 감소

전국 공항 04-05년도 수익실태 자료를 보면 인천국제공항을 제외한 나머지 15개 지방공항공사 가운데 김포 김해 제주 광주공항을 제외하고 나머지 11개 공항은 해마다 적자상태를 면치 못하고 있습니다.

※ 공항별 05년 기준: 김포(330억여원) 김해(320억여원) 제주(190억여원) 광주(40억여원)공항 등 4개 공항만 흑자.

원주(15억여원) 대구(16억여원) 사천(21억여원) 군산(21억여원) 포항(30억여원) 목포(30억여원) 울산(38억여원) 여수(43억여원) 청주(48억여원) 양양(74억여원) 공항은 적자.

지난해 전국 15개 지방공항은 전체적으로 500억여원의 당기순이익을 얻었지만 04년 612억에 비해 100억여원이 감소됐습니다. 결국 4개 흑자공항에서 11개 적자공항을 보전해주는 셈이 되고 있습니다.

전체 지출내역 중 시설관리비가 90%이상을 차지할 정도로 가장 큰 규모를 보이고 있는 반면 수익면에선 시설이용수익이 겨우 40%를 차지하는데 그치고 있습니다.

※ 청주공항 지난해 48억원 적자. 공사측에선 시설투자가 증가하기 때문에 시설관리비가 다른 공항에 비해 많아 적자 불가피. 자체 수익금으로 인건비 등을 충당하는 공항으론 좋은 성적을 보이고 있다는 설명.

청주국제공항은 2007년에 시설규모를 확장하기 위해 140억여원을 투자예정. 착륙대 보강공사를 비롯, 사무공간 확장, 화장실 및 출입국장 개선, 첵카운터 등 편리시설 확충예정.-청주공항측 설명

시설규모가 방대하기 때문에 시설관리비가 많다는 점은 이해가 됩니다만 해마다 경영상태가 개선돼 가는 면이 보이지 않고 있습니다.

기본적인 재무개선 방안을 마련하지 않고 있다면 그 또한 문제이고 새로운 환경에 맞추어 재무개선 방안을 총체적으로 강구해야 나가야 할 상황인 것 같습니다.

그리고 국내 지방공항의 지역별 이용객현황이나 접근 대중교통수단 현황 등 과학적인 경영을 위한 각종 조사도 실시해서 경영안 개선에 참고가 될 수 있도록 노력해 주시기 바랍니다.

사장은 전국 지방공항 경영실태를 세밀히 분석해서 재무

개선대책안을 마련해 서면으로 제출해주시기 바랍니다.

※ 04, 05년 수익실태 자료 첨부