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	국회의원 홍 재 형(洪 在 馨)		건설교통위원회 충북 청주 상당
	보 도 자 료	2006.11. 1(수)
의원회관 321호 전화: 784-5029, 788-2642 팩스: 02)788-3321 담당자: 이동주(016-794-5558)

1. 시장의 냉소적 부동산정책 반응, 장관 책임질 것인가?

- 검단과 파주는 강남의 수요를 견인하기에는 역부족

- 수도권의 과밀 개발로 인해 참여정부의 국토균형발전 모토 훼손 가능성

- 거듭된 정부의 시장개입 실패, 장관은 책임 느껴야

2. 건교부, 수도권 규제완화로 대수도론에 일조?

- 정부의 잇따른 수도권 규제완화 조치로 지역균형발전 정책 효과 상실

- 공공기관 지역이전 효과보다 수도권의 공장증설 효과가 더욱 커

- 정부는 균형발전정책, 행정중심복합도시, 대수도론에 대한 입장 밝혀야

3. 민자유치 사업 문제 심각하다

- 사전 수요예측과 동떨어진 이용실적, 국가보전액 갈수록 증가

- 거듭된 수요예측 실수에도 특별한 제재없이 재용역 사례 많아

- 통행료보전 상한제, 교통수요 재검증기관 설치 등의 방안 시급

4. 국민임대 100만호 건설계획 타당성 있는가?

- 매년 10만호 공급계획, 수요 타당성 의문

- 소요되는 택지면적은 1억2,900만 평 중 3,199만평은 미확보

- 저소득층 부담 완화 위해 택지공급가격 인하, 용적률 확대적용 필요

시장의 냉소적 부동산정책 반응, 장관 책임질 것인가?

- 검단과 파주는 강남의 수요를 견인하기에는 역부족

- 수도권의 과밀 개발로 인해 참여정부의 국토균형발전 모토 훼손 가능성

- 거듭된 정부의 시장개입 실패, 장관은 책임 느껴야

장관, 지난 23일 신도시 발언 이후 겪은 고초가 큰 것으로 알고 있습니다. 장관의 개인적 열정에 대해서는 의심하지 않지만, 나라의 주택정책을 책임지는 공인의 처신으로는 경솔한 면이 있었다는 것이 본 위원의 생각입니다.

앞서 1차 감사에서도 지적했듯이, 기존 8.31정책의 추진에 있어서 가장 큰 문제점은 공급을 도외시하고 수요를 억제하여 가격을 낮추려는 의도였다고 할 수 있습니다. 그런 면에서 장관이 공급을 늘리려는 정책방향을 제시한 것은 평가할 부분이 있습니다.

그러나 이러한 신도시의 무제한 공급에 대해 본 위원은 다시금 우려를 감출 수가 없습니다. 정부의 목표가 강남의 아파트 가격상승을 억제하려는 것이라면 해당 지역의 공급을 늘려야 합니다. 현재 발표된 검단이나 파주의 신도시는 강남의 수요를 견인하기에는 역부족이라는 것이 전문가들의 견해입니다. 장관께서는 이러한 신도시 건설이 강남의 주택가격 하락에도 기여할 것이라고 믿습니까? 견해를 밝혀주십시오.

장관, 대통령께서는 일전에 ‘강남의 아파트는 명품과도 같은 존재가 되어 시장의 법칙에서 벗어나 있다’는 취지의 말씀을 하셨습니다. 대통령의 말씀을 정부가 강남 아파트에 대한 통제를 포기했다는 식으로 해석하는 견해가 있습니다. 정부는 강남을 비롯한 세칭 버블세븐에 대해 어떠한 입장을 갖고 있습니까? 이 자리에서 명확히 입장을 정리해주시기 바랍니다.

현재 발표된 검단 신도시로 인해 서울-고양-파주를 연결하는 수도권 서북부의 개발거점벨트가 이루어졌다는 분석이 있습니다. 경기도가 추진하는 600만평 규모의 별개 신도시를 감안할 때 수도권의 과밀화가 예상됩니다.

또한 추장관이 밝힌 중․장기 신도시 개발방향이 경기도가 주장한 광역개발 방식과 유사하다는 분석이 있습니다. 장관도 ‘김문수 지사와 충분히 협의하겠다’는 발언을 한 바 있지요? 이에 대해 건교부가 대수도론을 수용하고 국토의 균형발전을 포기한 것이 아니냐는 비판이 일고 있습니다. 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주십시오.

전문가들은 이번 대책에 대해 집값 안정이라는 명분 하에 건설경기 진작을 통한 경기부양이라는 실리를 겨냥한 발표라는 분석을 하기도 합니다.

현재 수도권에는 판교 새도시를 비롯하여 동탄, 김포, 파주, 양주, 광교, 송파, 평택 등 새도시 8곳이 조성되고 있습니다. 여기에 파주와 검단, 내년에 발표될 한 곳을 포함하면 모두 11곳이나 됩니다.

수요에 대한 타당성 조사도 미진한 채 이런 식의 무제한 개발은 자칫하면 공급과잉으로 미분양사태를 부를 수 있다는 지적이 있습니다. 무분별한 신도시 공급이 부메랑이 되어 제2의 카드대란과 같은 재앙으로 닥쳐올 수 있다는 이야기입니다. 장관은 이러한 신도시 공급이 수요에 맞는 것이라고 생각하고 있습니까? 견해를 밝혀주십시오.

13일의 1차 감사에서 본 위원은 ‘시장을 이기는 정부’는 없다고 지적하고, 시장을 선도하려는 무리한 시도는 지양하라는 발언을 한 바 있습니다. 그럼에도 장관의 무리한 ‘구두개입’으로 인해 현지의 아파트가 하룻밤 새 5천만원에서 7천만원이 올랐고, 언급되지 않은 새로운 신도시 후보지로까지 가격상승이 이루어지고 있는 형편입니다.

장관, 장관의 섣부른 자신감이 시장의 반발을 부르고 정부의 신뢰성에 큰 상처를 주었습니다. 이에 대해 어떻게 생각하고 있습니까? 장관직을 걸고 수행한다는 8.31정책의 효과에 대해 모두들 회의적 반응을 보이는 형편입니다. 연말의 종부세 부과와 양도세 중과조치로 부동산 가격이 하락할 것이라는 장관의 소신은 여전합니까? 다시 한 번 시장을 이기지 못할 경우 장관직을 걸 용의가 있습니까? 답변해 주시기 바랍니다.

건교부, 수도권 규제완화로 대수도론에 일조?

- 정부의 잇따른 수도권 규제완화 조치로 지역균형발전 정책 효과 상실

- 공공기관 지역이전 효과보다 수도권의 공장증설 효과가 더욱 커

- 정부는 균형발전정책, 행정중심복합도시, 대수도론에 대한 입장 밝혀야

지난 8월 28일 권오규 재경부 장관은 ‘내년 하반기 행정중심 복합도시 착공 이후 수도권 규제를 폭넓게 완화하겠다’고 발언했습니다. 이에 앞서 김문수 경기도지사는 도지사에 당선된 직후 ‘대한민국이 동북아의 중심이 되려면 수도권을 쪼개지 말고 경기도, 서울, 인천을 하나의 대수도로 통합해야 한다’는 소위 대수도론을 들고 나왔습니다.

그런가 하면 정부는 지난 해 11월 수도권에 국내 대기업 첨단공장 신․증설을 허용한 바 있으며, 올해 6월 30일에는 공장총량제를 완화하는 것을 골자로 한 제3차 수도권 정비계획안이 수도권 정비위원회에서 상정의결 되기도 했습니다.

이러한 일련의 과정을 보면서 본 의원은 참여정부가 역점적으로 추진해온 지역균형발전정책이 이제 정권 말기가 되면서 전면적으로 휴지가 되는 것은 아닌가 하는 생각이 듭니다. 균형발전 한다고 혁신도시를 건설하고 공공기관을 지방으로 이전하고 위헌논란을 겪으면서 행정중심복합도시를 만들고자 하는 참여정부에서 수도권 규제완화발언이 심심치 않게 나오고 수도권 지방자치단체장들이 약속이나 한 것처럼 규제완화를 이야기하는데, 그렇다면 지역균형발전정책은 폐기된 것이 아닌가 하는 의문이 있는데, 장관의 견해는 무엇입니까?

2005년 10월 국토연구원에서 작성한 <제3자 수도권 정비계획 수립연구>를 보면, 수도권 규제의 합리적 개선을 위해 소위 정비발전지구를 제도를 도입해 공공기관이 이전한 종전지역, 낙후지역, 도시재정비 등 수도권 정비를 위해 불가피한 지역 등을 대상으로 각종 규제 및 조세중과조치 등을 완화한다고 하는데, 그렇게 되면 결국 지방으로 공공기관을 이전하는 의미가 무엇인지 의문이고, 공공기관 이전에 따른 지역경제 활성화 효과보다는 수도권에 신․증설되는 공장으로 인한 경제유발효과가 더 큰 점을 고려한다면 이는 지역균형발전정책을 형해화 시키는 것이 아닌가 하는 생각이 드는데, 장관은 이에 대해 어떻게 생각합니까?

수도권의 면적은 11,776㎢로 국토면적의 11.8%에 불과하나 2004년 현재 전국 인구의 47.9%가 거주하고 있어 인구집중도는 여전하고, 팔당상수원 역시 2004년말 현재 1등급에 미치지 못하고 있어 수질개선은 지속적으로 이루어져야 하며, 2004년 수도권의 공업용 건축허가면적은 총 844만6천㎡로 전국의 1,474만㎡의 57.3%에 이르고 있어 이 역시 수도권 편중현상을 보이고 있습니다.

따라서 수도권에 대한 규제를 완화한다는 것은 지역경제를 더욱 황폐하게 하고 수도권으로의 일극 체제를 더욱 강고하게 할 것이 명확한데, 이에 대한 장관의 입장을 밝혀주기 바랍니다.

또한 최근 경기도 지사를 비롯한 수도권 자치단체장들이 틈만 나면 혁신도시 및 공공기관 이전, 행정중심복합도시 건설에 대해 반대하고 나서고, 심지어 경기도지사는 지난 6월 28일 차기 정부에서 행정중심 복합도시 정책에 대해 변경이 불가피하다는 주장까지 하는 등 발언이 위험수위를 넘어서고 있는데, 참여정부의 균형발전정책은 확고한 것인지, 행정중심복합도시는 차기정부에서도 중단없이 진행될 것인지, 만약 조금이라도 변경한다면 이미 지출한 사업비 손실은 얼마나 될 것인지 답변해주기 바랍니다.

본 위원이 지난 8월 28일 권오규 부총리의 규제완화 발언과 관련하여 재경부에 서면질의 해본 결과, 재경부는 경기도 등이 주장하는 소위 대수도론에 대해 ‘교통 등 광역행정의 면에서는 바람직한 측면이 있으나, 수도권 집중 과밀 가속화 등 장기적인 국가경쟁력 저하가 예상된다’고 답변한 바 있습니다. 이는 권오규 부총리와 김문수 경기도지사의 견해가 상충된다는 반증인데, 장관은 경기도지사가 주장하는 대수도론에 대해 어떤 견해를 가지고 있는지 밝혀주기 바랍니다.

민자유치 사업 문제 심각하다

- 사전 수요예측과 동떨어진 이용실적, 국가보전액 갈수록 증가

- 거듭된 수요예측 실수에도 특별한 제재없이 재용역 사례 많아

- 통행료보전 상한제, 교통수요 재검증기관 설치 등의 방안 시급

민간의 창의성을 활용하고 사업비를 확보하기 위해 건교부가 벌이고 있는 각종 민자유치 사업이 사전 수요예측과 어긋나는 실제 이용량, 국가의 과도한 운영수입보전 등의 문제로 표류하고 있습니다.

건설교통부가 현재 사업시행중인 민자사업은 서울-춘천 고속도로와 서수원-평택 고속도로를 포함해 고속도로 5개, 인천공항철도 등 철도사업 1개, 김해경량전철사업, 신분당선 민자사업 등 광역전철 사업 2개 등으로 알고 있습니다. 그런가 하면 이미 완공돼 운영중인 것도 인천공항 고속도로와 대구-부산간 고속도로, 천안-논산 고속도로 등이 있습니다.

민간의 창의성을 계발한다는 민자사업의 장점은 인정한다 하더라도 문제는 수요예측의 정확성과 부정확한 수요예측을 일삼는 민간용역업체들의 불성실과 무책임함에 대한 건교부의 제재조치는 무엇인가 하는 점입니다.

일례로 천안-논산간 고속도로의 2006년 협약교통량은 하루에 5만3,692대였으나, 실제 교통량은 하루에 2만8,876대로 예측수요대비 실제 교통량비율은 53.8%에 그쳤습니다. 대구-부산간 고속도로 역시 그 비율은 53.1%에 그쳤고, 인천공항고속도로 역시 2005년의 협약추정량은 하루에 11만9,026대인 반면 실제 교통량은 6만2,831대로 예측수요 대비 실제 통행량 비율은 52.7%에 불과해 실제 운영중인 민자사업은 서울 외곽순환고속도로의 132.2%를 제외하고는 모두 50%를 약간 상회하는 정도에 그치고 있습니다.

<건교부 소관 민자사업 현황> 자료 : 건설교통부

사업명	사업자	기간	총사업비 (억원)	국고지원액	수요예측기관	수요예측량 (대/1일)	실제교통량 (대/1일)	국고지원비율 / 기간
서울 외곽	서울고속도로(주)	01.6-08.	23,843	8,007	유신코퍼레이션	21,719	28,704 (1단계)	90%미달 20년
서울-춘천 고속도로	서울춘천 고속도로(주)	04.8-09.8	22,726	9,774	ADL ENC	44,923		80%미달 15년
서수원-평택 고속도로	경기고속도로(주)	05.6-09.10	15,954	7,899	한국교통연구원	37,480		80%미달 15년
부산-울산 고속도로	부산울산 고속도로(주)	01.11- 08.12	15,165	5,258	한맥기술/URS			자기자본수익률5%, 30년
인천공항철도	공항철도(주)	91.4-09.12	40,995	10,885	서울대 공학연구소			90%미달, 30년
인천대교	KODA개발	05.7-09.10	15,914	7,683	URS	36,125		80%미달 15년
김해경량전철	부산-김해 경전철(주)	06.2- 2010.8	7,742	1,461 지방비 1,461	대한교통학회	156,411		80%미달 10년
신분당선 전철	신분당선(주)	05.7- 2010.7	11,809	660	한국교통연구원	167,752 (2010년)		80%미달, 10년
용인-서울 고속도로	경수고속도로(주)	05.10-09.6	8,078	3,236	ADL ENC			70%미달 10년
천안-논산 고속도로		기 완공	15,953	4,364	URS	53,692	28,876	82%미달 20년
인천공항 고속도로		기 완공	17,440	2,838	유신 코퍼레이션	119,026 (05년)	62,831(05년)	80%미달 20년
대구-부산 고속도로	신대구부산고속도로(주)	기 완공	27,497	9,537	유신 코퍼레이션	52,246	27,726	90%미달 20년

장관은 이러한 예측수요량과 실제통행량의 엄청난 차이가 발생한 원인은 무엇이라도 생각합니까?

인천공항고속도로의 경우 유신 코퍼레이션이 수요예측을 했고, 그러한 엉터리 수요예측을 한 유신 코퍼레이션은 이후 대구-부산간 고속도로와 서울 외곽순환고속도로사업에서도 수요예측기관이었습니다. 천안-논산 고속도로의 수요예측기관인 URS는 이후 부산-울산 고속도로와 인천대교 건설공사의 수요예측을 담당했습니다. 부정확한 수요예측으로 막대한 운영수입 국고보전을 야기한 용역사업자에 대해 어떤 제재조치를 내렸습니까? 이런 곳에 다시 용역을 맡긴 이유는 무엇인지 답변해주기 바랍니다.

장관! 기획예산처 민간투자사업 심의를 받아야 하는 사업은 어떤 사업입니까?

2,000억원 이상 민자사업 또는 국고지원이 수반되는 2,000억원 미만 민자사업이지요. 물론 건교부가 벌이는 민간투자사업은 완공여부를 불문하고 모두 국고지원을 받기 때문에 민간투자사업심의 대상인데, 문제는 이러한 심의가 형식적으로 진행되고 있다는 의혹이 끊이지 않고 있으며, 실제로 서울-춘천 민자고속도로사업의 경우 재적 과반수 출석에 출석 과반수 찬성으로 의결하도록 한 민간투자법 시행령을 어기고 서면심의를 한 적도 있었습니다.

민자사업 심의는 그동안의 사업과정을 지켜보더라도 수요분석 및 사업타당성에 대해 철저한 심의가 이루어져야 하는데, 기획예산처는 오히려 민간투자법 시행령 3조4항을 서면심의가 가능하도록 개정해 앞으로는 서면심의가 더욱 많아져서 형식적 심사를 양산할 것으로 보이는데, 이에 대한 장관의 견해는 어떠한지 답변해주기 바랍니다.

○ 사회기반시설에 대한 민간투자법 시행령 제 3조 4항

심의위원회의 회의는 재적 과반수 출석으로 개의하고, 출석 과반수의 찬성으로 의결한다. 이 경우 심의위원회의 회의는 구성원이 동영상 및 음성을 동시에 송수신하는 장치가 갖추어진 서로 다른 장소에 출석하여 진행하는 원격 영상회의의 방식에 의할 수 있다. 심의위원회를 소집할 시간적 여유가 없거나 그 밖에 심의위원장이 특별히 필요하다고 인정하는 경우에는 서면의결을 할 수 있다.

이와 관련하여 민간 제안사업 접수시 주무관청인 건교부의 민자사업 적격성 심사를 더욱 강화할 방안을 마련해야 한다고 보는데, 이에 대한 복안을 밝혀주고, 아울러 주무관청이나 수요예측기관의 사용량 추정결과에 대해 실명제를 도입해 엉터리 수요예측을 조금이라도 방지할 용의는 없는지 답변해주기 바랍니다.

엉터리 수요예측은 운영수입 국고 보전비용 증가를 낳고 이는 다시 운영사업자측이 매년 통행료를 올리는 악순환을 유발하고 있습니다.

인천공항 고속도로만 해도 운영수입이 목표치의 80% 미달시 향후 20년간 그 부족분을 국고로 지원하기로 하여 2006년 685억원을 비롯해 이미 보전비용만 900억원에 이르고 있습니다. 위의 사업은 고속도로 건설비용에 이미 인천공항고속도로가 2,838억, 대구-부산간 고속도로에 9,537억원의 국고가 투입돼 운영수입보전까지 이중으로 국고가 투입되는 결과를 가져오고 있습니다.

현재 각 민자사업별 국고투입 기간과 비율은 일정치 않은데, 대부분 80% 미달을 상회하고 있고, 그 기간도 15년에서 20년의 장기간인데, 이 비율과 기간을 조정할 의향은 없는지 묻고 싶습니다. 어떤 면에서는 국가의 과도한 수입보전이 민자사업자의 위험부담을 지나치게 감소시키고 이에 따라 최근 들어 민간제안사업이 매년 꾸준히 늘어나는 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다. 따라서 운영수입 보장기간을 적절한 단축을 어느 정도로 생각하는지 답변해주기 바랍니다.

그리고 민간사업자는 운영수입을 올리기 위해 통행료를 과도하게 인상시켜 이용자들의 불만이 그치지 않고 있습니다. 예를 들어 인천공항 고속도로는 2006년에 대형차량을 400원, 중형차량을 300원 인상했고, 심지어 공항 상주직원의 통행료는 20%나 인상한다는 계획을 발표해 항공사 운영위원회가 건교부에 대책마련을 요구한 적도 있습니다.

민자사업을 벌인다고 하여 그 부담이 고스란히 이용자들에게 전가된다면 도대체 민자사업을 하는 의미가 무엇입니까? 사업자는 국고지원과 함께 적은 비용으로 사업을 하고 목표치에 미달하는 수입은 20년이나 국고에서 보전받고, 그것도 모자라 통행료를 마구 올린다면 민간사업자에게는 민자유치사업이 황금알을 낳는 거위가 될 것입니다. 장관은 민자사업 지정요건으로 처음부터 통행료 상한선을 설정할 의향은 없는지 답변해주기 바랍니다.

건교부는 사후보장제도 폐지, 교통수요 재검증기관 설치, 중소건설업체참여 등의 방안을 제시한 것으로 알고 있는데, 그후 변화된 것이 무엇인지 답변해주기 바랍니다.

국민임대 100만호 건설계획 타당성 있는가?

- 매년 10만호 공급계획, 수요 타당성 의문

- 소요되는 택지면적은 1억2,900만 평 중 3,199만평은 미확보

- 저소득층 부담 완화 위해 택지공급가격 인하, 용적률 확대적용 필요

무주택 저소득층의 주거안정과 기존주택 매입을 통한 도심지 빈곤계층의 주거안정기여를 목적으로 참여정부가 추진하는 국민임대주택 100만호 건설계획이 택지확보문제, 수요에 부합하지 않은 건설계획, 지자체의 반대 등으로 총체적인 위기를 맞고 있습니다. 따라서 이 시점에서 국민임대주택 건설계획 호수산정기준과 택지확보 실현가능성 등의 문제와 과연 국가가 나서서 100만호를 건설한다는 것이 현재 여건에서 부합하는지 여부에 대해 심도있는 검토가 되어야 합니다.

먼저 국민임대주택 100만호 건설계획의 타당성에 대해 묻겠습니다. 2006.7월 현재 국민임대주택은 주택공사가 지은 23만4,030호와 지자체가 지은 3만715호 등 총 26만4,745호가 있습니다. 이에 더해 건교부는 2007년 11만호를 포함하여 2012년까지 매년 10만호를 짓는다는 계획을 수립했는데, 이러한 호수의 타당성은 어떻게 산정했는지 묻고 싶습니다.

건설교통부 주택종합계획에 의하면, 우리나라 최저주거수준 미달가구는 334만4천가구로 공공지원주택 소요가구가 149만가구이며, 이에 따라 수도권 48만7천가구, 지방 51만2천가구 등 100만호를 산정했다고 하는데, 최저주거수준 미달가구만으로 과연 국민임대주택의 공급물량을 산정할 수 있는지 의문이며, 산정과정에서 국민임대주택에 입주할 수 있고, 입주할 의사가 있는 지역별 실수요 측면과 그린벨트가 많은 우리나라에서 공공택지 확보여부 등을 고려하여 산정해야 한다고 보는데, 장관의 견해는 어떻습니까?

택지확보는 100만호 건설계획에서 가장 큰 문제로 지적되고 있습니다. 100만호 건설에 소요되는 택지면적은 1억2,900만 평으로 추산되고 있으며, 그중 기확보된 것은 그린벨트 지구 1,711만평을 포함해 모두 8,099만평이고, 확보중인 것이 1,618만평이며, 3,199만평은 아직 확보하지도 못하고 있습니다.

심지어 올해 7월 20일 중앙도시계획위원회는 서울 세곡 2지구와 서울 강일 3지구에 대해 개발제한구역 해제 건의를 부결했습니다. 그런가 하면 남양주 별내지구에 편입되는 공장주 등이 인근 그린벨트 지역으로의 이전을 신청한 데 대해 건교부는 그린벨트 해제를 완료했지만 환경부가 부동의 회신한 사실이 있는 등 정부부처 내에서도 각종 혼선이 빚어지고 있습니다.

앞으로도 많은 그린벨트 지역이 필요할 것인데, 개발제한구역지정에 대한 그 동안의 정부정책과의 모순을 어떻게 해결할 것인지 답변해주고, 향후 중앙도시계획위원회의 부결조치와 환경부의 반대 등이 재연될 가능성이 얼마든지 있는데, 이에 대한 정부 내에서의 협조체제 구축은 어떻게 해나갈 것인지 답변해주기 바랍니다.

그리고 지자체의 반대도 문제입니다. 100만호 건설계획중 20만호는 지방자치단체가 짓도록 돼 있고, 그나마 80만호도 지자체와 택지협의를 해야 하는 험난한 과정을 앞두고 있습니다. 그런데 이미 안양 관양지구의 경우 교통혼잡우려를 이유로, 김포 양곡 2지구의 경우 수요에 비해 건설물량이 과다하다는 이유로, 서울 세곡 2지구의 경우 개발제한구역 지정취지에 반한다는 이유로 반대하고 있는 등 2006년 8월 현재 총 11개 지구에서 해당 지자체가 반대의견을 표명하고 있습니다. 이에 건교부는 24평 정도의 큰 평수 건설의 타당성을 검토하고, 주거지역내 일부 분양주택도 건설하여 이주대책도 해결할 것을 검토하고 있는 것으로 알고 있습니다.

지자체가 반대하는 실질적 이유는 무엇입니까?

개발제한구역으로 인해 오랫동안 재산권 침해를 받아왔던 주민들이 이제는 임대주택 건설로 인한 지가하락을 우려하기 때문이 아닙니까?  따라서 이러한 반대는 건교부의 인센티브로 해결될 것 같지 않은데, 이에 대한 대책은 있는 것인지 묻고 싶고, 국민임대 주택단지에 큰 평수를 짓는다면 무주택 세대주로서 전년도 도시근로자 평균임금의 50-70% 이하 수준의 입주대상자들에게는 그림의 떡이 되지 않을까 우려되는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주고, 지자체의 참여를 실질적으로 확대하는 방안은 없는지 답변해주기 바랍니다.

저소득층의 주거안정을 위해 장기 공공임대주택 재고를 12%수준으로 높여 주택이 소유의 개념이 아닌 주거의 개념으로 만들겠다는 건교부의 기본정책방향은 동의합니다. 100만호 건설을 하는 과정에서 고용유발과 지방건설경기 활성화 등 경제성장에 기여하는 측면도 무시할 수 없습니다.

그러나, 위와 같은 부작용들은 택지공급측면과 실수요를 고려하지 않고 최저주거기준 미달가구를 기준으로 100만호를 일단 배정한 후 여러 가지 문제를 해결하고자 하는 건교부의 정책혼동에서 나왔다고 봅니다. 따라서 이제라도 실수요를 차분히 계산해보고, 개발제한구역 해제의 난점을 고려하여 국민임대주택 정책의 재검토를 해야 할 시점이라고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주기 바랍니다.

국민임대주택의 높은 장점에도 불구하고, 저소득층을 집단화하여 계층간 위화감을 강화하고, 지역민간임대시장이 몰락할 우려, 저소득층의 임대료 부담, 정권의 변화에 따른 사업의 지속성 확보 문제 등 부정적 측면 또한 있습니다.

따라서 저소득층의 임대료 부담을 완화하기 위해 택지공급가격의 인하라든가 용적률의 확대적용 같은 대책이 필요하다고 보는데, 이에 대한 견해를 밝혀주고, 소형공공임대주택과 중형주택의 혼합이 사회계층간 갈등을 완화시킬지 아니면 더욱 심화시킬지 하는 문제에 대한 장관의 견해를 밝혀주기 바랍니다.