[철도공사, 철도시설공단]

1. 철도공사, 구호만 요란한 ‘눈물겨운 구조조정’

- 유사․중복 자산 매각 없이 부채․인력 그대로 합병, “회사 숫자만 줄었다”

- 무의미한 구조조정, 정부에 예산지원 호소할 명분 있나?

- 감사원 지적도 묵살한 ‘내 맘대로 구조조정’

2. 방만 경영 질타받은 철도 公, 이번엔 퇴직자 밀어주기?

- 퇴직자 모임, 수의계약으로 연간 수십억 수입올려

3. 부채 10조 철도공사, 공짜표 100만장 발행

- 직원은 그렇다 해도 가족에 퇴직자까지...

4. ktx 여승무원 문제 검토

- 노동부 발표, 납득 어려운면 있어

5. 철도公, 감사원 지적 묵살하고 역방향 좌석 도입

- 승객 불편 무시하고 돈벌이가 우선인가?

- 정방향 좌석으로 고치는데 1200억 투입 불가피

6. 금정역 설치, 적극 검토해야

- 중간역 확정된 오산역, 울산역 보다 이용 인구 많을 것

1. 철도공사의 구호만 요란한 ‘눈물겨운 구조조정’

■ 현황

Ｏ 지난 3월 감사원은 자회사에 대한 부당지원 및 부실 운영 실태를 감사하고 부실 자회사를 통폐합할 것을 지적함

<감사원 지적 요약>

처리구분	회사명	사유
지분매각 (5개사)	브이캐시(주) 한국철도통합지원센터(주) KTX 관광레저(주)	사업타당성이 없는 자회사를 무리하게 설립(KTX관광레저 (주)는 사업 타당성 재검토)
	(주)한국철도종합서비스 철도산업개발(주)	민간경쟁이 치열한 부문에 자회사를 설립
통폐합 (3개사)	(주)파발마 (주)IP&C (주)코레일 서비스넷	철도회원관리 및 승차권 발매 업무를 통합관리하여 업무효율성 제고 필요
사업범위 조정 (1개사)	한국철도시설산업(주)	민간경쟁 부문에 자회사를 설립
유지 (7개사)	(주)코레일 엔지니어링 한국철도전기시스템(주)	사업 타당성은 부족하나 차량정비 등의 안정적 유지보수, 경쟁체게 미형성에 따른 시장환경 고려
	(주)철도광고 (주)경인ICD 한국철도개발(주) (주)한국철도유통 (주)코레일로지스	자회사 설립 목적이 분명하고 철도 기반시설을 이용한 스익사업 등 활성화 필요

Ｏ 감사원의 지적과 정부의『철도공사 경영개선 종합대책』발표가 있은 후 철도공사는 지난 8월 23일 성명을 내고 ‘눈물겨운 자구 노력’, ‘뼈를 깎는 결정’ 등 수사를 동원해 가며 계열사 통폐합, 자회사 청산 등을 통해 자구노력이 결실을 보게 되었다고 대대적으로 선전하였음

<철도공사가 배포한 보도자료 내용 요약>

1) 대대적인 계열사 정비

철도공사는 최근 그야말로 ‘뼈를 깎는’ 결정을 내렸다. 계열사 구조개편이 바로 그것이다. 철도공사는 지난 7월, 출자회사에 대한 감사원 감사결과와 외부전문기관의 용역결과를 토대로 국회․건교부 등 외부기관과 협의해 마련한 ‘계열사 구조개편 최종안’을 이사회에서 확정하고 본격적인 계열사 통폐합에 착수했다. 이로써 지난해 11월 본사 사업본부제 및 팀제 개편, 지난 7월1일자 지사제로의 조직개편에 이어 올해 안에 15개 계열사를 9개로 통폐합함으로써 경영정상화를 위한 철도공사의 구조조정 노력은 결실을 보게 됐다.

이번에 확정된 계열사 개편안은 합병, 지분매각 및 청산을 통해 공사의 15개 계열사를 9개 계열사로 줄이는 것이 그 핵심이다. 상반기 연구용역결과는 총 12개 계열사로 개편(유지10개사, 통합(2→1),휴면법인1,지분매각1,청산1)하는 방안이었다. 하지만 이번 개편안은 구조조정의 강도를 훨씬 높였다. 핵심 주력사업에 역량을 집중하고, 계열사간 시너지 효과를 극대화하기 위해 과감한 결정을 내린 것이다.....(중략)

구체적인 내용을 살펴보면 유사․중복 업무성격을 가진 4개사를 2개사로 통․폐합한다. (주)코레일서비스넷 +(주)IP&C, (주)파발마+한국철도개발(주) 등이 그 대상이다. 또 아웃소싱의 효과가 기대되는 (주)한국철도종합서비스, 한국철도산업개발(주), 브이캐시(주) 등 3개사는 공사의 지분을 매각(계열 분리)한다. 미래 수익전망이 불투명한 한국철도통합지원센터(주)는 청산된다.

Ｏ 그러나 실제로 철도공사가 ‘눈물겨운 자구 노력’을 실천에 옮겼는지를 확인해 보니 그 결과가 매우 실망스러움

Ｏ 자회사 통폐합에 대하여 철도공사는 유사 중복업무 성격을 가진 4개사를 2개사로 통폐합한다고 발표하였음

Ｏ 그 중 (주)파발마와 (주)한국철도개발의 합병계약서를 보면, 기존의 자산을 매각하여 부채를 탕감하기는 커녕 자산을 그대로 유지한 채 모든 부채를 그대로 떠안기만 한 것으로 드러났고,

인력부문도 아무런 구조조정 없이 기존의 인력을 100% 고용 승계하기로 한 것으로 드러남

<(주)파발마와 (주)한국철도개발 간 합병계약서 주요 내용>

제 7조 자산․부채 및 권리․의무의 승계

1. ....합병기일에 이르기까지 자산․부채 및 권리․의무 일체를 합병기일에 “갑”에 인계하고, “갑”은 이를 승계한다.

제 10조 직원에 대한 처우

1. 합병일 현재 존재하는 “을”의 임직원을....근로조건의 동일성을 유지하며 합병기일자로 존속사의 종업원으로 승계한다.

※ 두 회사는 경영정상화 선언 이후 합병이 완료된 현재까지 일체의 자산 매각을 통한 부채탕감 및 인력부문 구조조정을 한 바 없음이 확인됨. 즉 두 회사는 기존의 유사․중복 자산과 인력을 그대로 유지한 채로 합병하는 것임. 부채탕감이나 인력부문 구조조정 없이 합병의 효과가 있을지 의문이고, 단순히 회사 숫자만 줄이는 것은 별 의미도 없다는 것이 전문가들의 지적임.

Ｏ 또다른 통폐합 대상인 (주)코레일서비스넷과 ㈜IP&C도 마찬가지로 일체의 자산매각이나 인력부문 구조조정 없이 기존 부채와 인력을 그대로 흡수하기만 함

Ｏ 이들 4개 자회사의 부채가 2005년 현재 540억원에 이르는데도 일체의 중복자산을 매각하지 않고 부채탕감도 하지 않는 것은 단순히 자회사의 숫자만 줄이는 것으로서, 이는 아무 의미 없는 ‘눈가리고 아웅’식의 눈속임일 뿐 경영 정상화 와는 무관한 것임

<통폐합 대상 자회사의 자산 부채 현황>

(단위 : 백만원)

회 사 명	자산		부채		자본
	2004	2005	2004	2005	2004	2005
㈜파발마	7,231	5,693	3,513	1,768	3,718	3,925
한국철도개발㈜	1,211	2,757	23	2,644	1,188	113
㈜코레일서비스넷	3,356	4,920	402	1,462	2,954	3,458
㈜ IP&C	49,671	51,457	44,683	48,801	4,988	2,656
총 계	61,469	64,827	48,621	54,675	12,848	10,152

☞ 자회사 부당지원과 경영 부실에 대한 감사원의 지적이 있은 지 5달만에 철도공사는 ‘눈물겨운 자구 노력’, ‘뼈를 깎는 결정’ 등 수사를 동원해 가며 계열사 통폐합, 청산 등을 통해 자구노력이 결실을 보게 되었다고 대대적으로 선언하였다. 그러나 실상을 들여다보니 일체의 유사․중복 자산매각을 통한 부채 탕감이나 인력의 구조조정 없이 모든 자산․부채․인력을 그대로 합쳐 단순히 회사 숫자만 2개 줄인 것으로 드러났다. 이게 어떻게 구조조정이란 말인가? 구조조정은 단순히 회사 숫자를 줄이는게 중요한 것이 아니라 통폐합을 통해 부채와 인력을 줄이고 얼마나 내실있는 회사로 만드느냐 하는 것인데, 그러한 노력은 하나도 보이지 않는다. 결국 사장은 국민을 상대로 눈속임한 것이 아닌가?

Ｏ 게다가 배포한 보도자료에는 역세권 개발 사업에 대한 정부의 지원을 촉구하면서 “역세권 개발의 경우 착공시기를 최대한 앞당겨 부채이자를 조금이라도 줄이는 방법을 (정부가) 찾아줘야 한다. 막대한 부채를 안고 있는 철도공사로서는 시간이 곧 돈이기 때문이다.”라는 말을 하였으나 정작 공사 스스로는 자산을 매각하여 부채를 줄여보려는 노력은 전혀 하지 않는 이율배반적인 행태마저 보임

☞ 게다가 공사 스스로는 부채를 줄이려는 어떤 노력도 하지 않으면서 정부에게는 지원을 통해 부채를 줄여달라고 촉구하는 이율배반적 행태를 보이고 있다. 정부지원은 곧 국민의 혈세로 조성한 예산을 투입해 달라는 말인데, 본 의원은 공사처럼 구조조정은 눈속임으로 하면서 정부 지원만 바라는 기관에는 단 한푼의 세금도 줘서는 안된다고 생각한다. 정부 지원을 바라기 전에 공사 말대로 뼈를 깎는 자구노력이 선행 되어야한다고 보는데, 앞으로 어떻게 하겠는가?

Ｏ 또한 철도공사 측은 감사원의 지적 사항도 묵살함

Ｏ 감사원은 서로 업무가 유사한 (주)파발마, (주)IP&C, (주)코레일서비스를 하나로 통폐합하여 업무 효율성을 꾀할 것을 권고하였으나, 철도공사는 감사권 권고를 묵살하고 임의로 업무 연관성이 없는 부분까지 포함하여 (주)파발마와 (주)한국철도개발의 합병을 추진함

<(주) 파발마와 (주) 한국철도개발 사업 영역>

(주)파발마 : 철도공사 소유 주차장 개발, 승차권 발매 위탁관리

(주)한국철도개발 : 역세권 및 부동산 개발

※ (주)파발마는 주차장 개발을 하고 있어 부동산 개발이 주 영역인 (주)한국철도개발과 일부 연관성은 있으나, 문제는 승차권 발매 같은 합병 후 불필요한 업무영역을 정리하지 않고 그대로 흡수했다는 것임. 승차권 발매 업무는 (주)IP&C, (주)코레일서비스를 합병하여 전담하기로 했으므로 (주)파발마와 (주)한국철도개발 합병시에는 당연히 정리해야 감사원 지적의 취지를 살리는 것이나 이를 무시하고 중복되는 자산․인력을 여전히 유지함)

☞ (주)파발마는 주차장 개발과 승차권 발매 위탁관리사업을 하는 회사이고, (주)한국철도개발 부동산 개발을 하는 회사이다. 당초 감사원은 업무 연관성을 고려해 (주)파발마, (주)IP&C, (주)코레일서비스를 하나로 통폐합 하라고 지적했으나, 공사는 이를 묵살하고 (주)파발마와 (주)한국철도개발을 하나로 묶었다.

이제는 감사원의 지적까지 묵살하는 것인가? 본 의원이 보기에도 이들 회사는 업무 연관성이 부족한 부분이 있고, 합병 후에도 여전히 타 자회사와 중복되는 면이 있어 통폐합의 효과가 없을 것으로 보이는데, 굳이 강행한 이유가 무엇인가? 감사원의 지적이 부당하다고 보는 것인가?

Ｏ 결론적으로 철도공사가 추진한 자회사간 합병은 1) 자산매각을 통한 부채탕감이나 인력부문 구조조정 없이 단순히 회사 숫자만 줄인 눈속임 구조조정이고, 2) 스스로는 아무런 노력도 하지 않으면서 정부가 부채를 해소 해주기만을 바라는 이율배반적 행태이며, 3) 감사원 지적을 묵살한 ‘내 맘대로’ 구조조정이라 할 수 밖에 없음

Ｏ 또한 청산하기로 결정한 한국철도통합지원센터(주)는 임원은 4명인데 총 직원수가 5명 밖에 안되는 기형적인 구조의 회사였는데,

동 회사의 임원 4명 중 3명은 경영 부실의 책임을 지고 모두 사퇴하였으나, 철도공사 물자경영팀장을 겸직하고 있던 이사 1명(권의성 이사)은 이제까지 아무런 책임도 지지 않고 철도공사로 원대 복귀하여 근무하고 있으며, 직원 5명은 통폐합 대상으로 지목된 ㈜IP&C에 재입사하였음

Ｏ 직원들에게까지 경영책임을 물을 수는 없으므로 설령 직원 5명의 재입사는 용인한다 하여도, 임원인 이사까지 아무런 책임을 지지 않고 철도공사로 복귀하여 근무중이라는 사실은 전형적인 제식구 감싸기 행태로서 도저히 묵과할 수 없는 문제임

☞ 사장, 직원들이야 그렇다 쳐도 부실 경영의 책임을 져야할 이사가 아무 일 없었다는 듯이 공사로 돌아와 근무하는 것은 대단히 잘못된 일이라고 생각하는데, 이래서야 국민이 어떻게 눈물겨운 구조조정이라 믿겠는가? 책임자에게 철저히 책임을 묻고 인사조치가 있어야 마땅하다고 보는데, 사장의 견해는 어떠한가?

Ｏ 이 밖에도 아웃소싱의 효과가 기대되는 (주)한국철도종합서비스, 한국철도산업개발(주), 브이캐시(주) 등 3개사는 공사의 지분을 매각(계열 분리)하기로 하였으나 아직 몇 개월째 매각 공고조차 내지 않았음

Ｏ 많은 부채에도 불구하고 자산 매각을 망설이는 기존 행태를 볼 때 실제로 매각 의사가 있는지도 의문스러운 상황임

☞ 사장, 이제까지 철도공사의 행태를 볼 때 정말 자산 매각 의지가 있는지 의심스럽다. 하루라도 빨리 경영정상화를 하겠다는 공사가 왜 신속하게 부실재산을 매각하지 않고 망설이고 있는 것인가? 언제쯤 매각 공고를 내고 부실 자산을 정리할 것인지, 이 자리에서 확답을 해 주기 바람.

☞ 결론을 내자면 철도공사의 경영 정상화 선언은 결국 구호만 요란한 눈속임이고 허구라는 생각이다. 국가 내륙 물류기간을 책임지고 있는 공사가 살아남기 위해서는 과감하고 원칙적인 구조조정이 있어야 할 것으로 생각한다.

그런데 공사의 자회사들은 구조조정을 한답시고 요란한 구호만 앞세웠을 뿐, 기존의 중복자산을 그대로 유지하고, 통폐합이건 청산이건 기존의 임직원을 그대로 유지하고 있다.

설령 백번 양보해서 직원들의 전환배치를 일부 허용한다 해도, 부실경영을 책임져야 할 임원들까지 그대로 유지한 것은 이해할 수 없는 행태이다. 우선 불요불급한 부문의 임원급들만이라도 정리할 생각은 없는지, 또 본 위원이 지적한 사항을 앞으로 어떻게 시정해 나갈 것인지 사장의 견해를 말씀해 주기 바람.

2. 방만 경영 질타받은 철도공사, 이번엔 퇴직자 밀어주기?

■ 현황

Ｏ 철우회는 철도공사 퇴직자들이 친목도모를 위해 만든 자발적 조직임

Ｏ 철우회는 자발적 친목단체로 원칙적으로 철도공사의 지원을 받을 근거 규정이 없으나 철도공사는 승무원 합숙소 관리사업, 철도회관 관리사업, 철도박물관 관리사업 등을 위탁함으로써 사실상의 지원을 하고 있으며, 특히 이러한 사업들을 수의 계약으로 체결하여 특혜시비가 끊이지 않고 있음

<최근 5년간 철우회 위탁 계약 현황>

(단위 :  백만원)

사업명	연도별	사업비 (계약 총액)	계약방식	비고
철도승무원 합숙소 위탁관리	2002	1,967	수의계약	철우회
	2003	2,124	수의계약
	2004	2,304	수의계약
	2005	2,785	수의계약
	2006	2,685	경쟁입찰	철우회 낙찰
철도박물관 위탁관리	2004	278	경쟁입찰	철우회 낙찰
	2005	294
	2006	302
철도회관 위탁관리	2003	266	수의계약	철우회
	2004	279	수의계약
	2005	224	수의계약
	2006. 6	122	수의계약

■ 문제점 및 질의사항

Ｏ 철도 승무원 합숙소는 공사가 제공하는 일종의 여관 개념으로지방으로 야간 열차를 운행하는 승무원을 위하여 숙소를 제공한다는 취지이므로 일응 타당성은 있으나,

서울에만 4곳이 밀집되어 있고, 연 평균 관리비가 20억원이 넘는 등 지나치게 방만하게 운영되는 면이 있음(최근 5년간 관리비만 118억 6천만원 소요)

Ｏ 전문적인 민간의 관리자를 도입할 경우 방만한 관리비를 줄일 여지가 있을 수 있을 것으로 보이나, 철도공사는 철우회와의 수의계약만을 고집하고 있음

☞ 본 의원이 조사해본 결과 승무원 합숙소가 협소하고 시설이 열악하여 승무원들의 선호도가 매우 낮은 것으로 알고 있다. 그럼에도 연간 관리비가 평균 20억 정도 소요되고 있는데, 철도공사의 누적 부채 규모가 10조 정도임을 감안할 때 너무 방만한 운영이라 생각된다. 이용이 저조한 합숙소는 과감히 정리하고 차라리 숙박비를 지원하든지, 아니면 관리를 민간 업체에 위탁할 경우 많은 예산절감 효과가 있을 것으로 보는데 사장의 견해는 어떠한가?

그럼에도 불구하고 계속 철우회와의 수의계약만 고집하는 이유가 무엇인가? 현직자 특혜도 모자라 퇴직자 특혜까지 주겠다는 것인가? 앞으로 이 문제를 어떻게 시정할지 계획을 말씀해주기 바람.

Ｏ 철도박물관의 경우 경쟁입찰에 붙힌 바 있으나 조사한 바로는 사업자 모집공고를 고작 6일간만 하여(주말을 제외하면 4일) 결국 정보 접근이 유리한 철우회가 계약을 따냈음

게다가 수의계약을 통해서 관리비조로 연간 3억원 정도의 수입을 보장받고 있음에도 별도의 특별 조건을 달아 연평균 4천500만원 정도의 또 다른 관리비와 1천5백만원 정도의 운영 순익 배당금을 추가로 분배받고 있음(이는 계약서상에 명시되지 않은 금액임)

<계약서상의 관리비 외의 별도관리비 및 운영수입 배당금 내역>

(단위 : 천원)

구분	2001	2002	2003	2004	2005
별도 관리비	·	7,021	23,350	145,594	69,900
운영수익 배당금 (운영순익의 7/10)	14,317	23,489	13,420	15,667	9,379
계	14,317	30,510	36,770	161,261	79,279

※ 예컨대 총 운영수입이 1억원이 발생하면 이중 별도 관리비조로 7천만원을 철우회가 가져가고 나머지 3천만을 공사와 철우회가 3:7으로 나눔

☞ 공사는 경쟁입찰 공고를 고작 6일간, 그것도 주말을 빼면 4일간만 했다. 세상에 어느 회사가 4일만에 사업 타당성을 검토하고 응찰 여부를 결정할 수 있겠는가? 결국 철우회가 낙찰이 됐다는 것은 누가 봐도 퇴직자 밀어주기라고 볼 수밖에 없다. 사장은 이에 대해 어떻게 생각하는지?

☞ 본 위원이 조사한 바로는 공사는 관리비조로 철우회와 연간 3억원 정도의 위탁계약을 맺었으나, 계약서에 명시된 금액 이외에 별도의 추가조건을 달아 또 다른 관리비와 운영 수입을 분배해 준 것이 확인됐다. 이는 예산감시를 벗어나기 위한 편법 계약이 아닌지? 아니라면 추가 배당금을 계약서상에 명시하지 않은 이유가 무엇인지?

Ｏ 마지막으로, 철도공사 소유의 철도 회관의 관리 운영도 매년 철우회와 수의계약을 체결하여 매년 전체 임대료 수입의 14%정도인 2억원이 넘는 고정수익을 철우회가 독점하게 하고 있음

<철도회관 임대료 수입 및 철우회 운영관리 수입>

(단위 : 천원)

연도별	임대료 수입	철우회 수입
2003년도	183,641	266,297
2004년도	189,789	279,312
2005년도	182,660	223,598
2006.6.까지	216,526	121,922

☞ 결국 수의계약을 통해 철우회가 독점하는 관리 수입만 연간 25억원이 넘는다. 이미 공사는 재무 상태와 경영 실적에 비해 과하다 싶을 정도로 성과급과 퇴직금을 지급하고 있는데, 여기에다 또 부당한 퇴직자 특혜까지 주고 있다. 사장은 앞으로 이 문제를 어떻게 시정할 것인지 답변바람.

3. 부채 10조 철도공사, 공짜표 100만장 발행

■ 현황

Ｏ 철도공사의 직원들과 그 가족들, 철도공사 퇴직자(철우회), 기타 관련자들에게는 공짜로 ktx 등을 탈 수 있는 ‘철도 무임승차증’이 제공됨.

Ｏ 공사출범(05년 1월) 이후 올해 6월 말까지 직원에게 76만 5천장, 가족에게 32만 7천장 등 총 109만 8천장의 무임 승차증이 발급됐는데, 이를 요금으로 환산하면 총 144억원에 이름

■ 문제점 및 질의사항

Ｏ 무임승차권 발행으로 인해 결국 매년 144억원이 넘는 손실액이 철도공사의 빚을 계속 늘리고 있는 셈임

<공사 출범 이후 무료승차권 발급 현황>

(단위 : 명, 백만원)
구 분		KTX		새마을		무궁화
		건수	금액	건수	금액	건수	금액
05	직원	93,490	1,964	100,930	1,574	293,714	1,693
	가족	71,713	1,835	73,273	1,623	72,690	802
	철우회	100	2	45	1	38	35만원
	철도의82	2,104	66	247	4	225	2
	변호사16	454	14	10	16만원	12	9만원
06 6월	직원	51,147	1,087	50,085	719	170,508	902
	가족	37,047	920	34,266	724	36,500	385
	철우회	88	2	36	61만원	35	25만원
	철도의	1,006	30	126	2	124	1
	변호사	323	10	6	7만원	5	4만원

※ 자문위원 등 소수자 제외, 총 발행건수 109만 8천장, 총액 143억 9천만원

Ｏ 현행 철도 무임승차 운영규정을 보면 “한국철도공사에 근무하는 임직원과 공사의 발전에 기여한 자에게 무임승차증을 발행한다”라고 되어있는데,

업무 수행상 직원에게 무료 승차증을 발급하는 것은 타당성 있어 보이나, 공사의 부채가 10조원에 이르는 상황에서 그 가족의 존비속과 퇴직자에게까지 발급하는 것은 지나친 혜택이라는 생각이 듬

<철도 무임승차 운영규정>

제 10조 (가족에 대한 발행) ①공사 임․직원(비정규계약직제외) 및 배우자의 직계존속과 배우자 및 4세 이상 19세미만의 직계비속에 대하여는 승차증을 발행할 수 있으며, 발행회수 및 승차등급은 별표 2에 의한다. <개정 2005.12.30>

②공사 임․직원의 직계비속이 철도로 편도 200키로미터 이내의 거리를 통학하는 경우에는 통학승차증을 발행할 수 있으며, 발행범위는 별표 2에 의한다. <개정 2005.12.30>

제11조 (철도관련단체등에 대한 발행) 철도공상자회, 철도순직유족회, 철우회 및 철도의, 고문변호사, 철도정책자문위원에 대하여는 승차증을 발행할 수 있으며 승차등급과 발행범위는 별표 4에 의한다.

Ｏ 게다가 공사는 적자해소를 이유로 올해 11월부터 철도 요금을 KTX 9.5% 새마을 8.0%, 무궁화 9.0%, 통근 8.0%로 인상할 계획을 갖고 있으며,

바로 다음해인 07년 7월에도 KTX 7.0% 새마을 4.0%, 무궁화 3.0%, 통근 2.0%로 요금을 인상할 계획인 것으로 드러남(사장 업무보고 내용임)

Ｏ 144억원에 달하는 무료 승차권을 발급하면서 적자 해소를 이유로 철도 요금을 연이어 10%~16.5%나 올린다는 것은 서민의 주머니를 털어 공사 임직원과 그 가족들이 혜택을 누리겠다는 발상으로 밖에 볼 수 없음

☞ 공사의 누적 부채가 10조에 이르고, 정부에 부채 해소를 위한 지원을 촉구하면서 정작 공사는 먼 친척에게까지 무리하게 무임승차 혜택을 주고 있는데, 정말 이런 행태에 개탄하지 않을 수 없다. 운영을 이런식으로 하면서 공사는 무슨 염치로 국민의 혈세를 더 지원 해달라고 하는 것인지?

☞ 작년 가족용 무임 승차권 발행액이 63억원 정도이므로 가족에 주어지는 혜택을 절반으로만 줄여도 철도공사는 연간 30억이 넘는 수입을 더 올릴 수 있다는 계산이 나온다.

그런데 공사는 적자 누적을 이유로 올해 11월부터 철도 요금을 KTX 9.5% 새마을 8.0%를 인상할 계획을 갖고 있고, 바로 다음해인 07년 7월에도 KTX 7.0% 새마을 4.0%로 요금을 연이어 인상할 계획인 것으로 밝혀졌다.

공사 직원과 가족, 그리고 퇴직자들이 누리는 특혜를 조금만 줄여도 당장 수십억의 수입을 확보할 수 있는데 그러한 노력은 하지 않고 요금만 올리려 하는 이유가 무엇인지?

이는 결국 스스로 허리띠를 졸라 매려는 노력은 하지 않은 채 국민의 주머니를 털어 손쉽게 공사 임직원과 그 가족들이 혜택을 누리겠다는 발상으로밖에 보이지 않는데, 이에 대해 어떻게 생각하는가?

즉시 요금 인상 계획을 철회하고 가족들에 대한 혜택부터 줄이는 것이 순서라고 생각하는데 그럴 용의가 있는가?

Ｏ 더군다나 이 내용은 민원인의 신고를 통해 기획예산처의 2005년도 예산낭비 사례로 지적된 것인데, 공사는 이에 아랑곳하지 않고 무임승차권 발급을 계속하고 있음

☞ 앞서 자회사 통폐합과 관련해 감사원의 지적 사항을 묵살한 행태를 지적했는데, 기획예산처의 지적도 묵살한 것이 드러났다. 상급 기관은 물론 국민의 질타도 두려워하지 않는 철도공사를 혁신하기 위해서는 그 수장부터 개혁할 필요가 있다고 보는데, 사장은 국민을 기만한 책임을 지고 스스로 사퇴할 생각은 없는가?

4. ktx 여승무원 문제 검토

■ 현황(ktx 사태 일지)

Ｏ ‘04. 4월 제1기 여승무원이 13:1 경쟁률로 351명이 홍익회로 입사(계약 기간을 명시함으로써 계약직임을 표시)

Ｏ ‘05. 1월 제2기 여승무원이 136:1 경쟁률로 50명이 한국철도유통(홍익회 전신)으로 입사(계약 기간을 명시함으로써 계약직임을 표시)

Ｏ ‘05. 2월 여승무원, 한국노총 산하 한국철도유통 노조 가입

Ｏ ‘05. 9월 여승무원, 처우개선과 급여인상을 내걸고 농성 시작

Ｏ ‘05. 10월 여승무원, 철도유통 노조를 탈퇴하고 민노총 산하 전국 철도노조 가입

- 여승무원들을 모두 해고할 것이라는 루머가 퍼지면서 농성 격화

- 이에 한국철도유통 신재욱 승무본부장이 “루머는 사실이 아니며 추후 예외적인 사항이 발생하지 않는다면 모두 재계약 할 것”이라는 방침을 밝히며 업무 복귀를 독려

- 그러나 여승무원은 “추후 예외적인 사항”이라는 문구를 문제 삼으며 농성 계속

Ｏ ‘05. 12월 26일 한국철도유통이 KTX 여승무원 관리업무를 철도공사에 반납 선언

- 노무관리 등의 어려움과 기업 이미지 훼손 등을 주장

- 이에 KTX 여승무원 노조는 철도공사의 정규직 채용을 요구

Ｏ ‘06. 2. 25 여승무원, 철도노조 총파업을 앞두고 사복투쟁

- 철도유통은 여승무원 탑승 제지, 부산․광주행 파행운행

Ｏ ‘06. 2. 26 서울역에서 비정규직 철폐와 승차금지명령 철회 요구 집회

Ｏ ‘06년 2월 철도공사는 KTX 관광레져에 승무사업을 업무를 맡기기로 결정

Ｏ ‘06. 2. 25 신규 위탁 예정인 KTX 관광레져 신규채용 1차 공고(정규직 채용 명시)

Ｏ ‘06. 3. 1～5 철도노조 총파업. 파업종료 후에도 여승무원은  파업 지속

Ｏ ‘06. 3. 2 KTX 관광레져, KTX 여승무원 모집 일시 중단

Ｏ ‘06. 3. 7 KTX 관광레져, 신규채용 1차 공고를 재개하면서 기존 KTX 여승무원을 우선 채용해 주겠다고 밝혔으나,

- 승무원노조는 자회사의 정규직이라 해도 승무사업의 특성상 고용불안은 마찬가지이므로 공사가 직접 공사의 정규직으로 고용해 줄 것을 주장

Ｏ '06. 3. 2~8 철도유통, 여승무원 70명 문자 메시지 통해 직위해제 통보(2일 9명, 3일 5명, 8일 56명)

Ｏ '06. 3. 9 여승무원, 철도공사 서울지역본부 점거농성

- 공사 측, “10일 18시까지 복귀하지 않으면, 재고용 보장할 수 없다.”고 통보

Ｏ '06. 3. 10 KTX 여승무원들 대부분 미복귀

- 공사측, 적극 가담자부터 직위해제, 고용 해지를 통보하는 등 단계적 대응 나설 방침 내림

Ｏ ‘06. 3월 14일 한국철도공사, 보도 자료를 통해 새로운 승무업자인 KTX 관광레져의 승무원 채용에 현 KTX 승무원들이 채용에 응시하지 않을 경우 “위탁사에서 외부 인재를 모집해 승무토록 조치할 예정”임을 공고

Ｏ ‘06. 4월 KTX 관광레져, 2차 채용공고를 내면서 기존 승무원 우선 채용 방침을 다시 한번 확인해 주었으나 여승무원은 이를 거부하고 여전히 업무 미복귀

Ｏ ‘06. 9월 29일 서울지방노동청, 철도유통에 여승무원을 불법 파견한 것이 불법적 요소도 일부 있으나 전체적으로는 합법 도급아님을 최종 확인

■ 쟁점 및 질의사항

1. 불법파견인지 여부

Ｏ ‘03년 10월 8일, 노동부가 열차 승무 업무는 파견 근로자 대상 업무에 해당된다고 볼 수 없다고 결정하였고,

이에 따라 당시 철도청은 ‘03. 11. 05 특실서비스 업무에 한해 외주위탁이 가능하다고 결론을 내었다가 ’04. 04. 01 KTX 객실업무 전체를 외주 위탁하는 것으로 변경함

Ｏ 이에 서울지방노동청이 KTX 여승무원 불법파견 여부를 재조사 함

서울청의 조사 결과, 인사 노무 관리상의 독립성과 경영상의 독립성이 일부 침해된 측면이 있으나 철도유통이 노무관리상 독립성과 경영상 독립성을 갖고 있음을 보여주는 측면도 상당수 발견되었으므로 전체적으로 합법 도급이라 결정(2006. 9. 29)

<서울지방노동청 결정문 요지>

☞ 인사노무관리상의 독립성과 경영상의 독립성이 침해된 측면 :

- 철도공사가 KTX 여승무원 업무수행방식을 구체적으로 규정

- 도급 초기 여승무원 출·종무신고를 철도공사가 시행

- 철도공사 열차팀장의 여승무원에 대한 업무확인 과정이 업무지시로 받아들여지기 쉬움

- 일부직원에 의한 직접적인 업무지시도 있었으리라 추정됨

- 철도공사 주식소유비율이 높고 철도유통 임원이 초창기엔 모두 철도공사 출신임

☞ 철도유통이 노무관리상 독립성과 경영상 독립성을 갖고 있음을 보여주는 측면 :

- 철도유통이 철도공사의 ‘열차운용계획표’에 따라 승무원 교번표를 편성·배치했고 여승무원 출·종무 신고를 받고 승무적합성 검사를 실시

- 철도공사가 여승무원 업무수행상태를 확인하고 작성한 ‘시정요구서’를 통보하면 철도유통이 여승무원에게 출무정지·경고 등 징계조치를 직접 취함

- 공사 소속인 열차팀장과 여승무원 업무가 상호보완적으로 연계돼 있지만 양자간 업무는 구분 가능

- 일본도 승무서비스 업무를 외주화 하고 있음

☞ 결론 :

- 이 같은 상황을 종합적으로 고려해보면 철도공사와 유통간 체결·시행중인 승객서비스에 대한 위탁계약은 그 본질적 부분이 도급계약으로서의 한계를 일탈했다고 볼 수 없음

☞ 서울청 결정은 "일부 불법파견 요소는 있지만, 전반적으로 보아 합법 도급"이라는 것이다. 실제로 엄현택 서울지방노동청장도 인터뷰에서 “위탁계약 자체가 100% 적법도급은 아니고 다만 종합적으로 판단할 때 합법도급에 문제가 없다는 의미”라고 설명했다.

그러나 노동부가 98년 파견법 도입 당시 내놓은 파견과 도급의 구별기준을 제시한 ‘노동부 고시 제98-32호’에 의하면, “인사노무·사업상 독립성 중 어느 하나라도 결여된 경우 파견사업으로 인정한다”고 밝히고 있다.

이를 근거로 하면 KTX 사건은 불법파견적 요소가 꽤 발견됐기 때문에 불법파견에 해당되어야 마땅한 것 아닌가? 이에 대한 사장의 견해는 어떠한가?

☞ 서울청의 최종 결론은 불법파견이 아니라는 것이지만, 본 의원이 보기에도 선뜻 납득하기 어려운 부분이 있고, 사업 초기에 여승무원들에게 상당한 기대감을 갖게 한 면도 있기 때문에 일정부분은 공사가 책임을 느끼고 구제책을 마련할 필요가 있다고 보는데, 사장의 견해는 어떠한지? 구제의 필요성을 느낀다면 어떤 방법을 고려 중인지?

2. 해고 당시 문제점

Ｏ 한국철도공사는 ‘06.3.14 보도 자료를 통해 새로운 승무업자인 KTX 관광레져(주)의 승무원 채용에 현 KTX 승무원들이 채용에 응시하지 않을 경우 “위탁사에서 외부 인재를 모집해 승무토록 조치할 예정”임을 공고함

Ｏ 기존의 위탁사인 한국철도유통에서는 ‘06년 5월 15일까지만 승무사업 수행하고, “사업이관 관련 경영상 해고 필요성과 해고회피 방안”을 안건으로 한 회의를 두 차례 요청(3월 17일, 28일)하였으나,

KTX 관광레져는 그 전에 이미 채용공고를 내어 2월 27부터 3월 3일, 그리고 3월 24일부터 3월 29일 두 차례 접수를 받음

☞ 결국 이 과정에서 한국철도유통의 사업 종료시점(‘06년 5월 15일) 이전인 '06. 3. 2～3. 8 철도유통 여승무원 70명이 유통 측으로부터 문자 메시지 통해 일방적으로 직위해제 통보를 받았는데, 이는 공사가 승무원과 체결한 근로계약을 먼저 위반한 것 아닌가? 이에 대한 사장의 견해는?

5. 철도공사, 감사원 지적 묵살하고 역방향 좌석 도입

■ 현황

Ｏ 현재 운행중인 ktx 920량 중 총 좌석수는 4만2천918석이고, 이중 역방향 좌석은 34.2%인 1만4천444석에 이르고 있음

Ｏ 그동안 역방향 좌석에 앉은 승객들로부터 구토, 어지럼증 등 신체 이상을 호소하는 민원이 끊이지 않고 있고,

정신과 전문의들도 어지럼증이 있는 사람은 역방향 주행시 발작을 일으킬 수 있다고 경고하고 있어 현재 운행중인 역방향 좌석을 정방향으로 돌릴수 있도록 회전식으로 개량하고 향후 에도 회전식 좌석을 도입할 필요가 있음

■ 문제점 및 질의사항

Ｏ 당초 감사원은 2002년 1월 실시한 감사를 통해 ‘역방향 좌석이 고정돼 있고 폭이 좁은데다 회전이 되지 않아 승객의 불편이 예상된다’고 경고한 바 있음【첨부 3 참조】

Ｏ 그러나 이러한 시정 권고에도 불구하고 철도공사는 이를 묵살하고 역방향 고정좌석 차량 240량을 추가 도입함(총 920량 중 680량은 감사원 지적 이전에 도입)

Ｏ 공사는 이에 대하여 감사원의 지적을 따를 경우 일반실 좌석이 8석 정도 줄기 때문에 승객을 많이 태우기 위해 고정식 역방향 좌석을 도입했지만 승객의 불편이 많을 경우 회전식으로 바꿀 것을 검토할 것이라고 밝힘

Ｏ 결국 역방향 좌석에 대한 승객 민원이 지속적으로 제기되자 김세호 전 철도청장은 신규차량을 도입하는 2006년부터 역방향 좌석을 없애도록 하겠다고 발표하였고,

2005년에야 ‘고속차량 역방향 좌석과 관련한 승차감 개선방안 연구’ 용역을 수행하는 등 뒤늦게 대처에 나섰음

Ｏ 그러나 기존의 고정식 역방향 좌석을 회전식으로 개량하기 위해서는 적지 않은 비용과 시간이 소요될 것으로 예상됨

Ｏ 공사가 의뢰한 좌석 개량 용역보고서는 자동식 회전의자와 이어폰을 설비하는데 1,284억원 가량이 소요될 것으로 예측하고 있고, 시간은 4년 정도가 소요될 것으로 추산하고 있음

Ｏ 철도공사는 내부적으로 객차 내 인테리어 교체시기로 잡고 있는 2012년부터 역방향 좌석을 순방향으로 개선할 것으로 방침을 정해 결국 이 문제는 2016년에나 해결될 것으로 보임

<개조비용 및 기간>

개조방안	개조 비용	개조 기간		계
		개발	작업
수동식 회전의자	829억	10개월	35개월	45개월
수동식 회전의자+이어폰 설비	997억
자동식 회전의자+이어폰설비	1,284억

※ 철도공사는 자동식 회전의자+이어폰설비 안(案)을 검토중임

☞ 철도공사는 좁은 공간에 많은 승객을 태우기 위해 고정식 역방향 좌석을 배치한 것인데, 이는 결국 돈벌이를 위해 승객의 안전과 불편을 무시한 행태 아닌가? 이에 대한 사장의 견해는?

☞ 단기적인 안목으로 돈벌이에 급급하다가 결국 1,284억원이나 되는 예산을 추가로 투입하게 됐고 승객들은 2016년까지 계속 불편을 감수해야만 한다. 이에 대해 사장은 어떻게 책임지겠는가?

☞ 전라선에만 투입되는 한국형 고속열차의 경우는 좌석이 순방향 역방향 모두 가능하기 때문에 상대적으로 기존 ktx를 이용하는 경부선 승객들의 불만이 클 것으로 예상된다.

현재 순방향 좌석과 역방향 좌석은 5% 가량의 요금 차이가 있는데, 역방향 좌석을 교체할 때까지 한시적으로나마 경부선 이용 승객들에 대한 요금을 추가 할인해 주는 등 대책이 필요할 것으로 생각한다. 이에 대한 사장의 견해는 어떠한지? 요금 추가 할인을 검토할 용의가 있는가?

6. 금정역 설치, 적극적으로 검토 해야

■ 현황

Ｏ 2단계 노선에 대하여 울산~부산간 중간역으로 검토되던 부전역이 최종 제외됨에 따라 부산역이 부산권의 유일한 역이 될 전망임

Ｏ 이에 부산역에서 10㎞권역을 벗어나는 북구, 금정구, 양산, 기장, 정관신도시 및 마산, 창원, 김해 등의 접근성이 낮아져 부산~서울 간의 운행시간 단축(약50분)의 효과가 반감될 것으로 예상되므로 이를 보완하기 위해서는 새로운 중간역을 설치할 필요가 있음

Ｏ 금정역(가칭) 설치 검토 구간인 경부고속철도 제14-1공구는‘02.6월 공사발주하여 ‘07. 2월 완공예정으로 공사 진행중인 구간으로, 위치는 울산역에서 금정역 약 24km, 금정역에서 부산역 28km 지점임.

■ 검토 및 질의사항

Ｏ 역 설치에 있어 고려해야 할 점은 대략 두 가지 정도로 요약할 수 있다고 생각함

첫째는 지형 조건에 따라 역설치가 기술적으로 가능한지를 검토해야 하고, 둘째는 역을 설치했을 때 과연 경제성이 있느냐를 검토해야 할 것임

Ｏ 먼저 기술적인 측면을 검토하자면 현재 송정고가에서 금정터널까지 1.37㎞ 정도의 직선구간을 확보하고 있으므로 고속철도 정거장 분기기를 설치하기 위해 필요한 직선거리 2㎞에서 약 0.6㎞ 정도가 부족한 실정인데, 이는 약간의 노선 조정을 통하여 전후로 0.3㎞씩 확보하면 해결 가능한 것으로 알고 있음(※철도시설공단 측은 이것이 기술적으로 불가능한 것은 아니나 이미 공사가 진행된 기존 노선을 약간 수정함으로 말미암아 매몰비용이 발생하고 전체적으로 개통 시기가 늦춰진다는 점에서 곤란하다는 것임)

Ｏ 경제성 측면에 있어서는 노선 수정으로 인한 매몰비용(06. 6월말 현재 90억 추산)과 건설비용(1,920억 추산)을 감당하고도 추가적인 경제적 이익이 있느냐가 중요함

Ｏ 얼마 전 건교부가 발표한 중간역 설치안에 따르면 중간역은 오송, 김천, 김천․구미역으로 확정되었는데, 연간 1만 7천명~1만 9천명 정도의 이용객을 위한 역사 설치에 대략 1천 300억원 정도의 비용을 예상하고 있음

<중간역사 건설비용 및 연간 이용객수>

	건설비용	역세권 인구	연간 이용객수(추정치)
오송	1,378억원	81만명	추후검토 예정
울산	1,058억원	128만명	19,672명
김천․구미	1,486억원	50만명	17,510명

Ｏ 금정역을 설치할 경우 북부산권 77만명 등 약 350만명 정도의 권역 인구를 확보할 수 있으므로 오송 등 다른 중간역에 비해 2.3~6배나 많은 인구를 확보할 수 있고, 이에 비례하여 연간 이용객 수도 증가할 것이므로 매몰비용과 건설비용을 모두 합치더라도(총 2천억 정도) 오송 등 다른 중간역에 비해 경제성이 떨어진다고 볼 수 없음

<북부산권 역사 신설시 이용권역 인구>

권 역	인 구 수	비 고
계	305만명
북부산권	77만명	금정구, 동래구, 연제구, 북구
동부산권	56만명	기장군, 해운대구, 정관신도시
양 산 권	36만명	양산시, 양산신도시
김 해 권	136만명	김해시, 마산시, 창원시

Ｏ 게다가 현재의 부산발전 계획은 동부산권(기장군, 해운대구)과 서부산권(강서구)에 편중되어 있어 지역간 균형발전을 저해하고 있는데, 대상지를 새로운 교통 거점으로 육성하여 국토의 균형발전을 도모하는 추가적 효과도 볼 수 있음

☞ 이사장, 본 의원이 공단의 답변을 토대로 조사한 결과 금정역 설치가 기술적으로 불가능한 것은 아니라는 결론을 얻을 수 있었다. 문제는 비용 대비 효과, 즉 경제성이 있느냐 하는 것인데, 오산역 등 건교부의 중간역 설치 기준을 대비해 보아도 경제성에 손색이 없다고 생각된다.

역 설치 여부는 건교부가 결정할 일이지만 기술적 측면과 경제성 측면에 문제가 없다면 이를 적극적으로 건의하여 정밀 용역을 실시할 필요가 있다고 판단되는데, 이사장은 용역 실시를 건의할 용의가 있는가?

<경부고속철도 중간정차역 선정기준에 따른 검토>

중간정차역 선정 기준	금정역의 조건
역간 거리	ｏ 울산역~금정역 약 24km, 금정역~부산역 28km로, 울산역~부산역의 중간에 지점에 위치. ｏ 기 검토 되었던 부전역은 부산역에서 6km임.
중간역 설치로 인한 수혜범위	ｏ 울산역세권 인구 약 128만명, 오송역세권 인구 81만명, 김천 구미 역세권 인구 약 50만명 보다 약 2.3~6배의 인구가 거주하므로 타당성이 매우 큼.
경부고속철도 운행시간에 미치는 영향	ｏ 운행시간에 미치는 영향은 최대 7분 정도이며, 정차 편수와 정차역을 효율적으로 운영하면 현행 시간 계획과 유사.
사업비 증가 규모	ｏ 철도시설공단 추산 1920억 규모(천안 아산역은 2400억 규모임)
기타 국토 균형발전 효과	ｏ 현재의 부산발전 계획은 동부산권(기장군, 해운대구)과 서부산권(강서구)에 편중되어 있어 지역간 균형발전 저해. ｏ 기존의 해양자원 위주의 단조로운 관광 패턴에서 벗어나 새로운 관광자원 개발로 부산관광의 경쟁력 제고. ｏ 대상지를 새로운 내륙관광 및 교통 거점으로 육성하여 지역내 균형발전 뿐만 아니라 자체 성장동력 산업으로 육성하여 국토의 균형발전을 도모.