반복되는 절개지 사고 공법변경 고려해 보아야

집중호우를 비롯한 천재지변 등의 원인으로 인해 해마다 고속도로상 절개지 붕괴사고가 증가하고 있고, 복구비 또한 매년 수십억원씩 쏟아붇고 있는데, 붕괴사고의 원인분석과 해결책은 여전히 수립되지 않고 있습니다.

고속도로상의 절개지 붕괴는 2003년에 중부내륙선 마산방향 28.9km 지점에서 발생한 것을 비롯해 총 7건, 2004년에 10건, 2005년에 8건이 발생했고, 수해가 많았던 2006년에는 영동선에서만 무려 11건이 발생하는 등 총 18건이 발생하여 4년여에 걸쳐 43건의 붕괴사고가 발생했습니다.

도로공사가 지출한 복구금액도 2003년에 28억원을 비롯하여 2004년 17억, 2005년 2억, 2006년 33억원 등 총 81억 8,600만원에 달하고 있고, 절개지별 개선사업비만 해도 지난 4년간 총 378억2천만원에 달하고 있습니다.

먼저 사장은 2006년의 강원도 영동고속도로변의 절개지 붕괴사고에 대해 그 원인이 무엇이라고 보는지 답변해주시기 바랍니다.

도로공사의 도로교통기술연구원에서는 영동지역의 절개지 붕괴는 도로에서 400m-1km 떨어진 곳에서 시작된 산사태로 인해 발생한 것으로 도로공사 자체적 방비는 어려웠다고 주장하고 있는데, 과연 주변지역의 산사태 만으로 이러한 고질적인 붕괴를 설명할 수 있는지 답변해주시기 바랍니다.

또한 절개지 관련 연구를 오래 한 어느 교수의 견해를 보면 주변지역의 산사태가 원인이긴 하지만 높은 붕괴위험을 가지는 산지주변을 통과하는 고속도로의 경우 이러한 위험성을 감안하여 산지지형을 따라 시공해야 하는데 속도를 높이려고 직선으로 공사하기 때문에 결국 붕괴사태를 맞았다는 입장도 있는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

아울러 외국에서는 산지개발시 산사태 취약지점이 어디인지 보여주는 지반재해 위험지도를 만들어 설계에 반영하는 게 일반적이라는 주장도 있는데, 우리의 경우 이러한 체계가 갖추어져 있는지, 미비하다면 그 원인은 어디에 있는지 답변해주기 바랍니다.

건설교통부는 잇따르는 절개지 붕괴사고와 관련해 지난 2003년 8월 기준을 개정해 리핑암(풍화로 인해 약해진 암석을 포크레인으로 붕괴시키는 것)의 경우 기존의 표준경사도 55도에서 55도 - 40도로, 발파암(폭발로 붕괴시키는 것)의 경우 기존 표준경사도 63도에서 63도-55도로 한 것으로 알고 있습니다.

그런데, 도로공사에 확인해보니 이미 공사에서는 건설교통부에서 기준을 개정하기 전부터 리핑암의 경우 45도-39.8도, 발파암의 경우 63.4도-45도로 절토사면공사를 해왔다고 하는데, 이것이 사실인지 답변해주시기 바랍니다. 만약 사실이라면 표준경사를 조정하는 공사만으로는 절개지 붕괴사고가 방지되지 않을 것으로 보이는데, 사장이 생각하는 개선방안은 무엇인지 답변해주시기 바랍니다.

한국도로공사는 절개지의 형상, 지질, 지형적 요인 등을 종합적으로 검토하여 취약 절개지를 관찰대상으로 하여 위험도가 높은 1등급 4개소, 2등급 11개소, 3등급 54개소 등을 비롯해 총 69개소를 관리하고 있는 것으로 알고 있는데, 이러한 위험도 순위에 따라 절개지 개선공사를 시행하는지 답변해주고, 아울러 지난 4년간 절개지 개선공사비로 2005년에만 해도 111억 등 총 378억원을 투자했는데, 이러한 개선사업비의 용도는 무엇인지, 어디에 투자했는지 밝혀주기 바랍니다.

또한 절개지 붕괴사고와 관련한 대안에 대해 터널 형태의 콘크리트 구조물인 낙석방지터널과 산간지역 계곡 상류와 중간지점에 철제봉을 세워 빗물로 인한 나무와 바위를 거르는 스크린댐이 논의되고 있는 것으로 아는데, 이에 대해 도로공사 차원에서 검토한 적이 있는지, 만약 검토했다면 그 비용적 측면은 어떠한지, 해마다 반복되는 절개지 사고 복구비용 및 연 100억여원에 달하는 절개지 개선사업비와 비교하여 어느 것이 더 효율적인 개선방안인지 답변해주시기 바랍니다.

고속도로 강풍대책

서해안 고속도로, 영동 고속도로, 중앙고속도로 등은 해안 및 산악지대를 통과하는 노선이기 때문에 도로 주변의 강풍의 영향을 무시할 수 없습니다. 강풍이 차량의 옆면에 바로 받으면서 차향의 주행성에 영향을 미치고, 때로는 사고의 위험까지 있습니다.

고속도로에서 강풍으로 인한 사고의 위험성이 어느 정도입니까? 실제로 선진국에서는 도로에서 발생한 사고의 2% 정도는 바람에 의한 것이라는 보고서도 있다고 하는데, 우리나라의 경우는 어떻습니까?

도로공사 도로교통기술원에서 강풍지역 차량주행 안전성 확보방안 연구를 한 적이 있지요?

보고서를 보면 영국의 경우 대부분의 교량에서 10분 평균풍속이 18m/s를 넘으면 차량의 속도제한을 실시하고 있고, 23m/s를 초과하면 트레일러나 대형 운반차의 통행을 금지하는 기준을 설정하여 운영하고 있다고 합니다. 현재 우리나라의 경우, 고속도로에서 강풍으로 인해 통행을 제한하거나 속도를 제한하는 경우가 있습니까? 그 기준을 어떻게 설정하고 있습니까?

강풍으로 인해 사고가 발생하는 이유는 차량이 진행하는 반대방향에서 불어오는 바람과 차량의 옆에서 불어오는 바람이 동시에 차량에 영향을 주면서 차량을 바람이 부는 반대쪽으로 이동시키면서 분리대에 충돌하거나 차선을 벗어나 주행중인 다른 차선의 차량을 충돌하기 때문이라고 합니다. 바로 이러한 이유 때문에 도로교통기술원이 연구용역을 했고, 보고서에서는 차종별 속도제한 기준을 제시하고, 바람이 25m/s를 넘으면 차량의 통행을 제한하거나 방풍벽을 설치해야 한다고 제안하고 있습니다. 그런데 현재 우리나라 고속도로의 방풍벽 설치상황은 어떻습니까?

도로공사의 자료에 따르면, 2005년까지 영동선 성산 1교에 1,000m 등 총 11개소 9,211m에 41억4천3백만원의 사업비를 들여 설치하고 있고, 2006년 이후에도 영동선, 중앙선, 동해선 등에 3,800m 설치계획을 가지고 있다고 합니다. 방풍벽 1m 설치하려면 100만원 가량 소요된다고 하기 때문에 비용문제도 만만치 않습니다. 하지만 강풍으로 인한 사고를 방지하기 위해 산지와 산지 사이를 진행하는 도로나 해안가를 지나가는 도로 등을 설계할 때부터 방풍벽 설치를 고려할 방법은 없는지 답변해주고, 방풍벽 설치가 시급한 지역에 대해 어떠한 일정으로 조사를 시행할 것인지 답변해주기 바랍니다.

지난 10월 3일 서해대교에서는 짙은 안개로 인해 27중 추돌사고가 발생해 11명이 사망하고 50명이 부상당한 초유의 교통사고가 발생했습니다. 사고후 한 달이 다 되가는데, 사고원인은 규명되었습니까?

이 사고의 직접적 원인은 아닐지 모르지만 서해대교를 운전해본 사람들은 이구동성으로 바람 때문에 차가 밀리는 경험을 했다고 말합니다. 이러한 현상은 인천공항 대교에서도 마찬가지입니다. 향후 더욱 면밀한 대책을 부탁드립니다.

장애인 통행료 감면조치가

도공 재무구조 악화 주범인가?

도로공사 경영진이 국가유공자나 장애인 등에 대한 통행료 감면조치를 도로공사 재무구조의 주범으로 지목하면서 감면조치를 폐지할 움직임을 보이고 있습니다.

사장에게 묻겠습니다.

올해 1월 26일 이사회 회의에서 통행요금 인상과 관련하여 논의하면서 감면조치의 문제점에 대해 논의한 적이 있지요?

통행료는 현행 유료도로법에 의거해 국가유공자나 군 작전용 차량에 대해 면제조치하고, 장애인이나 경차, 심야의 화물차 등에 할인해주고 있는 것으로 알고 있는데, 작년 한해 감면금액이 총 얼마 정도 됩니까?

(면제 : 7,021대 129억7,900만원,

할인 : 11만4,725대 1,086억7,100만원)

면제와 할인 금액 합쳐 작년 한해 감면금액이 1,216억5천만원 정도 되는데, 이 금액이 도로공사의 재무구조에 미치는 영향이 어느 정도입니까?

현재 도로공사의 부채가 16조1,631억원이고, 작년 한해 지급한 차입금 이자만도 8,590억원입니다. 한 해 통행료 수입이 2조5천억원입니다. 그런데 도로공사는 부채증가의 주요원인으로 정부의 사회간접자본 시설 확충정책에 의한 고속도로 건설투자비 증가와 감면대상 차량 급증으로 수입감소 2가지를 들고, 보건복지부에 할인금액 보전대책을 건의하는가 하면 장애 등급에 따른 할인율 차등 적용방안도 검토하는 등 다각적인 움직임을 보이고 있습니다. 이런 사실이 틀림없지요?

사장!

이전에 정부가 100% 지원해주던 도로건설사업이 50% 지원으로 변경되고, 심지어 최근에는 향후 6년간 5조원을 전액 도로공사가 자금을 조달해 투자하라는 데까지 이른 것이 도로공사 재무구조를 악화시킨 가장 핵심적인 요인 아닙니까? 장애인 등에 감면해주는 조치가 이 문제와 어깨를 나란히 할 만큼 도로공사 재무구조를 악화시키는 요인입니까?

그런데 도로공사 이사회에서는 사장을 위시하여 모든 이사들이 장애인 등에 대한 감면조치에 대해 ‘국가유공자하고 장애인이 고속도로하고 무슨 관계가 있는가’라고 하는가 하면, 경차부분과 화물차 심야감면에 대해 의문을 제기하면서 ‘화물차는 승용차의 다섯배 이상 받아야 한다’라는 발언을 서슴지 않고, 사장은 이에 대해 ‘좋은 아이디어’라고 맞장구를 치기도 합니다. 에너지 절약 차원에서 경차사용을 장려하려는 것이 정부정책이고, 국가유공자나 장애인은 사회적 약자이기 때문에 국가적 차원에서 법으로 배려하는 것이라는 점을 모르십니까?

이사들과 사장은 도로공사가 주식회사이기 때문에 주식회사에서 누군가에게 감면을 해주는 것은 있을 수 없다고 목소리를 높이는데, 주식회사에서 이렇게 방만하게 운영하는 곳이 있습니까? 만약 주식회사에서 16조의 빚에도 불구하고 매년 1조원 이상씩 차입해 건설에 투자한다고 하면 당장 주주총회에서 경영자를 해임시키지 않겠습니까?

사장!

사장과 이사들이 도로공사 재무구조에 대해 진심으로 걱정한다면 지출하지 않아도 되는 비용을 줄이기 위해 더욱 노력을 경주할 것을 당부합니다. 도로공사의 예산을 보면, 2005년에 비해 올해 임원 급여도 증가했고, 급료와 임금도 215억8,400만원 증가했습니다. 한 가정도 가장의 월급봉투가 얇아지면 반찬 하나라도 줄이는 것이 상식입니다.

정작 줄여야 할 비용은 하나도 줄이지 않고 가장 근본적인 문제는 눈감은 채 장애인 등에 대한 감면조치에 대해 눈을 돌리는 도로공사 경영진의 태도는 문제가 많습니다. 도로공사는 본 위원에게 제출한 자료에서 일본과 프랑스 등의 사례를 들면서 통행료 감면에 대해 우리나라가 부당함을 호소하고 있습니다. 하지만 한편 그 나라 도로관련 공기업이나 민간회사가 우리처럼 이렇게 방만하게 운영하는지 그것을 먼저 비교해 보시기 바랍니다.

도로공사 재무구조 개선방안 - 부분 민영화가 최선

다른 공기업과 달리 도로공사의 재무구조는 심각하다 못해 파산지경 일보직전입니다. 오늘 이 자리에서는 도로공사의 재무구조 악화의 근본원인이 무엇인지, 이를 근절할 방법은 없는지, 최악의 경우 민영화문제로 해결해야 하는지 검토해보겠습니다.

현재 도로공사의 부채는 2006년 현재 16조1,631억원입니다. 사장은 이렇게 많은 부채가 누적된 이유가 무엇이라고 봅니까?

<연도별 부채내역> (자료 : 한국도로공사)     단위 : 억원

구분	사채발행금액	상환금액	이자지급액	부채잔액
04년	9,103	11,416	8,526	134,387
05년	23,945	13,508	8,590	144,824
06년.10월	16,588	3,306	6,170	161,631
계	49,636	28,230	23,286

기존 사채발행액에다 2003년부터 작년까지 발행한 자산담보부 채권(ABS) 1조5,000억원까지 합하면 현재 부채액은 16조3,131억원입니다.

<03-05년 ABS발행현황> (자료 : 한국도로공사)

구분	03년	04년	05년
발행금액	5,000억원	5,000억원	5,000억원
금리	5.14%	3.43%	4.71%
대상 자산	서울외곽선 유료도로관리권	서해안선 미래통행료 수입	영동선 유료도로관리권
기간	03.12-06.12	04.12-07.12	05.11-08.11
지급이자	362.5억원	238억원	269억원

그런데 이러한 엄청난 부채에 대해 어떻게 상환할 것인지, 도로공사의 형편에 부합하는 적정투자규모는 어느 정도인지, 비용절감방법은 무엇인지 등에 대한 도로공사 경영진의 현실인식은 무사안일의 극치이며, 이는 만약 도로공사가 민간기업이라면 상상할 수 없는 정도입니다.

사장! 지난 2004.12.17일 경제장관 간담회의에서 도로공사가 자금을 자체조달해 향후 6년간 5조원을 전액 고속도로에 투자하도록 한 결정이 있었지요?

여기서의 5조원은 전액 도로공사 자체조달로 하라는 것입니다. 만약 이대로 간다면 2010년에는 부채가 21조8천억원, 2015년에는 24조4천억원이 된다는 것이 도로공사의 자체분석입니다. 사장도 이러한 사정을 알고 있지요?

사정이 이러하다면 도로공사 최고경영자로서 정부 측에 문제제기 할 것은 하고, 도로공사 차원에서는 투자속도를 조절한다든가 하여 자금조달문제에 보다 신중한 결정을 내려야 했던 것이 아닙니까? 실제 2005.9.30일 <2005년 예산 및 운영계획 변경안>을 안건으로 한 이사회에서 많은 이사들이 이 문제에 대해 적극 반대하거나 문제제기 한 것으로 알고 있는데 사실이지요?

그때 이사들의 문제제기가 무엇이었습니까? 한 이사는 비상임이사로서의 자책감을 토로하면서 ‘과연 부채상환은 가능한지 먼저 검토해야 한다’고 주장했고, ‘상환계획을 짜놓고 사채를 발행하자’ ‘당장 갚을 돈이 아니니까 몇 조원씩 끌어다 쓰는 경영은 정말 곤란하다’고 한 이사도 있었습니다. 기억나실 겁니다.

그때 사장은 뭐라고 했습니까? ‘설마 도로공사가 파산까지야 가겠습니까?’라고 발언하고 있습니다. 그리고 부사장도 대안으로 ABS를 제시하면서 상환기간을 장기로 하면 된다고 하고, 통행료를 해마다 물가와 연동해서 올리는 방법도 있다고 했습니다. 심지어 당시 기획본부장은 부채상환능력과 관련한 용역을 했다고 하면서 금리가 4.5%수준이면 5조원 투자가 큰 문제가 안되고, 금리가 6% 수준이 되면 문제가 된다고 하면서 그 사이에 통행료 인상을 두세번 하면 커버할 수 있다고 까지 발언했습니다. 기억나실 겁니다.

이런 발언들, 도로공사가 민간기업이라면 감히 상상할 수 있는 발언들입니까? 잠시 머물다 가는 경영자라고 너무 무책임하지 않습니까? 사장 재임기간이야 사채다 ABS다 해서 자금 끌어쓰고 고속도로 건설 시원시원하게 하면 사장의 업적이야 높아지겠지만 도로공사가 병들어가는 것은 어떻게 해결합니까?

작년 한해 도로공사의 순수익은 통행료에서 8,455억원(수익-비용), 휴게소 등에서 516억원(수익-비용) 합해 8,971억원입니다. 수익구조가 이 정도인데 부채가 16조라면 웬만한 민간기업은 파산상태입니다. 그런데 도로공사 경영진의 문제인식이 어떻게 그렇게 한가한지 의문입니다.

정부종합투자계획에 따라 5조원을 향후 6년간 조달해 투입한다면 도로공사의 재무구조는 더욱 악화될 것이지만 문제는 향후 기 투입한 2조원을 제외한 3조원을 투입하지 않는다 하더라도 도로공사의 재무구조 악화는 피할 수 없는 문제라는 것입니다. 이렇게 가면 언젠가는 도로공사 수익으로 차입금의 이자도 상환하지 못하고, 원금을 상환하기 위해 다시 차입을 해야하는 일도 있을 수 있습니다.

이는 현재 도로공사의 사업계획과 매년 원리금 상환과 이자지급액 등 총 지출부문과 통행료 등 수입을 생각하면 그대로 드러납니다.

<추가투자 없을 경우 재무구조 추정현황>(자료 : 도로공사)

구 분		‘06	‘07	‘08	‘09	‘10
지 출		76,807	66,595	59,244	57,291	63,921
사업계획		33,227	18,700	19,900	19,900	19,900
	(도로건설)	29,608	15,700	16,900	16,900	16,900
	(도로개량)	3,619	3,000	3,000	3,000	3,000
원리금상환		27,835	33,212	24,297	21,831	28,149
	(원금)	17,608	22,866	13,687	11,061	17,069
	(이자)	10,227	10,346	10,610	10,876	11,080
경상지출		15,745	14,653	15,048	15,454	15,872
수 입		76,807	66,595	59,244	57,291	63,921
통행료 등		33,919	30,822	31,875	33,065	34,159
	(통행료수입)	26,913	27,892	28,856	29,775	30,642
	(기타수입)	7,006	2,930	3,019	3,286	3,517
국고출자		10,669	9,200	8,950	8,950	8,950
사채발행		32,219	26,543	18,419	15,276	20,812

도로공사가 본 위원에게 제출한 자료를 검토하면, 5조원 추가투자가 없는 조건에서 올해부터 2010년까지 도로공사가 고속도로 건설비, 원리금 상환, 경상지출 등으로 들어가는 자금은 총 32조3,858억원 가량 되는 것으로 나옵니다. 그런데, 5년간 총 수입은 통행료 16조3,840억원과 국고출자 4조6,719억원을 합해 총 21조559억원에 불과해 11조3,299억원이 또다시 모자라게 되는 구조입니다. 도로공사는 제출자료에서 이 자금을 조달하기 위해 사채발행을 할 것이라고 했는데, 사장은 이러한 발행이 가능하다고 보십니까?

위와 같은 흐름으로 간다면 추가투자가 없더라도 2010년에 부채잔액은 18조5,330억원에 달하게 됩니다.

그럼 추가투자 한다면 재무구조는 어떻게 될까요?

<추가투자 및 통행료인상 등 각 경우별 2010년 재무구조 예상>(자료 : 도로공사)

구분	추가투자 안할 경우	추가투자할 경우	추가투자+통행료 물가연동 인상
경상수입(a)	34,159	34,159	38,137
경상지출(b)	18,873	18,873	18,873
가용재원 (c=a-b)	15,286	15,286	19,265
투자계획(d)	16,900	22,900	22,900
차입원리금 (e)	28,149	34,692	34,369
부족재원 (c-d-e)	29,762	42,305	38,005
국고지원	8,950	8,950	8.950
ABS발행		5,000	5,000
도공차입	20,812	28,355	24,055
부채잔액 (순부채+ ABS)	185,330	218,589	208,917

도로공사가 추가투자를 가정하고 자금수지를 시뮬레이션 해본 결과, 2010년에 부채잔액은 21조8,589억원입니다. 도로공사는 통행료 수입으로 이를 보전한다고 하지만 추가투자하고 통행료를 물가에 연동하여 매년 3.3%씩 인상한다고 해도 2010년 부채잔액은 20조8,917억원으로 예상됩니다.

사장!

이상과 같은 시뮬레이션 결과가 나온다면 정부투자종합계획으로 재무구조가 악화되긴 하지만 그것이 없다고 하더라도, 통행료를 인상한다고 하더라도 도로공사의 만성적 적자구조는 향후 계속되는 것 아닙니까? 언젠가 부채를 모두 청산하고 차입 없이 운영할 수 있는 가능성이 1%라도 있습니까?

한국도로공사가 2005.12월 작성한 <미래경영 로드맵>에 의하면, 2016년 이후에는 이자비용이 지급가용규모를 초과하여 지급위기상황이 올 것이라고 했습니다. 사장도 이러한 보고서를 본 일이 있을 것으로 압니다.

이제 문제는 도로공사의 자구노력입니다.

첫째, 적정투자규모가 어느 정도인지 도로공사의 형편에 맞게 수립해야 합니다.

국가 균형발전계획에 근거한 건교부의 도로정비기본계획에 따르면, 2010년 4,000km, 2020년 6,500km를 건설한다고 합니다. 이 도로 건설하려면 투입해야 하는 비용은 대략 어느 정도로 보십니까?

도로공사의 로드맵에 보면, 2010년까지 29개 사업을 완료하는데, 정부의 투자재원이 0.97조원으로 도로공사의 ABS발행 등에 의해 추진이 불가하다고 명기돼 있는데, 사실입니까?

도로공사 이사회에서 사장은 과잉투자의 위험성을 제기하는 이사들의 질문에 대해 ‘현재의 도로는 절대적으로 부족하다’고 했고, 기획본부장 역시 OECD국가의 3분의 1수준이라고 했습니다. 이에 대해 한 비상임이사는 수익성이 없고 공공성이 강한 노선은 정부에서 돈을 대라고 해야 한다고 하면서 OECD와 단순비교하는 것은 무리라고 지적한 바 있습니다. 형편이 지금처럼 어렵다면 투자우선순위를 정하고 반드시 필요한 도로부터 건설하는 지혜가 필요하다고 보는데, 사장은 향후 도로투자를 계속 확장해야 한다고 보는지, 만약 그렇다면 재원조달방안은 있는 것인지 답변해주기 바랍니다.

둘째, 통행료인상에 대해 말씀드리고자 합니다.

지난 2004.12월 경제장관 간담회의에서 고속도로 5조원 투자로 인한 공사의 재무구조 악화 등을 감안해 통행료 인상을 해주겠다고 한 적이 있지요?

이런 이유로 도로공사는 건교부와 통행료 인상 협의를 했는데, 결과는 2004년 4.5% 인상 이후 2년만인 2006년에 4.9% 인상에 그치지 않았습니까? 이 정도 인상이라면 부채상환에 어느 정도 기여합니까?

도로공사가 본 위원에게 제출한 시뮬레이션 자료로 보아도 통행료를 물가연동해 인상한다고 해도 부채규모를 줄이는 데 기여하는 것은 미미합니다. 따라서 이것은 해결책이 될 수 없습니다.

셋째, 비용절감노력에 대해 묻겠습니다.

현재 상황에서 도로공사가 존속하려면 투자규모를 긴급한 것에 한정해 줄이고, 불필요한 비용을 뼈를 깎는 노력으로 절감해야 합니다. 하지만 상황은 이와 반대로 가고 있습니다.

도로공사의 인력증감현황을 보면, 2003년에 4,083명이었던 것이 2006년 현재 4,516명이고 이는 해마다 증가했습니다. IMF로 잠시 줄이는 모습을 보이다가 다시 원래대로 돌아가는 모양이 아닙니까? 사장은 왜 이렇게 증원이 된다고 보십니까?

<도로공사 연도별 직급별 정원표>

구분	1급	2급	3급	4급이하	계	증원
03년	29	308	879	2,859	4,083
04년	29	309	907	3,094	4,373	290
05년	31	324	944	3,156	4,463	90
06년 8월	31	328	957	3,192	4,516	53

비용 역시 증가일로입니다. 작년에 비해 임원급여와 직원 임금은 늘어났고, 업무추진비, 교육훈련비, 광고선전비 등 불필요한 비용이 계속 늘어나고 있습니다. 광고선전비는 2005년 55억원에서 올해 80억으로 늘어났고, 도로공사 이사들은 토지공사처럼 TV광고를 해야한다고 주장하면서 이미지 개선작업을 주문하고 있는데, 광고한다고 고속도로를 더 많이 이용합니까? 최근 5년간 도로공사가 라디오, TV, 신문 등에 투여한 광고비만 해도 60억원입니다. 도대체 도로공사에서 광고비가 이렇게 드는 이유가 무엇입니까? 과감히 줄일 용의는 없습니까?

설계변경이라는 고질병도 여전합니다. 현재 시공중인 110개 공사의 설계변경으로 총 1조622억원이 증액되었습니다. 사장은 설계변경을 억제할 수 있는 현실적인 방안이 무엇인지 답변해 주기 바랍니다.

넷째, 유료도로관리권 매각을 통한 부분 민영화 역시 적극 검토해야 합니다.

도로공사가 각고의 노력으로 투자규모를 줄인다고 해도 일정한 투자는 계속될 것이고, 통행료 수입으로는 경상비 지출과 사채 이자 부담도 벅찬 실정입니다. 그럼 계속 사채와 ABS발행으로 사업비를 충당할 수 있습니까? 도로공사의 자산은 한계가 있고, 지금처럼 차입이 늘어나면 어느 시점에 가면 채권자들과 투자자들도 도로공사의 자산상태를 의심할 것입니다. 결국 매각을 통한 부분 민영화 밖에 방법이 없다고 봅니다.

일본 도로공단의 부채규모가 40조엔이었고, 고이즈미 정부는 이를 6개 민영기업으로 탈바꿈 시켰습니다.

<일본 도로공단 민영화 사례>

○ 2005.10월 6개 민영화 회사와 채무․자산인수 기구 설립

○ JEHDRO(고속도로 보유 및 채무변제기구) : 고속도로자산보유, 민영회사에 대한 대부, 채무변제 등을 실시, 도로자산 회사에 대여(대여료는 채무를 대부기간내 상환하도록 설정). 기구 설립후 45년 경과후 해산

○ 고속도로 주식회사 : 고속도로 신설, 확장, 유지관리 담당. 외부로부터 차입해 도로건설하고 차입금 채무와 도로자산은 기구에 귀속. 기구로부터 임대해 채무를 임대료로 장기간 지불하고 통행료 징수해 운영

도공은 부채가 16조이기 때문에 일본과의 경제수준을 비교해본다면 도로공사 민영화 문제도 곧 제기될 것 같습니다. 공기업 경영진이 회사의 부채를 절박한 문제로 여기지 않고 ‘설마 파산이야 되겠느냐’는 식으로 안일하게 대처한다면 과감히 민영화 해서 몇 개 회사의 경쟁구도로 만들 수 밖에 없지 않습니까? 이에 대해 사장은 어떻게 생각하십니까?

전체 민영화가 불가능하다면 부분적 민영화라도 단행해야 합니다. 고속도로의 자산은 보통 완공노선 투자액에서 통행료 수입 등 회수액을 감한 유료도로관리권으로 나타나는데, 2006년 현재 총 25로 알고 있습니다. 이러한 자산의 일부라도 매각하여 고속도로 건설비용으로 투자하는 것을 검토해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주기 바랍니다.

계획없는 방만한 사업추진, 책임의식 가지고 시정할 것

도공의 해외사업 참여에 관하여 질의하겠습니다. ’03년 해외사업 TF팀이 발족한 이래 몇 건의 용역과 투자사업에 참여했습니다만, 진출 성과가 미미하다는 것이 도공 내부의 평가입니다.(별첨 1)

특히 사업 수주는 우리나라 원조자금의 수의 계약에 의존하고 있으며, 공개경쟁 시에는 탈락이 많습니다. 도로공사가 평소 피력한 기술경쟁력에 대한 자신감에 비하면 성과가 너무나 미약한데 도로공사의 기술력이나 정보력에 문제가 있는 것은 아닙니까? 견해를 말씀해주십시오.

2005년의 인도네시아 고속도로 건설사업 PQ 참여 건만 해도 그렇습니다. 당시 2005년의 2차 이사회 회의록에는 약 200억이 투입되어야 하는 거대한 사업에, 수익성을 위주로 한 사업성 검토조차 이루어지지 않은 채 사업에 참여했다는 기록이 보입니다.

PQ에 통과한 이후에야 세부수익성을 검토할 계획이었다고 하는데, 세부수익성 검토에서 타당성이 없다는 결론이 나오면 어떻게 되는 것입니까? 그 단계에서 철수하는 것이 가능합니까?(인도네시아 사업추진 절차가 국내와 달라 세부수익성부터 검토해야 했음/ 별첨 2)

그나마 입찰자격을 갖추지 못해 탈락했다는 이야기가 있는데, 그렇다면 세부수익성 검토도 없이, 입찰자격에 대한 세부 정보도 없이 입찰에 참여했다는 이야기가 됩니다만, 이것이 사실입니까? 사업 추진 방식에 중대한 문제가 있는 것이 아닙니까? 답변해 주십시오.

모든 입찰에 낙찰받을 수는 없는 것이 현실이겠습니다만, 도로공사의 해외사업 추진과정과 결과를 보면, 정확한 정보도 없이 일단 벌여보고 추후에 검토하는 형식으로 진행되는 듯 합니다. 정보수집의 정확성과 신속성은 사업 성공 여부에 직결되어 전문인력이 필요합니다. 도로공사는 이러한 인력을 보유하고 있거나 양성할 계획이 있습니까?

더불어 자본조달과 운용을 위해 국제금융시장에 익숙한 인력이 절대적으로 필요합니다만, 이러한 인력은 어떻게 조달할 것인지 답변해 주십시오.

또한 해외사업의 조직운영 형태에 대한 검토도 중요합니다. 한국에 대한 친밀감이 있는 베트남과, 문화적으로 이질적인 인도네시아와는 그 조직형태가 다를 수밖에 없습니다. 자회사, 국제사업부, 현지법인 등 서로 장단점이 있는데, 도공은 각 나라 특색에 맞는 조직 진출 방안을 작성하고 있습니까? 답변해주십시오.

도로공사는 해외사업 SWOT 분석에서 자사의 강점 중 하나로(Strength), ‘안정적인 재무구조’를 들었습니다. 사장, 도로공사의 재무구조가 안정적입니까? 사장께서는 이사회 회의록 도중 재무구조를 걱정하는 한 이사의 발언에 대해 ‘설마 파산이야 하겠느냐’며 안이한 인식을 보였습니다만, 197억이 투입될 큰 사업에 세부수익성에 대한 검토조차 없었던 것도 이러한 안이한 인식에 기인한 것은 아닙니까? 답변해 주십시오.

도공은 해외진출을 위해 우선 현지에 상주하여 현지사정에 정통한 인력을 양성하고 채용하는 데에 주력해주십시오. 지금의 해외사업 추진은 비구체적이고 방만하여 비용낭비의 소지가 다분합니다.

물류 인프라 구축사업 건에 대해 질의하겠습니다. 2006년 6월 12일 제 5차 회의록에 보면, ‘공사 인프라를 활용한 물류사업 추진계획 보고’가 있습니다.

7월에 사업자 모집공고와 사업설명회 개최가 있었고, 8월에 사업제안서 접수와 평가를 거쳐 우선협상대상자로 글로비스가 선정되어 협상이 진행되고 있는 것으로 알고 있습니다.

회의록의 기록에 의하면 결국 도로공사는 물류유통계획에 직접 뛰어들 생각을 하고 있는 것 같습니다만, 이것이 사실입니까? 답변해주시기 바랍니다.

도로공사는 기업물류비를 절감하고 도로자산을 효율적으로 활용하기 위해 66곳의 유휴지에 물류시설의 설치를 추진한다고 밝혔습니다. 하지만 본 위원이 파악한 바에 의하면 66곳 중에는 그린벨트로 묶여 무용지물인 곳이 있는가 하면, 도로공사 지사 건물이 있어 물류센터 건립이 불가능한 것도 포함된 것으로 밝혀졌습니다. 기업을 유치하겠다면서 기업의 편의도 고려않은 채 계획도 없이 부지를 나열한 것은 아닙니까? 답변해 주십시오.

66곳의 유휴지에 대한 사업성에도 문제가 있습니다. 사업제안에 참여했던 모 업체의 경우(한진), 사업성이 있는 곳은 불과 6곳이라고 밝혔으며, 다른 업체(글로비스)도 많이 잡아야 10곳 내외라고 분석하였습니다.

도공 측의 기대로는 이 사업으로 인해 연간 100억원의 수입이 예상하면서, 그 예로 부천고가교 지역에서 올리는 2억 5000만원의 수입을 근거로 들었는데, 부천지역은 가장 최상지에 속하는 곳입니다. 설령 그 지역의 수입에 준하여 분석한다 하더라도, 100억원의 수입을 위해서는 최소한 40곳 정도는 협상이 타결되어야 하는데, 이것이 가능하겠습니까? 사장의 견해를 밝혀주십시오.

이 사업이 체결된다 하더라도, 계약기간인 5년이 경과된 후 계약이 갱신되지 않는다면 업체는 물러나야 하는 것으로 알고 있습니다. 도공 측이 직접 사업에 뛰어들 속셈이 있는 것을 아는 상태에서, 5년 후에 쫓겨날 가능성까지 있다면 화주들이 이곳으로 임대료까지 부담하면서 오려고 하겠습니까? 이에 대한 대책이 있는지 말씀해주십시오.

도공의 새로운 사업 개척 노력은 평가할만 합니다. 그러나 지금 지적한 해외사업이나 물류사업에서 보듯, 구체적인 수익분석 없이 사업만 벌여놓고 뒷수습에 나서는 행태가 고쳐지지 않는 한 제2, 제3의 행담도 사업이 되지 않으리라는 보장이 없습니다.

도로공사의 현재 부채가 15조를 초과하고 있고, 점증하는 금융비용으로 인해 2016년에는 이자비용이 지급가용 규모를 초과할 전망입니다. 한푼이라도 아껴서 재무구조를 개선해야할 형국에 이런 식의 무분별한 사업채택을 도공 붕괴를 앞당길 수도 있습니다.

현재 도로공사의 가장 시급한 과제는 재무구조 개선 이외에도, 고객 서비스 개선입니다. 공기업 고객만족도가 평균 79점인데, 한국도로공사는 74점에 불과합니다. 그럼에도 고객만족도 목표점수를 82점으로 과대 설정하여 실제 만족도와 최대 갭을 형성하고 있습니다. 도로공사의 목표설정이 이렇게 비구체적입니다.

도로공사가 제시한 ‘미래경영 Roadmap 작성’ 프로젝트를 보면 도공의 비전은 첫째 글로벌컴퍼니, 둘째 제공서비스의 경쟁력확보, 셋째 대중의 사랑과 신뢰획득으로 되어 있습니다. 하나씩 조목조목 살펴보겠습니다.

글로벌 컴퍼니라는 목표 하에 면적당 도로연장길이 세계최고수준을 달성하고, 국내 도로 건설 ․ 유지관리에서 위상을 강화한다고 되어 있습니다.

단기적으로 달성가능한 목표로부터 출발해야 하지 않겠습니까? 현재 고객의 불만은 도로건설이 부족하다는 것이 아니라 도로품질이 형편없다는 것입니다. 고객불만이 어디에 있는지부터 파악을 해야하지 않겠습니까?

두 번째로 제공서비스의 경쟁력을 확보한다는 명분 아래, 도로접근성과 이용만족도 등에서 세계 최고수준의 서비스를 제공한다고 하였습니다. 이에 대한 현실은 고객만족도 조사결과가 적나라하게 반영하고 있으니 언급하지 않겠습니다.

마지막으로 대중의 사랑과 신뢰를 획득한다는 목표 아래, 공익성과 수익성 모두에서 최고수준을 달성하여 기업위상을 제고한다고 하였습니다. 이것도 도공의 현재 위상에서는 요원한 목표입니다. 전략을 수립했다면 달성 여부가 측정가능한 지표로 평가되어야 합니다. 그에 맞는 단기 목표로 어느 정도의 수익을 올릴 것인가에 대해서도 제시하여야 합니다. 이런 모호한 목표를 측정이나 할 수 있겠습니까? 미사여구만 나열하면 비전이 됩니까?

조직과 인력운영의 변화와 새로운 핵심역량의 확보에 대한 구체적인 계획이 뒷받침되어도 실현가능성을 짐작하기 어려운데, 현재 도공의 사업계획은 타당성에 대한 여부를 판단조차 할 수 없는 상태입니다. 사장의 견해를 밝혀주시고, 향후 개선방향에 대해 말씀해주십시오.