2006년 10월 30일(月)

<2006년 국정감사>

항공안전본부

인천국제공항공사/한국공항공사

<항공안전본부>

1. 국민편익과 동북아 비즈니스 활성화를 위한 김포공항 활용 문제

- 국민의 편익증진과 동북아 비즈니스 활성화를 위한 김포공항의 셔틀노선 확대 문제

<인천국제공항공사>

2. 인천공항 허브화 전략의 문제점과 실효성

3. 인천공항공사는 저가하도급 적정성 심사를 외면하면서 원도급자 배만 불려주는 이유는 뭔가!

4. 3천억원대 공사의 품질확보를 위해 감리제는 믿지 못하고 웃돈에 의존할 수밖에 없었는가

5. 수시로 바뀌는 인천공항공사 허브화 목표치

<한국공항공사>

6. 저가항공사 지원 등을 통한 지방공항 활성화 필요성

7. 단거리 국제선 확충을 통한 대구공항 활성화

8. 제3차 공항개발 중장기 종합계획에 동남권 신공항 개발 필요성을 2010년까지 검토하겠다고 명기하라!

<항공안전본부>

국민편익과 동북아 비즈니스 활성화를 위한

김포공항 활용 문제

⇒ 국민의 편익증진과 동북아 비즈니스 활성화를 위한 김포공항의 셔틀노선 확대 문제

1991년 12월 정부는 인천공항을 국제선위주(75%)로 일부 국내선(15%)을 전담하는 공항으로, 김포공항은 국내선위주(85%)로 일부국제선(25%)을 전담하는 공항으로 각각 역할분담을 결정하여 92년 6월 공항시설 기본계획을 고시한 바 있음.

그러나 94년 12월 교통개발연구원(현 한국교통연구원)의 용역결과에 따라 인천공항은 국제선 전용, 김포공항은 국내선 전용으로 결정하여 95년 11월 수도권 신공항 1단계 건설기본계획을 변경하였고,

97년 6월 교통연구원의 “인천국제공항 운영 방안” 용역 결과에 따라 98년 8월에 인천국제공항과 김포공항의 수도권 항공수요 분담에 관한 공항역할분담을 결정하고 인천공항은 국제선 전담 및 국내선(항공사 자율선택)을, 김포공항은 국내선 전담 공항으로 역할분담을 확정함.

이후 2003년 한일정상합의로 인한 김포-하네다 노선이 개설(2005년 8월 1일 편도 8편에서 16편으로 노선 증편)되었고, 인천공항의 수용능력 포화로 국제선 자가용항공기가 2005년 2월부터 김포공항에 취항할 수 있게 됨.

한편, 2004년 10월 서울시는 김포-상하이 셔틀노선을 제안한 바 있고, 동북아 비즈니스 허브 육성 계획을 발표하면서 한중일 셔틀노선 신설 등 김포공항과 아시아 15개 도시 셔틀노선 개설을 추진한 바 있으나 실행되지는 않음.

최근 언론보도에서는, 한중간 교역이 활발해 짐에 따라 김포공항에 중국셔틀노선 신설을 주장하는 기업인들의 요구가 보도된 바도 있음.

아울러 김포공항 국제선의 시설활용 현황을 보면, 처리능력 대비 활용률이 40%선에 그치고 있어 이에 대한 활용방안이 절실한 실정임.

즉, 김포공항의 시설 활용률은 활주로 42%, 국제여객청사 24%, 주기장 10%에 불과하여 약 58%~90%의 시설이 국가적으로 낭비되고 있는 것임.

<김포공항 국제선 시설활용 현황>

구 분	활주로	주기장	여객청사
능 력	226,000회 (100%)	38대 (100%)	396만명 (100%)
‘05년 사용실적 (활용률)	94,787회 (41.9%)	4대 (10.5%)	94만명 (23.7%)
시설 여유(%)	131,213회 (58.0%)	34대 (89.5%)	302만명 (76.2%)

이러한 김포공항의 유휴시설 증가와 관련하여서는,

① 전문 연구기관에 의뢰하여 결정했다고 하는 건교부 정책이 김포공항 국제선 취항과 관련하여 수시로 바뀌는 등 일관성 결여로 정책 신뢰성 저하되었다는 주장과

② KTX 등 신규 교통수단에 따른 국내선의 항공수요 예측 실패로 인해 김포공항의 국내선 항공수요는 매년 감소추세이며 향후에도 국내선 수요는 매년 감소될 것으로 예상됨에 따라 김포공항의 국내선 기능은 상대적으로 약화되어 김포공항의 유휴화는 가속화될 것이라는 주장 등이 대두되고 있음.

1) 김포공항 유휴시설 증가에 대한 대책과 동북아 노선 확대에 대한 입장은 무엇인가.

먼저 김포공항의 유휴시설 증가에 대한 건교부의 입장은 무엇이며, 유휴시설을 줄일 방안을 가지고 있는지에 대해 답변해 주시기 바람.

아울러 기업인들의 동북아 비즈니스 허브로서의 김포공항 노선확충 요구에 대한 입장은 무엇인지 답변해 주시고,

중국 등 둥북아 셔틀노선의 확대 이외에 김포공항의 유휴시설 활용방안이 있는지, 있다면 무엇인지에 대해서도 답변해 주시기 바람.

김포공항의 중국, 일본 등 단거리 국제노선 확대에 대한 본 의원의 자료제출요구에 대해 인천국제공항공사가 제시한 문제점은,

① 인천공항 항공교통수요 격감(시설유휴화, 막대한 매몰비용 발생)과 ② 허브화 추진 난망(항공스케쥴 축소, 幹-支線간 네트웍 경쟁력 상실), ③ 김포공항 소음문제 재대두, 수도권에 2개의 국제공항을 운영하는 비효율, ④ 인천공항에 투자한 민자업체와 입점업체에 대한 손실 보상, ⑤ 인천경제자유구역 설치 등 정부의 물류․비즈니스 중심국가 시책과 상충 등 다섯가지 문제점을 지적하고 있음.

그러나 인천공항 항공수요 감소와 관련해서는 김포공항의 일본 하네다 취항에서 보는 것처럼, 인천-하네다 이용객은 2002년 283만명에서 2005년 249만명으로 34만명가량 줄어든 반면 김포-하네다 이용객은 2005년 94만명으로 늘어나 60만명 정도의 신규수요가 창출된 것으로 나타나고 있고,

허브화 추진 난망과 관련하여 인천공항은 여객은 증가추세에 있으나 개항이후 허브화의 지표인 환승률은 하락 추세에 있으며, 막연한 허브공항 육성이라는 정책하에 국민만 시간과 비용을 소비한다는 지적이 있을 수 있음.

또한 소음문제나 수도권에 2개의 국제공항을 운영하는 비효율, 인천공항에 투자한 민자업체와 입점업체에 대한 손실보상 등에 대해서도 지속적인 소음대책 추진과 다른 나라의 사례분석, 전체 항공수요에 따른 입점업체 피해분석 등을 감안한다면 김포공항에 몇 개 셔틀노선이 증편됨으로 인해 발생하는 문제로 볼 수는 없을 것이기 때문에, 김포공항의 단거리 국제노선 확대문제는 별도의 정책적 판단이라는 생각임.

이에 대해서도 건교부의 입장은 어떠신지 답변해 주시기 바람.

2) 국가경쟁력 확보와 동북아 비즈니스 허브로서의 김포공항 활용 문제

김포공항의 경우 시설이 남아 상업시설 등 타용도로 전환하거나 계류장 등 특수지역 내 시설은 손도 못대고 방치하고 있는 실정이나, 인천공항은 시설이 부족하여 막대한 예산을 투입하여 공항시설을 확장하고 있는 실정임.

따라서 인천공항 시설확장만이 국가경쟁력과 기업인들을 위해 타당한 것인지에 대해 심도깊은 논의가 이루어져야 할 것이고,

인천공항의 무조건적 확장이 국가예산을 낭비하는 것은 아닌지, 인천공사의 과다한 부채율 등을 감안하여 김포공항에 대한 이용방안 확대와 인천공항 2단계 사업의 점진적 처리를 검토하는 것도 중요하다고 생각되는데, 이에 대한 건교부의 입장은 어떠한지 답변해 주시기 바람.

<인천국제공항공사>

인천공항 허브화 전략의 문제점과 실효성

인천국제공항공사는 지난 8월 “인천국제공항 2단계건설 적기 국고지원 필요성”이라는 문서를 통해

정부에서 동북아 물류중심국가 구현을 위한 정책과제 중 최우선 혁신과제로 ‘인천공항을 동북아 중추공항으로 육성’하는 것을 선정하여 적극 지원하고 있으나 주변 경쟁공항에 밀려 지역공항으로 전락할 위기라고 하면서, 급증하는 항공수요에 대비하고 허브화 전략의 추진을 위해 국고를 통한 대규모 투자가 불가피함을 주장하고 있음.

특히, 중국의 북경올림픽(2008년)과 상해엑스포(2010년)를 전후하여 중국에 대한 수요가 급증할 것으로 예상됨에 따라 2008년 포화가 예상되는 인천공항의 2단계 사업 조기완공 필요성(2008년 12월 → 2008년 7월)을 주장함.

이에 따라 총사업비 4조7천32억원이 투입(국고 50%, 자체조달 50%)되는 2단계 건설사업에 대한 정부지원을 적기에 해달라는 것임.

1) 인천공항 포화시기 예상에 따른 2단계 사업 조기완공 필요성의 타당성 문제

그러나 인천공사가 예상한 시설 포화시기는 피크타임을 기준으로 한 것이기 때문에 특정 시간대에 몰리는 항공수요를 사용료 감면 등의 방안을 통해 조정한다면 포화예상시기는 조정이 가능할 수 있을 것임.

실제로 연도별/시간대별 인천공항 이용현황을 보면,

2006년 8월 현재까지 여객터미널의 경우 02시에 3만6천여명이 이용함에 반해 20시의 경우는 152만3천여명이 이용한 것으로 나타나 42배가 넘는 차이가 발생하고 있음.

또한 ‘제2차 공항개발 중장기 종합계획’을 봐도 인천공항에 대한 여객 수요예측은 실적보다 과다하게 계상되어 있는 것을 알 수 있음.

<여객터미널 여객 현황> 시설현황 : 3,000만명/년

※ 시간은 비행기 이착륙시간 기준.

<제2차 연도별 수요예측 및 실적(여객)>

(단위: 천명)

공항명	‘01		‘02		‘03		‘04		‘05
	예측치	실적	예측치	실적	예측치	실적	예측치	실적	예측치	실적
인천	21,273	14,545	23,520	20,920	25,420	19,790	27,803	24,084	30,420	26,051

따라서 이용시간에 대한 적절한 배분이 이루어진다면 인천공항의 포화시기에 대한 예상도 달라질 수 있을 것이라 생각되고,

수요예측이라는 것이 매우 가변적이기 때문에 2단계 사업의 조기완공이 시급한 사안인가에 대한 의문이 드는데, 이에 대한 인천공항공사 사장의 생각은 어떠한지 답변해 주시기 바람.

2) 인천공항의 환승률 저하와 대규모 물류업체의 중국 유치에 따른 허브공항으로서의 명백유지 가능성 문제

인천공항은 2001년 3월 개항후 5년이 경과된 2006년 현재 계류장 용량초과, 항공기 슬롯 부족 등 공항시설 포화로 인해 막대한 예산(4조7천억원)을 투입하여 2단계 공사(여객청사 신축, 계류장 확장 등)를 시행하고 있음.

이는 정부의 수도권공항 역할분담 결정에 따라 중요 국책사업으로 엄청난 예산을 투입한 인천국제공항을 동북아 중추(Hub) 공항으로 육성․발전시키기 위한 것이라고 하지만, 인천공항을 동북아의 허브공항으로 육성하겠다는 청사진과는 달리 현재 환승률은 11% 수준에 불과한 실정임.

실제로 인천공항공사가 제출한 자료에 따르면, 인천공항의 연도별 환승률은 2001년 11.4%에서 2002년 12%, 2003년 12.5%로 올라가다가, 2004년은 12.3%로 주춤했으며, 2005년에는 11.9%로 하락하는 추세를 보여주고 있음.

이러한 환승률은 허브공항이 아닌 목적지 이용객만의 항공수요를 많이 처리하는 슈퍼공항에 불과한 것으로, 허브공항으로서 역할을 하지 못하고 있는 것으로 생각됨.

또한 경쟁공항인 일본 간사이, 홍콩 첵랍콕, 중국 푸동, 싱가폴 창이공항 등의 25～30% 수준의 환승율에 비해 턱없이 낮은 수치라 할 수 있어 인천국제공항이 허브공항으로서의 역할에 충분한 시설과 지리적 위치를 가진 것인지에 대한 의문을 들게 하는데, 이에 대한 사장의 생각은 어떠한지 답변해 주시기 바람.

아울러 지난 7월 28일 유나이티드항공의 인천공항 운항 중단 결정에 따라 인천공항에는 한·미간 직항 항공노선에서 미국 국적항공사가 모두 사라지게 되었다는 점과,

2000년 DHL이 홍콩에 아시아 물류허브를 운영한 것을 비롯하여, 최근 세계 3대 물류업체인 UPS(푸통)와 FEDEX(광조우)의 유치마저 중국에 빼앗기고 있다는 점에서 인천공항의 물류 허브화 전략도 차질을 빚고 있는 것으로 생각됨.

이러한 허브공항으로서의 위상문제에 대한 사장의 생각은 어떠한지 별도의 대책을 강구하고 있는지 답변해 주시기 바람.

<인천국제공항공사>

인천공항공사는 저가하도급 적정성 심사를 외면하면서 원도급자 배만 불려주는 이유는 뭔가!

인천공항공사는 공사발주 과정에서 하도급 관리에 중대한 허점을 보이고 있음.

시장의 약자를 보호하고 불공정 계약을 방지하기 위해 건설산업기본법에는 하도급계약의 적정성 심사 규정을 두고 있음.

이런 규정이 있어도 건설 현장에선 원도급자들이 우월적인 지위를 악용해 하도급자들에게 부당한 하도급계약을 강요하고 있는 게 현실인데, 공사측은 명백한 불공정 하도급행위를 인지하고서도 이를 시정하려는 노력을 전혀 하지 않아 사실상 불공정 하도급을 방조하고 있음.

건설산업기본법에 따르면 발주자는 하도급률 82% 미만인 경우에 하도급 적정성 심사를 벌여야하며, 하도급가격의 적정성(60점), 하도급 업체의 시공능력 및 신뢰도(20점), 하도급 공사의 시공여건(20점) 등으로 배점해 심사함.

심사점수가 85점 미만이면 원도급자에게 하도급자 또는 하도급계약내용의 변경을 요구할 수 있다고 규정돼 있음.

그런데 공사측이 발주한 ‘2단계 건설’ 하도급계약 중에서 하도급률 82% 이하인 51건에 대해 저가하도급 심사가 있은 결과, 32건이 심사점수 85점 이하로 귀결됐으나 공사측은 한 건에 대해서도 하도급 계약내용의 변경을 요구한 적이 없음.

공사 측은 그 이유에 대해 “우리 공사는 직접감리를 하지 않고 책임감리를 실시하기 때문에 책임감리 측이 저가하도급 심사를 벌이고 공사측은 그 결과만 통보받는다”면서 궁색한 변명을 늘어놓고 있음. 다시말해 공사측은 직접감리를 하지 않기 때문에 저가하도급 적정성 심사도 하지 않으며 그 때문에 부적절한 하도급계약 내용에 대해선 변경요구도 하지 않는다는 의미임.

그런데 분명히 법령에는 공사측에 하도급 적정성 심사를 할 것을 의무규정으로 두고 있음.

건설산업기본법 제31조 (하도급 계약의 적정성 심사 등) 제1항에는 ‘국가 지자체, 대통령령이 정하는 공공기관이 발주자인 경우에는 (하수급인이 건설공사를 시공하기에 현저히 부적당하다고 인정되거나 하도급률이 82%에 미달하는 경우에는) 하수급인의 시공능력, 하도급계약내용의 적정성 등을 심사해야한다’고 의무적으로 규정하고 있고, 시행령 제34조1항에는 ‘대통령령이 정하는 공공기관’이라함은 국가 또는 지자체가 출자 또는 출연한 법인이라고 명시하고 있음.

사장은 인천공사가 국가가 출자한 법인이라고 알고 있는가 아니라고 알고 있는가.

(인천공사는 국가가 100%  출자한 회사)

그런데도 책임감리 운운하며 하도급 적정성에 관한 한 권한도 책임도 없다는 식의 주장은 터무니 없는 변명이 아닌가.

하도급률이 60%, 50% 이하로 떨어져도 발주자는 “원도급자가 어련히 알아서 적정 가격에 하도급을 줬겠지”라는 생각에서 저가하도급에 눈을 감는다면, 이는곧 애당초 예정가격에 그만큼 거품이 심했다는 것을 발주자가 스스로 인정하는 것과 다름아니다.

또한 발주자는 원도급자에게 “적정 이윤을 보장해줘야 날림공사를 피할 수 있다”면서 낙찰률이 높은 적격심사제로 원도급계약을 맺지만, 정작 원도급자는 박한 이윤으로 하도급자에게 공사를 맡긴다면 발주자의 순진한 생각이 원도급자의 배만 불리는 꼴이다.

사장은 지금이라도 저가하도급 심사제를 활성화하고 그간 사장됐던 권한과 책임을 부활하기 바람.

<저가하도급 적정성 심사점수 사례>

	공사명	원도급업체	원도급액	원도급률	하도급업체	하도급액	하도급률	심사점수	계약변경 요구
1	2단계제3활주로북측지역 시설공사(2A-1공구)	한진중공업(주)	417억원	76.93% 최저가	(주)고운조경	19억원	57.77%	44점	없음
2	2단계제3활주로북측지역 시설공사(2A-2공구)	풍림산업(주)	463억원	80.61% 최저가	대평건설(주)	19억원	57.77%	42점
3	2단계 제3활주로부지조성공사(3공구)	한신공영(주)	1천150억원	75.74% 적격심사	초석건설산업(주)	91억원	46.85%	63점	부
4	2단계 제3활주로부지조성공사(3공구)	한신공영(주)	1천150억원	75.74% 적격심사	청원조경(주)	1억3천만원	17.61%	63점
5	2단계 제3활주로부지조성공사(3공구)	한신공영(주)	1천150억원	75.74% 적격심사	삼중씨엔디(주)	2억2천만원	27.29	58점
6	2단계 제3활주로부지조성공사(5공구)	(주)포스코건설	1천121억원	75.62% 적격심사	석정개발(주)	8억8천만원	28.86%	60점
7	2단계 제3활주로부지조성공사(5공구)	(주)포스코건설	1천121억원	75.62% 적격심사	(주)삼중씨엔디	2억2천만원	47.52%	59점
8	2단계 제3활주로부지조성공사(5공구)	(주)포스코건설	1천121억원	75.62% 적격심사	대평건설(주)	2억3천만원	48.17%	61점
9	2단계 제3활주로부지조성공사(5공구)	(주)포스코건설	1천121억원	75.62% 적격심사	삼호개발(주)	40억원	50.84%	63점
10	2단계북측장애 구릉제거공사 (8공구)	진흥기업(주)	701억원	80.31%	포철산기(주)	83억원	42.02%	61점
11	화물터미널북측지역시설공사(2A-8공구)	금호산업(주)	395억원	54.74%	에버텔(주)	2억9천만원	52.22%	64점

<인천국제공항공사>

3천억원대 공사의 품질확보를 위해 감리제는 믿지 못하고 웃돈에 의존할 수밖에 없었는가

인천공항공사는 지난 7년간 발주된 예정가 100억 이상 공사 31건 가운데 사업비 규모가 가장 큰 예정가 3천억원대의 탑승동 A 신축공사(골조, 마감 및 부대설비)가 법적 근거도 없이 지난 2005년에 적격심사제로 삼성물산(주)에 낙찰됐음.

‘국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률(국가계약법)’에 따르면 2005년 당시 예정가 500억원 이상 PQ(입찰참가자격 사전심사) 대상 공사(22개 공사)는 최저가낙찰제가 적용됨.

따라서 예정가가 3천724억원에 달하는 ‘탑승동 A 신축공사(골조, 마감 및 부대설비)’는 당연히 최저가낙찰제로 원도급자를 선정했어야했음.

그러나 인천공사 측은 공사품질 확보 등을 명분으로 적격심사제를 강행함.

당시 이사회 자료를 보면 실무부서는 “최저가 낙찰제로 낙찰했을 경우 업체간의 지나친 가격 경쟁으로 입찰금액이 직접 공사비에도 못 미치는 덤핑입찰이 우려되고,이로 인해 공사품질 저하 및 적기준공 불가 등 사업추진 상 많은 문제점이 예상된다”면서 적격심사입찰제를 이사회에 건의해 통과시킴.

그러나 최저가낙찰제 대상공사에는 품질확보를 위해 PQ라는 안전장치가 이미 있음.

2005년 당시 예정가 500억원 이상에 적용됐던 최저가낙찰제 대상공사의 경우, 시공경험 32점, 기술능력 35점, 경영상태 33점, 신인도 ±3점 등의 배점으로 자격을 사전심사해 90점 이상 취득자만 입찰참가자격이 부여됐음.

따라서 책임 있는 대기업 위주로 PQ를 통과하기 때문에 최저가제로 원도급자를 정하더라도 감리만 제대로 운영하면 얼마든지 공사품질을 확보할 수 있음.

최저가제로 낙찰하면 공사품질을 확보할 수 없다는 생각은 많은 문제점을 안고 있음.

그간 최저가제로 낙찰한 대규모 공공 공사가 한두건이 아닌데 그들 공사의 품질은 모두가 엉망이었다고 봐야하는가.

그렇게 문제가 많은 제도라면 점차 폐지되는 방향으로 움직여야할 것인데, 오히려 정부는 올해부터 최저가제 대상기준을 예정가 500억원에서 300억원으로 낮췄고, 앞으로는 100억원까지 낮출 방침임.

공사사장은 정부가 공사현장의 실정을 제대로 모르고 탁상공론을 정책화하고 있다고 보는가.

더욱이 지금은 PQ대상공사 여부를 묻지 않고 무조건 300억원 이상이면 최저가낙찰제가 적용되고 있음.  그만큼 최저가 낙찰제의 적용범위가 확대일로에 있다는 의미임.

또한 시장경제에서 상대방의 본전까지 걱정할 필요는 어디 있는가.  최저가제라도 원도급자가 낙찰금액에 공사를 하겠다면 맡기면 될 일이고, 제대로 공사하는 지 여부는 품질검사를 확실히 해 담보하면 될 일.

적격심사제로 낙찰된 삼성물산(주)은 “공사품질 확보를 위한 적정 공사비를 주겠다”는 발주자의 의도를 비웃기라도 하듯, 38개 하도급공종 가운데 8개 공종에서 하도급률 82%를 넘기지 못해 저가하도급 적정성 심사를 받았음.

<탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비) 관련, 저가하도급 적정성 심사대상>

공사명	원도급업체	원도급액	원도급률	하도급업체	하도급액	하도급률
탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비)	삼성물산(주)	2천913억원	78.22%	청원엔지니어링(주)	20억원	72.8%
탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비)	삼성물산(주)	2천913억원	78.22%	세안이엔씨(주)	24억원	71.4%
탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비)	삼성물산(주)	2천913억원	78.22%	부원동력(주)	4억9천만원	81.2%
탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비)	삼성물산(주)	2천913억원	78.22%	신화전지(주)	16억원	68.6%
탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비)	삼성물산(주)	2천913억원	78.22%	(주)영풍디엔씨	16억원	80.4%
탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비)	삼성물산(주)	2천913억원	78.22%	동방전자산업	20억원	80.7%
탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비)	삼성물산(주)	2천913억원	78.22%	신복건설	7억9천만원	78.5%
탑승동A신축공사(골조, 마감 및 부대설비)	삼성물산(주)	2천913억원	78.22%	부원전기	1억8천만원	78.5%

“적격심사제를 통해 공사비를 충분히 줘야 공사품질을 확보할 수 있다”는 공사측의 판단은 뒷감당을 못하는 원도급자들에게 웃돈이라도 줘야 제대로된 물건을 만들 것이란 우려에서 나온 것인가, 아니면 시장경제에서 자선이라고 하겠다는 심정의 발로였는가?

<인천국제공항공사>

수시로 바뀌는 인천공항공사 허브화 목표치

인천공항공사가 본 의원에게 국정감사자료로 제출한 자료와 업무현황보고에 나타난 허브화목표치를 보면, 수치가 서로 틀리거나 기준연도와 계량이 서로 달라 비교 자체가 쉽지 않은 점을 발견할 수 있음.

<9.15일 제출자료>

	2005	2006	2008	2010
Movement[1,000]	160	170	230	300
Passenger[million]	26(10th)	29(10th)	35(10th)	45(5th)
Cargo [million]	2.1(3rd)	2.5(3rd)	3.2(2nd)	3.8(2nd)
Transfer Rate	12%	13%	14%	15%
Transshipment Rate	46%	48%	50%	53%

<10.9일 제출자료>

	2004	2006	2008	2010
운항(천회)	150	170	230	300
여객(만명)	2400(10위)	2850(10위)	3500(8위)	4300(5위)
화물(만톤)	213(3위)	230(3위)	320(2위)	380(2위)
환승여객(만명:환승률)	290(12%)	350(12%)	490(14%)	650(15%)
환적화물(만톤:환적률)	99(46%)	103(45%)	160(50%)	200(53%)

<10.30일 업무현황보고>

	2005	2006
운항(회)	160,330	170,000
여객(천명)	26287	28,500
화물(만톤)	214	230
환승여객(만명:환승률)	308	350
환적화물(만톤:환적률)	95	103

먼저 본 의원이 국정감사자료로 요구한 자료에서 ‘허브공항의 개념 및 육성방안’ 중 인천공항 허브화 목표치와 관련하여 인천공항공사가 제출한 자료를 보면,

환승률목표치는 2005년 12%, 2006년 13%로,

환적률은 2005년 46%, 2006년 48%로 보고한 바 있음.

그러나 이후(10.9일) 제출한 자료에서는

환승률은 2004년 12%, 2006년 12%로 기준년도가 다르고 목표치에 대한 변동은 없는 것으로 바뀌었고(애초 제출자료에 비해 1% 감소),

환적률은 2004년 46%, 2006년 45%로 오히려 줄어들고 있음(애초 제출자료에 비해 3% 감소).

또한 인천공항공사 업무현황보고 3쪽에 기재되어 있는 ‘06년 목표’를 보면, 비율(환승률)을 표기하지 않고 환승여객수로만 표시되었는데, 2005년의 경우 308만명으로 되어 있고, 환적화물 역시 수량만 표시하여 95만톤으로 표시하고 있음.

문제는 이 수치가 인천공항공사에서 두 번째(10.9일)로 제출한 자료의 2004년 목표치(환승여객수 290만명, 환적화물량 99만톤)와 크게 차이가 없거나 오히려 줄어들고 있다는 것임.

이렇게 수시로 변경되는 오락가락하는 목표치를 기준으로 2단계 공사가 진행되고 있는 것이나, 허브공항으로의 위상을 확립하려고 한다는 것은 문제가 있다고 생각됨.

1개월 사이에 국회 국정감사자료로 제출한 자료가 제출시점에 따라 수치가 오락가락 하는 것에 대한 인천공항공사 사장의 입장은 어떠한지 답변해 주시고, 그럼에도 불구하고 2단계 공사를 위한 목표설정이 제대로 되고 있다고 보시는지 답변해 주시기 바람.

<한국공항공사>

저가항공사 지원 등을 통한

지방공항 활성화 필요성

- 최근 5년간 여객수 23.5% 감소

- 14개 지방공항 중 10개 공항이 적자운영중

⇒ 총체적인 지방공항 활성화 대책 필요

건설교통부로부터 제출받은 최근 5년간 지방공항별 이용자(승객) 수 변화추이와 운항편수 자료에 따르면,

2001년 36만2천여편에 5천여만명의 여객이 이용했던 것에 비해, 2005년에는 28만여편에 3천8백여만명이 이용한 것으로 나타나 운항편수로는 22.4%, 여객수는 23.5%가량 줄어든 것으로 나타남.

이러한 승객 감소추세는 제주공항과 청주/여수공항 등 일부 공항을 제외하고는 동일하게 나타났는데,

목포공항의 경우 2001년 3천697편 28만8천여명이 이용했던 것에 비해 2005년에는 502편 1만8천여명으로 급감(탑승률 28%)한 것을 비롯하여,

양양공항도 2002년 3천128편 21만7천여명에서 2005년 737편 6만여명(탑승률 47%)으로 감소함.

또한 2006년 7월 현재까지 탑승률이 60%에 미치지 못하는 공항도 양양공항과 여수공항, 목포공항, 사천/포항공항 등 5곳에 이르는 것으로 나타남. 이는 김포공항을 포함한 현재 운영중인 지방공항 14곳 중 36%에 해당하는 것으로 지방공항의 운영상 어려움을 그대로 드러내고 있다고 볼 수 있음.

아울러 한국공항공사로부터 제출받은 최근 5년간 공항별 경영실적 자료에 따르면, 2005년 기준으로 적자를 낸 공항이 양양공항 74억7천억원을 비롯, 대구/울산/청주/여수/목포/사천/포항/군산/원주공항 등 10곳으로 김포와 김해, 제주, 광주공항을 제외하면 모두 손실을 보고 있는 것으로 나타남(대구공항의 경우 2006년 상반기 영업외수익으로 인해 4천만원 흑자 전환했으나 연말까지 갈 경우 적자 예상).

<지방공항 적자금액 순위 : 2005년>

1	양양공항	-74억7천만원
2	청주공항	-48억3천만원
3	여수공항	-43억2천만원
4	울산공항	-38억원
5	목포공항	-30억5천만원
6	포항공항	-30억3천만원
7	군산공항	-22억원
8	사천공항	-21억원
9	대구공항	-16억4천만원
10	원주공항	-15억2천만원
11	광주공항	+4억원
12	제주공항	+194억2천만원
13	김해공항	+320억원
14	김포공항	+331억원

<지방공항 적자금액 순위 : 2006년6월>

1	양양공항	-34억5천만원
2	여수공항	-25억6천만원
3	청주공항	-16억8천만원
4	울산공항	-15억8천만원
5	목포공항	-14억2천만원
6	포항공항	-12억1천만원
7	사천공항	-10억2천만원
8	군산공항	-10억1천만원
9	원주공항	-6억4천만원
10	대구공항	+4천만원
11	광주공항	+5억2천만원
12	제주공항	+127억원
13	김해공항	+166억원
14	김포공항	+325억4천만원

□ 저가항공사 운행지원 등 지방공항 활성화를 통한 적자감소를 추진할 것

지방공항 적자발생과 관련하여 공항공사가 본 의원에게 제출한 답변자료에 따르면,

“지방공항은 지역주민의 항공교통 편의증진을 위해 운영함으로써 소규모공항의 경우 구조적으로 적자운영이 불가피한 실정이고, 이는 항공수요가 근본적으로 부족한 지역적 취약성 뿐만아니라 대다수공항이 군비행장과 겸하여 상용되고 있는 관계로 민항기가 취항하기에 입지상․기능상 부적합한 측면이 많았던 점을 감안하면 지방공항의 수익성을 쉽게 기대하기는 어려운 입장”이라고 하면서, 그 대책으로

“흑자공항의 수익으로 소형적자공항의 적자를 보전해주는 소위 공항간 교차지원(cross-subsidy)에 의한 방식으로 공항을 효율적으로 운영해 나가는 것이 바람직”하다는 답변을 한 바 있음.

실제로 국내선의 경우 '97년말 외환위기로 항공수요가 급감한 이후 고속철도 등 육상교통수단의 발달로 이용객 감소추세가 지속되고 있고, 우리나라는 국내선 운항최대거리(서울-제주)가 469㎞에 불과하고 운임이 국제선보다 낮아 경제성 확보가 쉽지 않다는 근본적인 제약요인이 있을 수 있음.

그러나 상황이 그렇더라도 항행안전시설에 대한 보강이나 승객유치방안 강구 등을 통한 지방공항에 대한 활성화 대책없이 교차지원만이 대책이라고 하는 것은 문제가 있다고 생각됨.

특히, 최근 저가항공사의 운항개시로 인해 청주공항의 여객수(2001년 60만여명 → 2005년 85만7천여명)와 탑승률(2006년 75%) 모두 두드러진 상승세를 보이고 있는 것을 감안한다면, 소형항공기를 위주로 운항하는 저비용항공의 지원이 지방공항을 활성화시킬 수 있는 대안이 될 수 있을 것으로 생각됨.

특히, 현재 저가항공사들(제주항공, 한성항공)은 국내선 위주로 운항 중이나, 중국 일본 동남아 등 근거리의 국제선까지 사업영역을 확대할 수 있도록 건교부와 공사측의 지원이 절실함.

이에 대한 공항공사 사장의 생각은 어떠신지, 지방공항 활성화를 위한 대책을 강구하고 계신지 답변해 주시기 바람.

단거리 국제선 확충을 통한 대구공항 활성화

한국공항공사가 본 의원에게 제출한 2001~2006.7월까지 대구공항의 운항 및 여객수에 대한 자료를 보면,

2004년 4월 KTX 개통으로 인해 국내선의 여객수가 2003년 이후 급감한 것으로 나타났으나, 국제선 여객의 경우는 2001년 이후 매년 꾸준히 증가하고 있는 것으로 나타나고 있음.

		2001			2002			2003
		운항	여객	탑승율	운항	여객	탑승율	운항	여객	탑승율
대구	국내	17,903	2,154,318	71.8	18,452	2,141,361	72.4	19,344	2,105,062	68.2
	국제	608	60,295	61.5	1,532	133,540	57.2	1,385	123,488	59.1
	계	18,511	2,214,613	71.4	19,984	2,274,901	71.3	20,729	2,228,550	67.6

2004			2005			2006. 1~7
운항	여객	탑승율	운항	여객	탑승율	운항	여객	탑승율
12,568	1,338,475	64.1	8,909	937,980	64.3	4,483	508,221	67.7
2,453	229,203	61.3	2,928	298,466	65.6	1,803	163,570	59.2
15,021	1,567,678	63.7	11,837	1,236,446	64.6	6,286	671,791	65.4

따라서 대구공항의 활성화 방안은 KTX 개통에 따라 영향을 받을 수밖에 없는 국내선 보다는 항공수요가 꾸준히 증가하고 있는 국제선을 확충하는 방안, 그 중에서도 저가항공사 취항이 유망한 단거리 국제선의 확충을 검토해 보아야 할 것으로 생각됨.

이에 대한 공항공사 사장의 생각과 대구공항 활성화를 위해 어떠한 대책을 가지고 계신지 답변해 주시기 바람.

제3차 공항개발 중장기 종합계획에 동남권 신공항 개발 필요성을 2010년까지 검토하겠다고 명기하라!

건교부는 ‘제3차 공항개발 중장기 종합계획’(2006~2010년)을 당초 올 상반기에 발표 예정이었으나 뚜렷한 이유 없이 차일피일 지금까지 미루고 있음.  지연 사유가 무엇인가.

영남권 5개 지자체가 오래전부터 종합계획 안에 동남권 신공항개발 계획을 구체적으로 명시해달라고 요구했으나 건교부가 ‘쇠 귀에 경 읽기’ 식으로 대응.

지금 세계의 지구촌화로 영남권 국제공항의 국제수송 수요는 급증하고 있음.

통계에 따르면 최근 5년간 영남권 국제공항의 국제선 여객 수송량은 81.1%니 증가했음.

- 대구국제공항 국제선 이용객 4천114% 폭발적 증가

- 김해국제공항 국제선 이용객 60% 증가

또한 국제선 화물의 경우도 최근 5년 동안 11.6% 증가.

특히 대구국제공항의 국제선 화물은 2천797%나 급증했음.

인천국제공항을 이용하는 영남권 주민들의 이용수요도 증가하고 있음.

2005년 인천국제공항 이용한 영남권 주민들의 비중은 전체의 7% 수준이나, 그 인원은

1년에 약 140만7천805명으로 영남권 국제공항 이용객 244만4천977명의 58%를

차지하는 큰 규모임.

최근 5년간 추이를 보면 인천국제공항을 이용한 영남권 주민은 10.5% 증가함.

특히 경북도민(33.7%)과 대구시민(12.7%)들의 증가율이 5개 광역지자체 중에서 가장 높음.

따라서 지금이 영남권 신국제공항의 건설 필요성을 검토해야할 시점임.

세방화 시대(Glocalization)에 지역주민들이 보다 편리하게 세계로 나가기 위한 필수기반시설로 지역의 국제거점공항 정비 및 건설 필요

-중 ․ 단기적으로는 영남권의 기존 공항을 정비하고 활성화를 도모하면서 허브 공항인 인천공항으로의 접근성 향상에 주력해야할 것임.

-그러나 장기적으로는 지역의 항공수요 증대에 부응하는 준허브공항 규모의 신국제공항 건설을 준비해야함.

-이번 ‘제3차 공항개발중장기 종합계획안’ 중에서 ‘2권 공항별 중장기 종합계획 보고서’를 보면, 김해국제공항은 국제선 청사 증축에도 불구하고, 2009년부터 시설별 부족현상이 나타나 2013년에는 전체적으로 국제선터미널의 용량이 포화상태에 도달할 것으로 전망됨.

-대구국제공항의 경우 계류장 면적이 2018년부터 피크 때 용량초과 상태가 발생할 것으로 분석하고 있음. 특히 대구공항은 기존활주로와 예비활주로 사이의 이격거리 및 착륙대 미확보 등 안전시설 미비의 문제점을 안고 있다고 지적됐음.

우리나라 국제거점공항을 ‘1강 2중 + 제주’ 체계로 육성 필요

다시말해 기존 인천공항을 중심으로 한 1강 공항체계에서 장래 국토공간구조 및 항공 수요 변화를 고려해 ‘1강(인천국제공항) 2중(서해안권, 영남권) + 제주’ 체계의 국제거점공항 육성해야할 것임.

※ 일본의 경우는 동경 나리타공항을 1강(세력권을 수도권으로 축소)으로 하고, 오사카의 간사이공항과 나고야 쥬부 공항을 2중으로 하는 체계로 구성해 육성.

중국의 경우는 이미 3강 체계(북경, 상해, 광저우~홍콩)를 구축하고, 3강 주변의 각 공항을 보조적 기능으로 하는 공항체계 구성.

따라서 우리나라도 인천국제공항의 경우에는 국가를 대표하는 허브공항으로 계속 육성하고, 서해안권 및 영남권의 신국제거점공항은 중국, 일본, 동남아 등 중 ․ 단거리 위주의 노선체계로 구성해야할 것임.

지난 2005년 12월 확정된 제 4차 국토종합수정계획(2006~2020)에서는 장기적으로 국토 동남권에 신국제공항 건설 필요성을 검토해야한다고 명기했음.

따라서 지금 수립중인 제3차 공항개발중장기종합계획(2006~2010)에서도 같은 맥락에서 “동남권 신공항의 개발 필요성과 개발시기, 위치 등은 본 계획기간(2010년)내에 검토완료한다”고 규정해야할 것임.

이에대한 건교부 입장은 무엇이며, 제3차 공항개발중장기종합계획에는 어떤 내용이 담겨 있는가.