해양경찰청 질의서

해양 경찰대는 해양수산부 산하 경찰 행정기관으로서 1953년에 설립되었다.

1991년 8월 내무부 경찰청 소속 해양경찰청으로 개칭했다가, 1996년 8월 해양수산부 산하 독립외청으로 승격하였다.

주요 임무는 해상경비 및 해난구조, 각종 해양 관련 범죄의 단속 및 수사 등 해상에서 경찰 임무를 수행하고 해양오염 방제에 관한 사무를 관장한다. 또한 배타적 경제수역 내 해상경비 및 어로 보호 등을 통해 국익을 보호하고, 선박 운항 관리를 통해 해상안전을 확보하며, 해양오염 방지를 위한 감시 및 방제활동으로 깨끗한 바다환경을 보전하는 데 있다.

배타적 경제수역 내측해역을 관할하며, 2006년 현재 조직은 차장, 6국(장비기술국, 경비구난국, 정보수사국, 해양오염관리국, 정책홍보관리관, 국제협력관) 14과 6담당관 3단 체제로 구성된다. 직속기관에는 13개 해양경찰서와 1개 정비창이 있으며, 예하에 71개 파출소, 266개 출장소 및 경비구난함정, 형사기동정, 방제정, 구난헬기 등을 보유하고 있다.

300억을 들여 결함있는 헬기구입

해양경찰청이 정작 쓸 필요가 없는 곳에는 예산을 과다 지출하고 있다. 해양경찰청은 헬기 결함을 알고도 300억 들여 3대를 구입한 일이 문제가 되고 있다.[한국일보 2006-09-28 00:12]    해양경찰청이 도입 후 문제점이 발견된 경비함 탑재용 헬기와 같은 기종의 헬기 3대를 구매한 것으로 드러났다.

해경은 먼바다에서의 수색ㆍ구조ㆍ초계활동에 활용하기 위해 2003년 7월 213억원을 들여 프랑스 유로콥터사가 제작한 함정 탑재 헬기 2대를 구입했다. 그러나 이 헬기는 현장에 배치된 지 1개월 만에 문제점이 발견됐다. 경비함에 헬기가 착륙할 때 헬기와 경비함의 고정장치가 서로 정확하게 맞물리지 않아 파도가 칠 때마다 빠져 버리는 결함이었다. 전문가들은 “악천후 속에 헬기가 경비함에 착륙할 때 고정이 제대로 되지 않는다면 헬기가 추락할 우려가 있고 경비함에도 심각한 손상을 입힐 수 있다”고 지적했다.

그러나 해경은 이 같은 문제점을 알고서도 2003년 12월 같은 기종의 헬기 2대를 203억원을 주고 추가 구매했다. 이어 7월에도 109억원을 들여 또 다시 같은 기종의 헬기 1대를 구입했다.

해경 관계자는 “다소 문제가 있긴 했지만 경비함에 정상적으로 이ㆍ착륙하는 등 임무수행에는 큰 지장이 없었다”며 “12월까지 제작사와 문제점을 개선하기로 합의했다”고 말했다.

앞서 해경은 2001년 12월 초계기 챌린저 604호를 인수할 당시에도 엔진부분 등에서 13곳의 하자를 확인했으나 인수계약증명에 서명을 해 주고 계약금과 리스료 등 99억1,000만원을 미리 지급한 적이 있다. 이 초계기는 결국 국내에 배치된 지 15일 만에 캐나다 제작사로부터 리콜 조치돼 1년여간이나 수리를 받았으며 담당 해양경찰관은 징계를 받았다.

해양경찰청이  도입 후 문제점이 발견된 경비함 탑재용 헬기와 같은 기종의 헬기 3대를 또 구매했다. 먼저 2003년 7월 213억원을 들여 프랑스 유로콥터사가 제작한 함정 탑재 헬기 2대를 구입했으나, 이 헬기는 현장에 배치된 지 1개월 만에 문제점이 발견된 것이다. 전문가들이 지속적으로 문제점을 지적하고 있는 헬기를 300억을 들여 다시 구입한 이유와 이에 대한 해결책을 말씀해주십시오 (질의 1)

수색 구조기 도입 사업의 문제

우리의 영해를 지키고 해양 안전을 강화하기 위해 수색기 도입에 수백억 원의 예산이 들어가지만 자칫 '돈 잔치'로 끝날 위기에 처해 있다. 이는 주먹구구식으로 수색기 도입사업을 추진했기 때문이다. 해경은 오는 2009년까지 스페인산 수색구조기를 모두 5대를 도입할 예정이다. 하지만 계약시점부터 이 항공기의 성능은 구조 목적에 맞지 않는다는 논란이 일었다.

먼저, 비행기의 날개 구조와 최고 속도 부분에서 해경은 입찰 당시 주날개가 동체 위에 위치하는 고익기 구조로 최고 속도는 190 노트, 순항 150노트 이상이 돼야 한다고 규정했었다. 비행 속도가 지나치게 빠를 경우 조난자 수색과 구조물 투하에 오히려 어려움이 따르기 때문이다.

하지만 항공 전문가들 "어떤 지역에 재난이 발생했을때 속도가 빨라 시간을 단축해서 거기(사고현장)서 속도를 줄이면 좋은 비행기라는 의견이다. 찾는게 목적이지 구조는 별개이기 때문이다. 실제로 미국이나 일본의 경우 해경이 도입할 기종과 반대인 저익기 구조에 최고 속도 290노트인 수색 구조기를 주력 기종으로 사용하고 있다.

도입 예산이 눈덩이처럼 불어나고 있는 것은 더 큰 문제이다. 지난해 계약에서 수색기는 한 대에 80억, 하지만 올해는 한 대에 100억씩 두 대를 도입하기로 계약을 체결할 예정이다. 여기에 레이더와 열감지장치 등 필수 장비를 갖출 경우 대당 가격은 160억 원으로 껑충 뛰어 오른다. 대당 백억 원의 올해 예산으로는 장비 구입이 어려워 수색기 사업은 속빈 강정이 될 가능성이 높다. 또 예산 부족으로 항공기 안전에 필수적인 공중충돌방지 장치 등은 아예 구매 대상에서 빼버렸다.

이번 해경의 수색용 항공기 도입사업은 수백억원의 혈세가 소요되는 국가사업이 더이상 주먹구구식으로 이뤄져서는 안 된다는 뼈아픈 지적을 받고 있다. 본 의원은 장비도입사업시 항공기 전문가가 없다는 점과 수색기 사업에 대한 구체적인 계획, 특히 예산조달부분에 대한 계획이 없다는 것이 가장 큰 문제라고 생각합니다. 수색기 사업에 대한 전문화 방안 및 대비책을 답변해주십시오. (질의 2)

불공정한 해상수색구조기 입찰

해양경찰청의 해상수색구조기 도입 과정이 사실상 특정업체 밀어주기 입찰이었다는 의혹이 커지고 있다. [노컷뉴스 2006-10-13 10:16] 해경의 기술검토 평가 결과와 입찰 사전규격서를 분석한 결과 평가 과정에 심각한 문제들이 발견됐다.

해경인사 10여명으로 구성된 기술검토위원회의 4개 기종에 대한 평가점수를 보면 40여개 평가항목 점수 가운데 34개 부문에서 A사 기종이 수위를 차지했다.

그러나 세부적인 평가항목을 들여다 보면 이상한 점이 발견된다.

먼저, 항공기가 국내에서 운용된 사실이 있으면 8점, 없으면 0점을 주도록 되어 있다. 그런데 어찌된 일인지 심사위원중 4명이 A사 항공기에 만점을 준 것으로 드러났다.

최종 선정된 A사 항공기는 아직까지 국내에서 운용된 적이 없는 기종이었다.

국제인증이 문제되자 아예 규격 조건을 변경하고, 이와 함께 해경은 입찰 사전규격서를 통해 '항공기가 미국 연방항공청인 FAA나 영국 감항당국인 CAA의 형식인증을 받아야 한다'고 제시했다. 그러나 A사는 FAA나 CAA로부터 어떤 인증도 취득하지 않았다. 그런데도 FAA나 CAA 인증 항목에 대해서도 만점을 받은 것으로 확인됐다.

다른 입찰경쟁사들이 강력히 항의하자 해경은 아예 사전 규격서를 바꿔버렸다. 유럽항공안전기구인 EASA의 인증을 받아야 한다는 것을 추가했고, 결과적으로 EASA 인증만 받았던 A사만 유리해진 상황이 되고 말았다.

항공기 입찰 관계자들은 국내 항공기 입찰시 미국연방항공청인 FAA나 영국감항당국인 CAA의 인증을 요구하는게 보편적이라고 말하고 있다.

특히 해경은 전혀 접해보지 못한 '터보플롭' 항공기를 구매하는 데도 기술검토 위원 10명을 모두 비전문가인 해경 인사로만 구성했다. 국방부와 해군인사 2명을 자문위원으로 위촉했을뿐 입찰 신청 비행기종에 대한 실제평가를 모두 해경인사들로만 진행한 것이다.

한편 입찰전 해경이 자신들이 원하는 규격을 공시한 사전규격서도 많은 문제점을 안고 있었다. 해경이 공고한 사전규격서에는 해경이 제시한 항공기 규격이 특정사의 규격에 편중되지 않는다는 것을 증명하기 위해 규격대비표가 첨부돼 있다.

해경은 규격대비표에 최종낙찰사로 선정된 스페인의 A사 기종과 인도네시아의 B사기종을 대비했다. 두 항공기는 모두 해경이 제시한 규격에 적합한 것으로 나와 겉으로 보기에는 최소한 A,B사간 경쟁입찰이 가능한 것으로 보인다.

그러나 인도네시아의 B사는 A사로부터 라이센스를 받아 A사 기종을 생산했던 업체였던 것으로 밝혀졌다. 더구나 규격대비표 상에 나온 B사 기종은 A사 기종을 모델로 A사와 합작으로 만들어져 사실상 같은 기종이나 마찬가지였다.

B사 기종은 해경의 입찰에 참여조차 하지 않았다. 입찰에서 탈락한 다른 업체들은 이같은 사실을 들어 해경이 요구한 규격은 입찰전부터 A사밖에 충족시킬 수 없었던 것이라며 강력 반발했다.

해경은 이에 대해 B사가 A사로부터 라이센스 생산을 한적은 있지만 규격대비표 상에 나온 기종은 다른 기종이라며 해경이 제시한 규격에 경쟁성이 있다고 주장했다.

해경은 올해도 이와같은 터보플롭 기종 두 대를 추가 도입할 예정이다. 그러나 해경의 심사과정과 사전규격서가 불공정하다는 정황이 계속 나오면서 해상수색구조기 도입사업이 제대로 이뤄지고 있는지에 대한 우려가 높아지고 있다.

해경의 기술검토 평가 결과와 입찰 사전규격서를 분석한 결과 평가 과정에 심각한 문제들이 발견됐다. 그래서 입찰시 특정업체를 밀어주기 위한 것이 아니냐는 의혹이 제기 되고 있다. 또한 입찰시 기술검토 위원 10명 모두 비전문가인 해경인사로만 구성되어 있다. 이런 문제점들이 왜 생겼는지 답변해 주십시오. (질의 3)

민간구조협력체제 구축사업 추진현황, 문제점 및 활성화방안

우리나라는 해안선이 복잡하고 삼면이 바다로 둘러싸여 국가 단독의 해양구조로는 한계가 있을 수 밖에 없고 구조장비 및 인력 확보를 위해 엄청난 예산이 수반된다. 따라서 해양 선진국과 같이 어선이나 상선, 레저기구 등 해양의 다양한 민간자원을 민간자율구조대로 적극 활용하여 국가의 예산 절감은 물론 신속한 구조로 해상 조난사고 피해를 최소화 할 수 있다고 본다.

해양경찰의 초기 민간자원 활용은 지난 1997년부터 일부 해경서(통영)에서 일반 경찰청의 자율방범대이나 소방청의 119시민수상구조대 등을 참고하여 주로 지역 지리에 밝은 어민을 대상으로 자체적으로 운영하면서 시작되어, 민간자원의 구조활동에 대한 필요성이 증대되면서 2004년 8월부터 전국적으로 확대하였다.

2005년도 화성시 레저보트사고를 계기로 민간의 해난 구조협력의 중요성이 더욱 커지면서 지난해 수립한 “연안해역 안전관리 종합대책”(05.7)과 올해 해양경찰의 역점 혁신과제인 “해양SOS프로젝트”의 세부 추진과제로 선정 추진하여 전국 74개 파출소 단위로 구성된 민간자율구조대가 2004년도 668명이던 것이 지난해 1,644명, 올해 8월 기준 2,390명으로 크게 증가되었고 인명구조 활동실적도 해양사고시 민간구조활동 참여 486회, 인명구조인원 1,024명, 사체인양 53구 등 성과를 이루었다.

※ 민간 자율구조대 편성현황(06.8)

소속 구분	계	인천본부			목포본부				부산본부			동해본부
		인천	태안	군산	목포	제주	완도	여수	통영	부산	울산	포항	동해	속초
인 원	2,390	433	156	140	218	303	114	116	159	184	81	198	147	141
선 박	2,210	381	156	140	214	258	108	116	155	182	80	198	147	75

※ 04년 668명 → 05년 1,644명(△146%) → 06년 2,390명(△45%)

전국 파출소별 민간자율구조대 운영 등 민․관 해난구조 협력을 활성화하기 위하여 민간자율구조대의 위치, 활동상 등을 소개한 “BlueGuard” 홈페이지를 제작(9월)하고, 민간구조단체의 자원봉사자를 대상으로 “1일 해경체험” 실시(439명), 민간구조 활동 우수자 대상 “우수사례 워크샵” 개최(10월), 민간구조활동 중 발생한 사상에 대한 보상의 법적근거 마련(06년 정기국회 수난구호법 개정 진행) 등을 적극 추진하였다.

해양경찰은 민간구조 활동 활성화를 위해 유류비 등 실비지원, 민간구조활동 중 입은 사상에 대해 보상비 확보 등을 지속 추진한다고 하였다. 향후 민간 자율구조대를 더욱 활성화 할 수 있는 방안은 무엇이 있는지를 답변해주십시오. (질의 4)

동해 EEZ에서 주변국가와 갈등상황 발생시 대응

일본은 그동안 독도 영유권을 주장하면서 동해상 우리 EEZ를 인정하지 않는 언행을 계속하고 있다. 다음의 사례를 살펴보면 일본의 독도에 대한 시각을 알 수 있다.

첫째, ‘04년 5월 일본 우익단체인 「사도회」에서 소형선박을 이용하여 독도상륙 목적으로 오키섬에서 1박 후 본토로 회항한 바 있다.

둘째, 금년 4월 일본의 해양조사선이 동해 우리 EEZ에서 조사활동을 시도하였으나, 한․일간의 협상으로 일본에서 출항을 포기했다.

셋째, 금년 7월 우리 해양조사선이 동해 한국측 EEZ에서의 정당한 조사활동에 대해 일본은 순시선을 동원하여 일본측 EEZ임을 주장하면서 경고방송 및 퇴거요구 등 방해 행위를 하였다.

넷째, 또한, 일본 순시선 독도근해 출현 현황을 보면, 2004년에 50회로 월평균 4회, 2005년에 79회로 월평균 7회, 금년에는 9.20 기준 74회로 월평균 8회 출현하는 등 지속적으로 증가하고 있다.

반면에 우리나라의 독도 관광객은 증가함에 따라 안전대책이 어느 때보다도 중요할 것으로 보인다.

○ 독도 관광객 현황

연도	총계	입도	선회
‘05년	63,069명	18,311명	44,758명
‘06.9.20 기준	63,238명	33,728명	29,510명

일본은 동해 우리 EEZ에서의 해양주권을 침해하는 행위를 계속하고 있습니다. 본 의원은 국민들이 우리 영토인 독도를 안심하고 관광할 수 있도록 일본 순시선의 근거리 접근 등 방해 행위를 사전에 차단함과 동시에 상황 발생시 즉시 대응할 수 있는 긴급대응체제 구축이 필요하다고 생각합니다. 주변국과의 갈등상황에 대한 해양경찰의 대비책을 말씀해주십시오. (질의 5)

한․중․일 해상치안기관간 인력, 장비(함정․항공기․무장) 등 전력 비교 및 광역경비체제 구축 계획

지난 4월 일본 해상보안청 소속 수로측량선의 동해 우리 EEZ 내 해저측량 시도와 관련하여 해양경찰이 강력하고 단호한 대응으로 일본의 의도를 무산시킴으로서 국민의 성원과 격려를 받은 것은 아주 잘 한 것으로 보인다.

그러나 이후 여러 언론을 통해 해양경찰과 일본 해상보안청의 전력을 비교한 자료를 보면 대형함정의 경우 일본의 35%, 항공기는 일본의 3% 수준이며 무장과 속력면에서도 크게 뒤떨어지는 것으로 나타났다.

또한 현장지휘체계에 있어서도 우리 해경 의 경우 4개본부(인천, 목포, 부산, 동해)가 3~4개 해경서를 지휘하는 체제로, 본부소재 해경서장이 본부장을 겸임, 본부장의 직급은 해경서장과 같은 총경급으로 서장과 동일 계급의 본부장이 지휘하는데 따른 지휘상의 문제점이 있는 것으로 나타났다.

최근의 해양정책 환경은 중요한 시사점을 줍니다. UN 해양법 협약 발효(‘04.11) 이후 영해･공해･대륙붕으로 대별되던 해양질서가 영해･EEZ･대륙붕･공해로 세분화되면서 인접국간 EEZ 해양경계 획정 문제가 새로운 갈등요소로 등장하였다. 이에 따라 한․중․일 3국은 EEZ 선포(‘96년) 등 국내 후속조치를 완료하고, 가장 시급한 어업문제를 협정을 통해 우선 해결한 상태이다.

( ※ ‘99. 1.21 한․일 → ’00. 6.1 중․일 → ‘01. 6.30 한․중)

현재는 최종적인 관할권 범위 확정을 위한 경계획정에 돌입한 단계로 독도, 이어도 등 지금까지 잠복해 왔던 각종 해양문제가 표면화 되면서 인접국간 국익 확보를 위한 다양한 형태의 해양마찰이 발생하고 있다.

이러한 분쟁요인은 민간단체나 정부소속의 해양조사선 등 비군사세력에 의해 주도 될 것이므로 인접국의 비군사세력에 주도적으로 대응해야 할 해양경찰의 전력증강이 절실히 요구된다. 뿐만 아니라 해양경찰의 전력증강은 해양강국인 중․일 사이에서 해양국익 확보를 위한 자위적 측면에서도 시급하다.

해양주권 수호를 위한 해양경찰의 전력증강 대책을 말씀해주시고, 광역경비체제 구축방안 구체적으로 말씀해주십시오. (질의 6)

이어도 문제에 대한 해양경찰청의 대응책

지난 9. 13일 연합뉴스는 중국이 지난해 해양감시용 비행기를 동원, 5차례에 걸쳐 이어도 해양과학기지 감시활동을 진행한 사실을 ‘2005년 해양행정 집법공보’에 명기하였다고 보도하였다.

또한 9. 15일에는 중국외교부 브리핑을 통해 ‘쑤엔자오(이어도의 중국명)는 양국이 EEZ라고 주장하는 중첩수역 내에 위치하므로 동 수역에서의 한국의 일방적 행동을 반대하며, 한국측의 일방적 행동은 어떠한 법적 효력도 가지지 않는다고 발표하였다.

이러한 중국측의 의도는 이어도 기지가 향후 양국간 EEZ 경계획정에 영향을 미칠 수 있다는 판단에 따라 이어도 해양과학기지 건설당시 두차례의 항의(‘00. 11, '02. 9)에 이어 계속해서 문제를 제기하여 경계획정 협상에서 우위를 선점하기 위한 것으로 보여진다. 이에 따라 우리 정부도 중국측의 의도에 맞서 이어도에 대한 실효적 관할권을 강화하고, 국제적으로 이어도가 우리 관할권 내에 있음을 적극적으로 알려야 할 필요가 있다.

중국측의 이어도 주변 수역에 대한 우리 관할권을 침해하는 어떠한 행위에 대해서도 단호하고 강력하게 대응해 나가야 할 것이다.

중국의 동북공정과 같은 억지주장을 고려할 때, 이어도 주변 수역에 대한 우리의 관할권 부정하고 영유권 주장을 할 개연성이 있는데 이에 대한 대비책을 말씀해주십시오. (질의 7)

해수욕장 등 피서지 연근해상 인명사고 현황, 문제점 및 안전대책

주 5일 근무제 확대시행, 도로망 확충 등으로 국민들이 바다에 대한 접근성이 편리해 지면서 여름철 해수욕장 및 바닷가 피서지를 찾는 국민이 급격하게 증가하고 있으나, 정부의 안전관리는 제대로 이루어지지 않고 있다.

※ 년도별 해수욕장 피서객 현황                                    (단위 : 천명)

년도별	'00	'03	'04	'05	'06
피서객 (증가율)	63,643	68,741 ( 8%↑)	72,813 ( 6%↑)	94,698 ( 30%↑)	96,420 ( 2%↑)

매년 여름철 해수욕장 등 바닷가 피서지에서 사고로 인해 36명(최근 5년 평균)이 사망․실종한 것으로 나타났습니다. 사고원인을 살펴보니 대부분이 본인의 안전불감증에 의한 사고로 이해되나 제도상의 문제점도 많다.

※ 년도별 사망․실종인원                        *‘06년 해수욕장 몰놀이 사고 14명

년도별	'02	'03	'04	'05	'06
사망인원	34명	39명	38명	38명	32명

현행 안전관리체계를 살펴보면 지방자치단체는 안전관리 인력․장비․시설물 등 전반적인 안전관리업무를 전담하고 해경은 수난구호법에 따라 사고가 발생 했을 때 구조업무를 담당하고 기타 소방청과 민간단체는 지원하는 체제로 운영되고 있으나, 안전관리 및 구조는 전문인력, 장비 등을 갖춘 시스템에 의한 체계적인 관리․운영이 매우 중요하다고 생각된다.

지난 8월 1일 오전 10:30분경 인천 강화군 화도면 환경탐구수련원 앞 바닷가 갯벌에서 인천 소재 한빛교회 하계수련회에 참석한 중․고등학생 4명이 갯골에 빠져 썰물에 휩쓸려 사망하는 사고가 발생하였다.

사고가 발생한 강화도 장화리 지역 갯벌은 수심 1~2m 깊이의 갯골이 형성된 위험지역임에도 지자체에서는 위험 안내판하나 설치하지 않았고 인솔교사 또한 사전교육 등 아무런 안전조치 없이 물놀이를 하다 사고가 발생한 것으로 나타났다.

또한 해경의 통계에 의하면 금년 피서철에 우리 국민 9천 6백만명이 해수욕장을 찾은 것으로 나타났다. 이렇게 많은 국민이 해수욕장을 찾아 물놀이 등 피서를 즐기지만, 해수욕장 안전관리에 가장 중요한 안전관리요원 배치, 자격기준, 구조장비, 감시탑 등과 같은 인력 및 시설물 기준조차 마련되어 있지 않아 많은 문제점이 발생하고 있다. 특히, 관리되지 않은 소규모 해수욕장과 갯벌 등 피서지에 대한 안전관리 문제는 “관계법령 제정” 등 시급히 개선해야 한다고 생각한다.

해수욕장에서의 체계적인 안전관리와 효과적인 인명구조 활동을 위해서는 해수욕장의 안전관리 인력․장비․시설물 배치기준 등 “통합관리법” 제정이 시급하다고 보는데 어떻게 생각하시는지요? (질의 8)

또한 안전관리가 취약한 갯벌 등에 대한 안전대책이 시급하다고 보는데 이에 대한 대책이 무엇인지 밝혀주시기 바랍니다. (질의 9)