	보도자료(10.20)	대상기관
	국회의원 문 학 진	철도공사 철도시설공단

서울 영등포구 여의도동 1 국회의원회관 536호  TEL : 788-2522, 784-4132

1. 뼈를 깎는 자구노력 지속적으로 보여줘야!! ………… 1P

- 금년 상반기 누적 부채 6조 2천억

- 국민공감 얻기 위한 노력 계속해야

2. KTX 응급구조 인력확보 시급!!!   …………………… 2P

- 가정용 상비약이 응급의약품?

- 승객 중 의사가 있어도 장비 없어 조치할 수도 없어

3. 열차 얌체승객 너무 많아... 부정승차 단속 강화 필요! … 3P

- 부정승차객, 작년 한해에만 6만 2천명

- 과징금만 9억 2천만원

4. 해외 철도 진출, 종합적 진출 전략이 필요!!!  ……… 5P

- 정부차원의 파이낸싱 지원이 필요해

5. 대륙철도 연계는 꾸준히 추진되어야!!!   ……… 8P

- ‘위기가 기회’ 차분히 내실을 기할 때

- 한국, 동북아 대륙철도의 시점

1. 철도공사, 뼈를 깎는 자구노력 보여야!!

철도공사의 적자는 정부가 경부고속철도 1단계 건설비용의 65%(약10조원)를 부채로 조달하고, ‘운영부채(4조5천억)’와 ‘선로사용료(5조9천억)’라는 명목으로 철도운영자인 철도공사가 부담하도록 한 것이 근본 원인입니다.

올 초 노무현 대통령께서도 신년 기자회견에서 “아직 해결되지 않은 숙제의 하나는 철도적자문제입니다. 이 문제도 한국철도공사에만 맡겨놓을 일이 아니라 정부가 나서서 근본적인 해결책을 강구해야 할 일 입니다. 더 이상 장기 미해결 과제를 다음 정부로 미루는 일이 없도록 하겠습니다.”라고 밝혔습니다.

이러한 노력의 일환으로 정부는 8·23철도경영개선 종합대책을 통해 강도 높은 자구노력을 우선 요구하고, 매년 1~2천억을 추가지원하고, 정부지원과 자구노력을 연차적으로 점검·평가하고 이를 고려하여 5년 후 경영개선 대책을 재수립하는 것으로 되어 있습니다.

하지만 이러한 조치는 철도공사가 정부에 연간 8,000여억원의 지원을 요구한 것에 비하면 상당히 미흡한 조치로 볼 수 있습니다.

본 위원은 철도적자의 근본원인이 무엇이든 간에 철도공사가 정부에게 연간 8,000여억원의 지원을 요구하는 것에 대해 국민들의 시선이 곱지 않은 것으로 알고 있는데,

그 이유가 무엇이라고 생각하는지, 철도공사의 요구에 비해 턱없이 부족한 지원에 대해 어떠한 대책을 마련하고 계신지 철도공사 사장님의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

현재 철도공사의 누적부채는 2005년에 5조 8천억원이었고, 금년 상반기에는 6조 2천억원에 이르고 있습니다.

최근 한 민간 컨설팅사가 철도공사 중장기 재무전망을 추정한 결과를 보게 되면, 공사출범 첫해인 ‘05년 6천억원 적자에 이어 이후에도 매년 6천억원～1조 1천억원 규모의 적자가 지속될 것이라는 전망을 내놓아서 사태가 아주 심각한 것을 알 수 있는데,

사장께서는 철도공사의 부채문제를 해결할 수 있는 방안은 무엇이라고 보는지 짧게 답변해 주시기 바랍니다.

본 위원은 철도공사의 부채 해결을 위해 정부에 대한 공사의 요구가 일견 타당성을 갖는다고 생각합니다.

다만, 이러한 요구나 주장이 우리 국민들의 공감을 얻기 위해서는 철도공사 스스로가 뼈를 깎는 정도의 강도 높은 자구노력들을 지속적으로 실천하고 보여줘야 할 것입니다.

그렇게 해야 만이 국민들도 철도가 바로 설 수 있도록 물심양면의 지원을 아끼지 않을 것입니다.

공사 사장은 이점을 명심하시고 남은 임기동안 철도공사의 기반을 굳건히 하는데 모든 역량을 집중해 주셨으면 합니다.

2. KTX 응급구조 인력, 확보 시급!!

철도공사가 본 위원에게 제출한 자료에 의하면 KTX개통이후 지난 6월까지 열차 안에서 발생한 긴급환자 중의 약 46.5%가 KTX 승객 중에서 발생한 것으로 나타났습니다.

<긴급 환자 발생 현황>

구분 년도	KTX	새마을	무궁화	전동차	계
2004년 (4.1이후)	10	1	3	1	15
2005년	2	2	4	5	13
2006년 (10월 현재)	8	-	5	2	15
계	20	3	12	8	43

KTX는 일반 철도 구간을 이용하는 다른 종류의 열차들과는 달리 고속화된 전용선로를 주행하게 되어 응급환자 발생시 긴급정차 등을 통한 대처를 하기 곤란합니다.

가장 긴 무정차 구간은 대전-동대구간의 경우로 45분 15초 동안을 무정차로 운행하고 있고, 긴급정차가 가능한 구간을 제외하고라도 29분간을 무정차로 운행하고 있어서, 만에 하나 발생할 수 있는 긴급상황에 발빠르게 대처하기 어려운 실정입니다.

물론 철도공사의 승무원들도 응급처치 교육을 받고 있다고는 하나, 열차팀장들만 20시간 교육이수 후 부여되는 응급처치사 자격을 갖고 있을 뿐, 나머지 승무원들은 4시간에 불과한 응급처치 교육만을 받고 있습니다.

그나마 응급처치사 마저도 심폐소생술과 간단한 외상 대처만 할 수 있도록 규정되어 있어서, 신속을 요하는 응급환자에 효과적으로 대비할 수 있을지 의문입니다.

더구나 본 위원에게 제출한 구급장비 구비현황을 보더라도 일반가정에서나 구비하고 있을 상비약 정도가 전부이고 청진기나 검안경 같은 기본적인 장비도 구비하고 있지 않아서, 운 좋게 승객 중에 의사나 간호사가 있더라도 기본적인 장비가 없어 환자의 상태조차 파악할 수 없는 경우가 발생하고 있습니다.

최소한의 응급장비나 전문 응급의약품 정도는 당연히 구비해야 한다고 생각하는데, 사장의 견해는 어떻습니까?

또한, 우리사회의 노령화와 더불어 철도 이용객의 노령화도 뚜렷해진 마당에 응급환자가 더욱 증가할 것으로 보이는데,

응급구조사 등 응급처치 유자격자의 충원을 통한 대비책이 마련되어야 한다고 생각하는데 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

3. 얌체승객 너무 많아, 부정승차 단속 강화 필요!!

- 부정승차객, 작년 한해 6만 2천명, 과징금 9억 2천만원

부정승차란 ‘정당한 승차권 없이 열차를 타는 것’으로 부정승차 현황을 살펴보니까, 작년 한 해 동안 부정승차로 적발된 승객이 6만 2천명, 부가된 과징금이 9억 2천만원이나 됩니다.

금년에도 지난 9월까지 3만명이 부정승차 단속에 적발되었으며 총 4억 2천만원의 과징금을 물었습니다.

부정승차 단속을 평균 한 달에 한 번 실시함에도 불구하고 부정승차 적발건수가 줄지 않고 있으며, 적발되지 않은 부정승차에 대한 잠재손실까지 추정해 보면 그 규모가 더욱 커질 것으로 예상됩니다.

특히 무궁화호, 새마을호 열차와 같은 일반열차의 부정승차 적발건수가 2005년 4만 4천건, 2006년 현재 2만 5천건으로 KTX 열차에 비해 4배 이상이나 됩니다.

<2005-2006년도 열차 부정승차 현황>

년도	차종	적발건수	적발승객	과징금
2005	KTX	12,569	12,597	460,839,250원
	새마을	9,936	10,472	177,715,100원
	무궁화	30,037	33,959	279,596,200원
	통근	4,140	5,495	10,212,000원
	합계	56,682	62,523	928,362,550원
2006	KTX	5,311	5,529	191,232,300원
	새마을	5,367	5,520	87,010,900원
	무궁화	17,832	19,467	145,599,400원
	통근	1,576	1,987	3,724,500원
	합계	30,086	32,503	427,567,100원

지금 철도공사는 경영상 어려움을 겪으면서 이철 사장을 비롯한 전 직원이 경영 회생을 위한 각고의 노력을 기울이고 있는 것으로 본 위원이 알고 있습니다.

그러나 철도공사의 적자에 대한 지원이 국민의 혈세로 이루어지는 것이기 때문에, 사소한 것부터 챙기는, 보다 효율적인 경영을 하는 것이 중요합니다.

경영수지 개선을 위해서는 매출의 극대화도 중요하지만, 이렇듯 부정승차로 인해 발생하는 잠재적 손실을 줄이는 것부터 출발해야 합니다.

물론 엄격한 단속에 대해 옛 향수를 그리워하며 야박하다 나무라는 사람도 있겠지만, 대다수의 국민들은 철도공사의 경영안정을 더 걱정하고 있습니다.

따라서 본 위원은 부정승차의 철저한 단속을 위해 인력과 시스템을 보강하고 지속적으로 홍보를 강화해야 한다고 생각하는데, 사장의 견해를 답변해 주시기 바랍니다.

4. 해외 철도 진출, 종합적 진출 전략이 필요!!

건교부가 본위원에게 제출한 ‘철도산업 해외진출 프로젝트 현황’자료에 따르면, 철도공사는 운영․컨설팅, 철도시설공단은 감리 부문에서 컨소시엄에 참여 중인 것으로 나타났습니다. (자료1,2)

대규모 복합 산업이라는 철도산업의 특성상 해외 진출을 위해서는 과거 6,70년대에 해외건설사업 진출에 청와대·국정원 등의 전폭적인 지원이 있었던 것처럼 정부의 지원과 Package 개념의 종합적 진출 전략이 필요한데, 우리정부는 이에 대한 마스터플랜조차 부재한 상황입니다.

물론 지금은 WTO의 국가개입금지 규정에 따라 특혜시비가 불거질 우려가 있기 때문에 당시와는 조건이 다르기는 하지만, 철도산업이 가진 미래가치를 볼 때 정부차원의 대응 논리개발과 총괄적 마스터플랜이 필요하다고 보는데, 이에 대한 철도시설공단 이사장과 철도공사 사장의 견해를 간략하게 밝혀 주시기 바랍니다.

현재 우리나라가 기술적 비교우위를 가지고 진출할 수 있는 나라는 주로 개발도상국인데, 이들은 사업 진출 시 경협차관 등 재원의 조달까지도 요구하고 있는 상황이므로 이들 국가에 진출하기 위해서는 국가적 차원에서 경협차관 등 파이낸싱 지원이 절실한 상황입니다.

하지만, 현재 우리의 경협차관은 단위사업에 대해 2,000만불을 지원하는 정도에 불과해서 대부분 1억불 이상 소요되는 턴키방식의 대규모 프로젝트에는 참여하기가 힘들고, 철도공사나 철도시설공단도 ‘돈’이 드는 프로젝트에는 적극적으로 참여하기 힘들어서 눈치만 보는 실정입니다.

<자료1>

<최근 수주 완료 사업 현황(‘01～‘05)>

권 역	국 가	프로젝트(사업구간 등)	참여 업체	비 고
아시아	중국	수투시험선 감리용역(용봉터널～장가대교간 12.63km)	철도시설공단, 철도기술공사	‘05.5월
		무한광주 여객전용선 건설 감리용역 제1공구(무한～악상성계 152.8km)	철도시설공단	‘06.1월
	대만	대만 고속철도 건설공사	민간 건설사 등	‘01년～’05년 (구간별로 참여)
	홍콩	홍콩 TCL 전동차 32량	차량업체	‘04년
	방글라데시	방글라데시 기관차 11량	차량업체	‘02년
	필리핀	필리핀 디젤동차 21량	차량업체	‘03년
	싱가폴	싱가폴 개조사업 396량	차량업체	‘04년
	이란	이란 디젤동차 120량	차량업체	‘04년
	파키스탄	파키스탄 철도 터널공사	민간 건설사 등	‘05년
	시리아	시리아 디젤동차 50량	차량업체	‘03년
	사우디	사우디 객차․발전차 17량	차량업체	‘02년
	인도	인도 델리 지하철건설공사	민간 건설사 등	‘01년
		인도 전동차 240량	차량업체	‘01년
		인도 전동차 OPTION 40량	차량업체	‘05년
	터키	터키 아다나 전동차 92량	차량업체	‘01년
		터키 경전철(오토카르) 34량	차량업체	‘05년
		터키 TCDD 디젤동차 24량	차량업체	‘05년
유럽	그리스	그리스 아테네 전동차 126량	차량업체	‘02년
	아일랜드	아일랜드 디젤동차 150량	차량업체	‘05년
미주	브라질	브라질 살바도로 전동차 24량	차량업체	‘03년
	미국	미국 TTA 디젤동차 32량	차량업체	‘04년
	캐나다	캐나다 RAV 무인운전 전동차 40량	차량업체	‘05년

<자료2>

<현재 추진중인 주요 사업 현황(‘06～)>

권역	국가	프로젝트(사업구간 등)	사업추진 방식	참여 기관
아시아	중국	북경～상해간 고속철도 건설 감리 및 사업관리(1,318km)	-	철도시설공단
		하얼빈～대련간 여객전용선 건설(898km)	-	철도시설공단
		여객전용선 여객운수서비스시스템 및 운영조달시스템 구축(2건)	민간 컨소시움	민간업체, 철도공사 등
	인도네시아	자카르타 자기부상열차 사업	-	민간업체 등
	베트남	하노이～하이퐁 고속철도 건설(100km)	-	민간업체, 공단 등
	터키	이스탄불～앙카라 고속철도 건설(350km)	민간 컨소시움	민간업체 등
	말레이시아	전동차 개․보수, 전동차 구매, 기지창 건설 등	민간 컨소시움	민간업체, 철도공사 등
		남북연결 노선 복선․전철화 (Johor Bahru ～ Padang 978km)	-	민간업체 등
		조호바루 자기부상 열차 사업	민간투자	민간업체 등
	UAE	아부다비～두바이 고속철도건설(130km)	PPP방식	민간업체, 철도공사, 철도시설공단 등 (민관 합동조사단 파견)
		화물운송 철도건설	-
		후자이라～아루웨이간 철도건설(700km)	-
	사우디	동서연결철도건설 리야드～젯다(950km)	-
		젯다～메카～메디나 연결 고속철도건설(약 450km)	DBOT방식
		광물운송 산업철도 건설(2,400km)	-
아프 리카	알제리	오란(알제리)～베이루트(레바논)～다마스커스(시리아) 고속철도 건설	민간투자	민간업체, 철도공사, 철도시설공단 등 (민관 합동조사단 파견)
	아제르바이잔	바쿠～그루지아간 고속철도 건설(503km)	-
미주	미국	올랜도～탬파 고속철도 건설(108km)	민간 컨소시움	민간업체, 철도공사, 철도시설공단 등
	브라질	리오～상파울로간 고속철 건설(약 400km)	BOT방식	민간업체, 철도연구원 등
	트리니다드 &토바고	동서 54km, 남북 50km 철도건설	-	민간업체, 철도시설공단 등

이웃 일본, 중국의 경우는 정부와 은행의 지원으로 연 2%의 금리를 확보하여 해외프로젝트에 진출하고 있음을 볼 때, 우리도 파이낸싱을 정부가 주도해서 최소 연 3%의 금리를 보장 받아야 경쟁력이 있다고 보는데,

이에 대한 철도시설공단 이사장님과 철도공사 사장님의 견해를 간략하게 밝혀주시기 바랍니다.

5. 대륙철도 연계는 꾸준히 추진되어야!!

지난 2000년 7월 31일 1차 남북장관급회담에서 경의선 철도·도로 연결합의가 된 후, 북핵실험으로 인해 대북사업이 잠정보류 된 현재까지도 대륙철도 연계 실현을 위한 국제협력은 다각도로 추진되어 왔습니다.

그러나, 철도공사에서도 북핵문제로 인해 대북사업의 잠정보류를 선언한 상태이고, 유엔 안보리 결의로 대북제재에 들어갈 경우 남북철도 연결조차 전면 보류될 위기에 처해있는데,

이후 어떤 대응 방안을 갖고 있는지 간략하게 말씀해 주시기 바랍니다.

11월에 아시아횡단철도(Trans-Asian-Railway, TAR) 1단계 사업종료와 관련 국가의 정부간 협정 체결을 위해 「제3차 UN 아·태 경제사회이사회 교통장관회의」가 부산에서 개최되어 아시아 대륙 내 각 국가 철도들의 연결이 가시화되고 있습니다.

우리나라 철도는 TAR 북부노선의 시점부여서 남북한간에 철도가 연결되면 한반도 횡단철도가 시베리아횡단철도, 중국횡단철도의 대륙철도망과 연결되어 철의 실크로드, 동북아 대륙철도망 시대에서 물류의 중요한 거점역할을 하게 됩니다.

현재까지는 대륙철도 연결이 TAR사업의 주요 이슈가 되었다면, 이제부터는 시베리아횡단철도(TSR)과 중국횡단철도(TCR)의 문제점을 진단하고 범아시아 통합철도망의 운영전략과 실행과제를 도출하여 단계적으로 추진하여야 합니다.

이를 위해서는 북핵문제로 인한 대북사업 보류와는 별도로, 수도권 화물통과를 위한 우회철도망 건설, 국제철도 운용 전문가 양성, 수요 조사와 열차운영다이아(열차운영시간표) 확보, 북한철도에 대한 현대화 대책 수립 등 많은 준비를 해야 할 것으로 보는데,

이에 대한 철도공사사장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

북핵으로 인해 대북사업이 전면 보류되고, 남북철도 연결 문제가 심각한 난항에 빠졌다 할지라도 철도에 있어서는 ‘위기가 기회’라는 말이 현실화 될 수 있도록 다각도로 노력해 주시기 바랍니다.