‘르포국감’ 원조 이낙연 의원,

여섯 번째 르포 발간 -

현장취재보고서 『택시운전사』

‘르포국감’이라는 신조어를 만들어냈던 이낙연 의원이 올해도 어김없이 르포를 발간했다. 2003년 ‘4개 원전 인근지역 현지르포’, 2004년 ‘KTX를 타보니’, 2005년 ‘수도권 임대주택 실태보고’와 ‘이용자의 눈으로 본 인천 국제공항’, 그리고 금년 2월 ‘노숙인의 겨울나기 현장보고 - 서울역 사람들’에 이어 여섯 번째다. 올해 르포 주제는 ‘택시운전사’다.

이 의원은 그동안 우리 사회의 어두운 곳을 해마다 취재해 르포 형식으로 발표해 왔다. 올해도 7월 초부터 9월 하순까지 약 3개월을 매달렸다. 서울과 지방의 택시운전사들과 노동조합 및 사업조합 관계자, 교통전문가, 시민단체 관계자, 택시담당 공무원과 승객 등 수십 명을 만나 그들의 이야기를 들었다. “현실을 있는 그대로 보여주기에 충분한 시간은 아니지만 택시운전사와 택시산업이 몰락의 길로 빠져드는 현실을 좌시할 수는 없었다”는 것이 이 의원이 택시라는 어려운 주제를 선택한 이유다.

이 의원의 조사에 따르면 대부분의 회사택시 운전사들은 하루 12시간, 한 달 26일을 꼬박 일해야 실수령액 기준으로 겨우 100만원 남짓한 수입을 올릴 수 있다. 그들은 또한 ‘가불장’ 인생이기도 하다. 하루를 결근하면 어떻게 해서든지 그날 몫의 사납금을 채워 넣어야 하고 그렇지 못하면 그만큼의 금액이 월급에서 깎이게 된다. ‘집에 불이 나도 운전은 해야 하고, 하루라도 아프면 절대로 안 되는 직업’이 바로 택시운전이다. 2006년 오늘, 대한민국 택시운전사들은 ‘막장’에 내몰린 ‘정규직 극빈자’가 되어가고 있다는 것이 이 의원이 목격한 우리 택시의 현주소다.

이 의원은 “택시운전자격 관리를 고용주들의 조직인 택시운송사업자조합이 대행하는 것은 애초부터 잘못”이라고 지적한다. 정부의 부실한 통계와 유명무실한 법집행의 문제점도 꼬집고 있다. 정부가 택시사고율을 감소대책을 미루는 사이 회사택시의 교통사고율은 2003년 36.3%, 2004년 40.9%, 2005년 45.5%로 가파르게 증가하고 있었다. 일년에 회사택시 두 대당 한 대는 사고를 내거나 당한다는 사실은 대단히 충격적인 일이 아닐 수 없다.

발상의 전환과 대안제시를 위한 고민도 눈에 띈다. 우선 정부차원의 역학조사를 통해 택시운전사들의 열악한 근로환경과 질병의 상관관계를 규명하자고 제안하고 있다. 경영효율성을 높이고 정부지원을 통해 택시운전사들의 처우를 개선하는데 성공한 일본의 사례를 타산지석으로 삼자는 신선한 제안도 빼놓지 않았다. 그리고 정부와 이해당사자, 전문가, 시민이 참여하는 실질적인 ‘택시개혁기구’를 구성해서 이 모든 것들을 논의해야 한다고 이 의원은 결론을 내리고 있다.

“천문학적인 예산을 들여 지하철을 놓고 버스준공영제를 시행하는 이면에 또 다른 시민의 발 택시의 아픈 현실이 있었다”는 이 의원은 “앞으로도 그늘진 곳, 소외된 사람들의 현실을 있는 그대로 취재해 보고하는 작업을 계속할 것”이라고 말했다.

※ 참고 : 정책질의서

1. 택시운전자격 신규취득자들에게 부담스러운 LPG 교육비와 운전정밀검사비를 면제 또는 감면하는 방안을 검토할 것

- 택시운전자격 신규취득자가 받는 3일간의 교육과정 중 LPG 교육비는 가스안전공사 관계자가 출장교육을 한다는 이유로 10,500원의 교육비를 별도로 받고 있다. 교통안전공단이 실시하는 운전정밀검사는 20,000원의 교육비를 받고 있다.

☞ LPG 교육의 경우는 택시운전사들이 기본적으로 알아야 하는 내용이다. 그런데 특별한 장비나 교육비용이 발생하지 않음에도 단지 출장교육을 이유로 교육비를 받는 것은 바람직하지 않다는 생각이다.

☞ 정밀검사비의 경우도 정부산하기관인 교통안전공단에서 굳이 자격취득자들에게 부담스러운 교육비를 받기보다 무료화하거나 정부보조를 통해 감면해 주는 것이 바람직하다.

☞ 연간 45,000여명의 택시운전자격 신규취득자들이 부담하는 LPG 교육비와 운전정밀검사비는 약 14억여 원에 달할 것으로 예상된다. 기본교육비에 포함해도 될 이들 교육비용이 운전사들에게 주는 부담을 줄여줄 필요가 있다. 또한 대부분의 택시운전자격 취득자들이 처해 있는 경제적인 어려움도 살펴서 LPG 교육비와 정밀검사비를 무료화하거나 대폭 감면하는 방안을 강구해야 한다.

2. 택시운전자격 관리는 공적기관에서 수행함이 마땅하다

- 택시운전자격은 공공성을 지닌 택시산업에 진입하기 위한 기본요건이다. 그러나 사업자단체인 택시운송사업자조합에서 자격증을 발급하고 사후관리까지 하는 것은 문제가 있다.

☞ 정부는 운수종사자 자격시험과 관리업무를 건교부 장관 소관으로 하고 전문기관에 위탁할 계획을 추진하다 백지화한 바 있다. 그러나 현재의 자격취득 및 교육시스템은 시민편의를 위한 서비스 능력, 운전자질 확보에 전혀 기여하지 못하고 사업자의 인력확보수단으로 전락하고 있다.

☞ 따라서 차제에 교통안전공단 또는 별도의 공적기관을 신설하여 택시운전자격을 전반적으로 관리해야 한다.

3. 부가세 경감세액 미지급 수수방관하지 말고 운전사 처우개선에 사용되도록 철저하게 감독할 것

- 건교부는 04. 12. 30 조세특례제한법 개정에 따라 05. 4. 8자로 택시부가세 경감분 사용방안에 대한 지침을 각 시도에 시달했다.

- 그러나 05. 9. 20 지자체로부터 부가세 경감분 미지급으로 사업정지의 행정처분을 받은 택시사업자가 행정법원에 소를 제기했고, 06. 1. 19자로 현행 여객자동차운수사업법에 명시된 근거규정이 없다는 이유로 행정처분 취소판결이 내려졌다.

- 이로써 각 지자체들은 사업자가 부가세 경감액을 일반택시 운전자들에게 지급하지 않고 부당사용해도 제대로 처분할 수 없는 실정이다.

☞ 최근 부가세 경감액을 택시운전자의 처우개선에 사용하지 않고 착복하는 사례가 많은 것으로 파악됐다. 또한 운전자 개개인에게 현금으로 전액 지급키로 합의각서를 체결해 지급해왔던 사업자들조차 지자체의 행정처분이 무력화되자 그동안 지급하던 경감세액을 지급하지 않고 착복하거나 부당사용하는 사례가 확인되고 있다.

☞ 실제 본의원이 확인한 서울시내 8개 업체 930명의 택시기사들은 합의각서까지 체결해 지급해왔던 경감세액을 최근 각각 9개월에서 27개월까지 총 7억 7천여만 원 이상 받지 못하고 있었다.

☞ 건교부는 부가세 경감세액이 실제 어떻게 택시운전사들에게 집행되는지에 대한 본의원의 요구에 “현실적으로 파악이 불가능하다”는 답변을 하고 있다.

☞ 제도적으로도 미흡하고 제대로 시행할 의지도 없는 건교부의 행정 때문에 피해는 고스란히 택시운전사들에게 돌아가고 있다.

☞ 경감세액을 지급받지 못한 택시운전사들의 피해를 방지하고 해결할 대책은 무엇인가 ?

4. 택시운전과 각종 질병의 상관관계 규명을 위한 정부 공동 역학조사 실시할 것

- 지난해 원진노동환경건강연구소에서는 택시노동자 건강조사 사업을 실시하였다.

- 기존 산업재해 자료를 분석한 결과 뇌심혈관계 질환으로 인정받는 택시노동자의 수가 지속적으로 증가하고 있었다. 2002년의 경우 산재보험으로 처리된 전체 뇌심혈관계 질환이 만 명당 1.97명인데 반해 택시업종은 만 명당 6.8명으로 세 배 이상 높게 나타났다.

- 그러나 2003년 근로복지공단에 신청된 뇌심혈관계 질환의 업종별 승인율에서는 제조업이 70.1%인데 반해 택시업종은 45.1%로 가장 낮은 승인율을 보이고 있었다.

☞ 갈수록 열악해지는 근로조건에서 택시운전사들은 위장, 전립선, 디스크 등 각종 질병을 앓고 있다. 특히 뇌심혈관계 질환 발병율이 타 직종에 비해 월등히 높은데도 산재 승인율은 가장 낮다.

☞ 택시운전과 이들 질병의 상관관계를 규명함으로써 택시운전사들의 건강권을 보호하기 위한 정부 공동 역학조사를 실시해야 한다.

5. 지방은 지방에 맞는 대책이 필요하다

- 정부가 추진하고 있는 차령연장 방안은 택시노조와 지방 택시업계 양쪽으로부터 비판을 받고 있다.

☞ 지방택시는 서울에 비해 운행거리가 연간 1/3에도 미치지 못하는데도 일률적으로 차령기준을 적용하는 것은 이중의  경제적 부담이 되고 있다.

☞ 기초자치단체마다 제각각인 사업구역 문제도 심각하다. 제도는 읍면별로 영업을 하도록 되어 있지만 현실에서는 손님이 많은 곳으로 택시가 몰린다.

☞ 택시가 생계수단으로써 구실을 못하게 되면서 택시를 세워두고 농사날품을 파는 운전사도 생기게 되었다. 농사와 운전, 장사와 운전을 병행하지 않고는 최저생활도 곤란한 지경에 이르렀다.

☞ 지방택시 종사자들의 참담한 고통과 난마와도 같은 제도와 현실의 불일치를 장관은 알고 있는가 ? 지방의 어려운 현실을 타개하기 위해 정부는 그동안 무엇을 해왔고 앞으로 어떻게 할 것인가 ?

6. 도급, 지입택시 등 불법영업행위에 대한 엄정한 법집행과 제도개선 시행할 것

- 도급택시는 차고지　밖에서 무자격,　미등록자는 물론　4대보험에도 가입하지 않은 도급기사를 무단으로 고용해 운행하는 것을 말한다. 도급택시는 길거리, 기사식당, 가스충전소, 일반주차장, 공터, 콘테이너박스 등에서 배차하며 수입금관리를 하고 있다.

☞ 본의원이 민주택시노조와 함께 서울시내 법인택시의 도급실태를 조사한 바에 따르면, 인가받은 차고지 밖에서 도급택시를 운영하는 현장이 무려 40여 곳이나 확인되었다. 건교부가 제출한 도급제 처벌실적이 서울의 경우 금년 6월까지 33건이고 전국적으로도 36건 밖에 되지 않는다.

☞ 도급택시는 택시운행질서를 문란하게 만들어 불친절과 난폭운전, 교통사고와 택시범죄를 야기하는 주범이며, 불로소득과 탈세를 조장한다. 일상적인 단속과 엄정한 처벌이 필수적이다. 그러나 현실은 달랐다.

☞ 택시운전사들은 어떤 차가 도급차인지 한 눈에 알아볼 수 있다는데 확인 결과 정부나 지자체는 현장을 잡기가 어렵다는 이유로 단속에 소극적이었다. 이는 정부가 도급택시에 대한 실태파악이나 단속 처분도 제대로 않고 있으며 대책도 없다는 것을 보여주는 결과이다. 오히려 건교부가 현실을 핑계로 도급택시를 방치하면서 불법의 확산을 방조했다고 볼 수밖에 없다.

☞ 따라서 우선 차고지밖 도급택시 실태조사를 즉각 실시하고 그 결과를 본의원에게 보고해 주기 바란다.

7. 준법․우수업체에 대한 파격적인 지원방안 마련할 것

☞ 일부 지방자치단체가 실시하고 있는 서비스평가의 평가기준과 지원방식, 지원수준이 공정하거나 적정하지 않다는 지적이 많다.

☞ 지난해 서울시의 서비스 평가결과를 보면 정부의 시책을 충실하게 따르는 업체는 배제되고 임금형태가 열 가지도 넘는 업체가 우수업체로 선정되기도 했다.

☞ 지원방식과 수준에 있어서도 네비게이션 장착 지원 등 경영에 실질적인 도움을 주지 못하는 실정이다.

☞ 따라서 일차적으로는 서비스평가의 기준을 이해당사자들 모두가 동의할 수 있는 수준으로 마련하는 것이 중요하다. 이해당사자가 참여하는 중립적인 기구에서 객관적이고 공정한 평가를 시행하도록 제도를 개선할 필요가 있다.

☞ 우수업체에 대해서는 세제감면 확대, 보험료 할인, 공영차고지 무료이용과 같이 경영에 획기적인 도움이 될 정도로 다양하고 큰 폭의 지원이 필요하다. 건교부는 이런 내용을 포함한 택시지원방안을 마련할 용의가 있는가 ?

8. 객관적이고 현실성 있는 택시통계 구축 방안 마련할 것

☞ 필요에 의해 생산되는 부정확한 통계는 합리적인 정책 수립에 장애만 될 뿐이다.

☞ 건교부가 제출한 전액관리제 시행사업장 현황은 그런 문제점을 극명하게 보여주는 사례이다.

☞ 건교부는 지난 8월 본의원에게 제출한 택시운송업 기본통계라는 자료에서 현행 일반택시의 법정 임금제도는 운송수입금 전액관리제이나 실질적으로는 사납금제도, 도급제, 지입제로 운영되고 있으며 대부분 사납금을 채택하고 도급 및 지입은 20% 정도로 추정된다고 밝히고 있다.

☞ 그러나 지난 9월 건교부가 제출한 시도별 전액관리제 실시현황 자료에 의하면 제주를 제외한 전국 1,567개 업체중 전액관리제 시행업체가 45.6%인 714개에 달하고 있다. 서울은 256개 업체중 250개가, 광주와 인천은 모든 업체가 전액관리제를 시행한다고 되어 있다.

☞ 현실과 동떨어진 통계로 과연 제대로 된 택시정책을 세울 수 있다고 장관은 보는가 ?

☞ 정부는 이제까지의 무사안일에서 벗어나 객관적이고 현실을 제대로 반영하는 택시통계를 생산하기 위한 방안을 마련해야 한다고 보는데 어떻게 할 생각인가 ?

9. 날로 증가하는 택시사고 감소를 위한 대책이 시급하다.

☞ 법인택시의 사고율은 △2003년 36.3%(32,736건) △2004년 40.9%(37,000건) △2005년 45.5%(41,165건)로 가파르게 증가하고 있다. 연간 10만 명에 달하는 사람들이 택시사고로 죽거나 다치는 것이다.

☞ 택시사고가 증가하는 원인은 △운송수입금이 줄어든 결과 수입확보를 위해 과로운전을 하게 되고 △기본급 자체가 너무 낮아(만근시 50만 원대) 장시간 운전으로 이어지며 △1인 1차 운행, 불법 도급의 증가 등 근로조건이 나빠졌고 △그 결과 미숙련 운전자들이 늘어나기 때문이다.

☞ 그러나 건교부는 택시사고율을 줄이기 위한 실효성 있는 대책을 전혀 내놓지 못하고 있다. 원인이 어디에 있는지 알고 있다면 그에 맞는 대책을 시행하는 것이 마땅하다.

☞ 업계와 노조에서는 건교부가 그동안 사고감소대책을 마련하겠다고 수차례 약속했지만 단 한 번도 그 약속을 지킨 적이 없다고 주장하고 있다. 그러는 사이 사고는 증가하고 소중한 인명이 피해를 입고 있다. 도대체 언제쯤 대책을 내놓을 것인가 ? 의지가 있기는 한가 ?10. 택시 운송원가 중 인건비 비중을 제고하기 위한 연구용역 실시할 것

☞ 택시의 잦은 사고는 사고 자체로 인한 물적, 인적 피해에 그치지 않고 경영에 커다란 부담요인이 된다. 그러한 경영상의 부담이 결국 운전사들의 처우에도 나쁜 영향을 미치게 된다.

- 일본의 경우 사고관리, 준법관리를 통해 보험료 부담을 줄이고 관리비용을 절감함으로써 운송원가 중 인건비 비율을 70~80%까지 끌어올렸다. 그 결과 택시운전사들의 처우는 상당한 수준으로 개선되었다고 한다.

- 또한 자동차 회사가 구형 택시차량의 생산라인을 유지하도록 함으로써 차량구입에 따른 비용부담을 줄이는 방식으로도 원가를 절감하고 있었다.

☞ 우리나라의 경우 택시운송원가중 인건비가 차지하는 비중이 50%를 넘지 않고 있고, 높은 사고율로 인한 보험료 부담도 매우 높다. 차량 한 대당 보험료 부담이 수백만 원인 상황에서 한정된 운송수입금으로 수익을 내고 인건비까지 올려주기란 사실상 불가능하다.

☞ 따라서 일본택시의 운송원가는 어떤 식으로 구성되고 있고, 경영효율을 높이기 위해 그들은 어떤 노력을 기울이는지, 정부와 지자체, 그리고 자동차기업은 택시회사를 어떤 식으로 돕고 있는지 현지조사를 통해 타산지석으로 삼을 필요가 있다. 본의원의 제안을 수용할 용의는 ?

10. 택시 운송원가 중 인건비 비중을 제고하기 위한 연구용역 실시할 것

☞ 택시의 잦은 사고는 사고 자체로 인한 물적, 인적 피해에 그치지 않고 경영에 커다란 부담요인이 된다. 그러한 경영상의 부담이 결국 운전사들의 처우에도 나쁜 영향을 미치게 된다.

- 일본의 경우 사고관리, 준법관리를 통해 보험료 부담을 줄이고 관리비용을 절감함으로써 운송원가 중 인건비 비율을 70~80%까지 끌어올렸다. 그 결과 택시운전사들의 처우는 상당한 수준으로 개선되었다고 한다.

- 또한 자동차 회사가 구형 택시차량의 생산라인을 유지하도록 함으로써 차량구입에 따른 비용부담을 줄이는 방식으로도 원가를 절감하고 있었다.

☞ 우리나라의 경우 택시운송원가중 인건비가 차지하는 비중이 50%를 넘지 않고 있고, 높은 사고율로 인한 보험료 부담도 매우 높다. 차량 한 대당 보험료 부담이 수백만 원인 상황에서 한정된 운송수입금으로 수익을 내고 인건비까지 올려주기란 사실상 불가능하다.

☞ 따라서 일본택시의 운송원가는 어떤 식으로 구성되고 있고, 경영효율을 높이기 위해 그들은 어떤 노력을 기울이는지, 정부와 지자체, 그리고 자동차기업은 택시회사를 어떤 식으로 돕고 있는지 현지조사를 통해 타산지석으로 삼을 필요가 있다. 본의원의 제안을 수용할 용의는 ?

11. 대체연료 공급을 통한 운송원가 절감방안 강구할 것

☞ 버스와 청소차량 등에만 보급되고 있는 CNG연료를 장기적으로 택시에도 적용함으로써 비용절감과 대기환경 보호에 기여할 필요가 있다. 또한 CNG는 LPG보다 싸고 친환경적이다.

☞ 남미의 아르헨티나와 유럽 각국에서 이미 수백만 대의 CNG 자동차가 운행되고 있다.

☞ 그러나 정부는 현재 버스에 대해서는 CNG 이용을 확대하고 승용차는 LPG 위주로 공급한다는 방침을 갖고 있다. 그러나 친환경적이고 값싼 CNG 보급은 반드시 확대할 필요가 있다. 택시의 연료비 부담을 덜어줌으로써 운전사들의 처우개선에도 기여할 수 있는 바람직한 대안이다.

☞ CNG 택시 공급확대를 위해 산업자원부, 환경부 등 관계부처와 논의를 주도하고 필요하다면 연구용역도 발주하는 방안을 검토할 때다. 장관의 견해는 ?

12. 중앙 차원의 택시개혁기구 구성할 것

☞ 법인택시의 가장 큰 문제점은 관리의 부재에 있다. 투명하지 못한 경영행태도 불신과 반목의 원인을 제공하고 있다. 부정과 전근대적인 경영행태에 대해서는 엄정한 법집행이 따라야 한다.

☞ 지금까지 인력의 부족, 제도와 현실의 괴리를 탓해온 정책당국도 무한한 책임을 지겠다는 자세를 가져야 한다. 투명한 경영과 경쟁을 통해 두각을 보이는 기업에 대해서는 좀더 대담한 지원을 제공하는 것이 옳다.

☞ 그러기 위해 중앙정부와 지자체, 시민사회가 참여하는 실질적인 택시개혁기구를 조속히 구성할 것을 제안한다. 서울시 버스개혁을 이루어낸 버스개혁시민위원회는 좋은 선례가 될 수 있을 것이다.

☞ 건교부는 “택시운송서비스는 지역적 특성에 따라 다양한 성격을 갖고 있어 현재 지역단위로 운영하고 있는 “버스․택시개혁시민위원회”를 활성화 하여 택시운송업이 지역적 특성에 맞게 운영될 수 있도록 하는 것이 바람직하다”는 입장이다.

☞ 그러나 난마와 같이 얽혀있는 택시문제를 해결하기 위해서는 중앙에서의 논의가 선행되어야 한다. 그 바탕에서 지방의 실정에 맞는 대책을 수립하면 된다. 현재 지방의 논의기구가 제대로 작동하지 못하고 있는 점도 고려해야 할 것이다.

☞ 정부의 즉각적인 조치를 촉구한다.