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보

국회건설교통위원회

국회의원  윤 두 환

한나라당

국회의원 윤두환 (울산 북구)  www.newpower.or.kr

도

자

료

’06년도 철도공사, 철도시설공단에 대한 국정감사

2006년 10월 20일(금)

□ 철도공사

1. 고속철(KTX) 고장차량, 운영중인 차량부품으로 수선

- 프랑스와의 계약당시 부품을 4천여 품목에 259만점이상 여유분을 공급

운행한 지 겨우 2년여 만에 부품 절반 넘게 소비.

- 개통 2년 반 만에 고장 발생건수가 총 160회

- 부품 대체사용 무려 202회

2. 철도공사 경영정상화 관련

- 12개의 출자회사를 변칙적인 방법으로 설립, 온갖 탈법경영

- 2004년 12개 출자회사 설립 후 부채비율이 260% 증가하고 순이익도 5% 감소

3. 고속철도 개통 후 교량, 터널 반기마다 균열, 백태 등으로 보수

- 전체교량 105개소 중 ’04년 상반기 104개소, 하반기 93개소, ’05년 상반기 80개소,

하반기 104개소, ’06년 상반기 104개소가 균열보수와 단면보강

- 전체 53개 터널 중 ’04년 상반기 51개소, 하반기 48개소, 05년 상반기 37개소,

하반기 53개소, ’06년 상반기 50개소에서 균열과 백태 등으로 보수

4. 철도사고 및 운행장애 발생에 대한 대책은?

- 3년간 철도사고 ’04년 616건, ’05년 360건, ’06년 9월 현재 237건의 사고가 발생.

- 사상사고는 1,108건, 인명피해는 총 449명이 사망하고, 839명이 부상.

□ 철도시설공단

1. 경부고속철도 6,198만명(04.4~06.6) 이용객 화재 위험에 노출..

터널 43곳 중 장대터널(2.5㎞이상)  8곳, 방재시설 거의 전무....

- 제연시설이 설치된 곳은 화신5와 황학터널 2곳

- 배연 시설이 설치된 곳은 광명, 일직터널 단 2곳

- 소화전 전무..

2. 05년 철도기술 수준 선진국의 65.2% 수준, 안전과 직결되는 안전․방재

부분은 최하수준

- ’05년 현재 철도기술수준이 선진국에 비해 65.2% 수준

- 궤도, 토목, 건축, 전철․전력 등은 선진국의 70%대

- 안전․방재, 환경, 정책․계획․관리는 50%대로 매우 미흡

3. 동해남부산 울산-포항간 사업의지 있는가!

- 총사업비 2조 594억원을 투입하여 2012년 완공을 목표

- 2000년 기획예산처에서 실시한 예비타당성 조사에서도 B/C가 1.53으로 경제성이 충분

4. 일반철도 시설물 지진에 취약

- 일반철도의 경우 교량 2,594개소 중 내진설계가 반영된 것은 310개소 전체 12%.

- 터널은 524개소 중 41개소로 7.8%, 건축물은 총 4,996개소 중 70개소만 내진설계

5. 최근 3년간 100억원이상 발주공사  평균 낙찰률 69.3%,

50%대로 낙찰된 공사가 13건

- 철도시설공단에서 최근 3년간 발주한 100억원 이상 공사, 평균 낙찰율은 69.3%

- 70% 이하로 낙찰된 공사는 43%,

고속철(KTX) 고장차량, 운영중인 차량부품으로 수선

○ 지난 건설교통부 국정감사때 고속철도 고장 차량의 수선 문제점에 대해

상세히 질의한 바 있음. 사장! 보고가 제대로 이뤄지지 않은 것 같은데 어떻게 대책을 세우고 계신지 답변바람.

○ 철도청 고속철도공단이 철도공사와 철도시설공단으로 나눠지면서 유지, 보수 업무를 맡고 있는 철도공사가 모든 책임을 질 수밖에 없음.

프랑스 떼제베와의 AS계약 기간도 끝이 났으니 총괄적인 점검을 한번 해야 함.

○ 고장차량 점검일지를 보면 한마디로 엉망임.

결제라인에 싸인이 안된 것이 부지기수고 어떤 부품을 교체했고, 어떤 부품이 창고에서 방출되었는지 기재하지도 않은 게 많음.

심지어 이번에 주로 언급했던 운행 중인 차량의 부품 탈부착은 아예 고장일지에는 기록도 없음.

○ 프랑스와의 계약당시 부품을 4천여 품목에 259만점 이상 여유분을 공급 받음. 그런데 이미 절반 넘게 소진되었음. 운행한 지 겨우 2년여 만에 부품이 이렇게 소비되는 것은 이해가 가지 않음.

○ 대부분이 수입품인데 새 열차가 이 정도이면 향후 부품값을 어떻게 감당하려는지 심히 우려됨.

또 기술이전 문제도 당시 고속철도 조직이 분산되어 조직을 재점검해야 됨.

기술 전수를 받은 업체(29개)중 중소기업들이 계속 존립하는지 공사는 파악조차 못하고 있음.

○ 떼제베와 완전히 해결 못한 기술적 결함문제도 있음.

(보조블록 축전지, 제동성능부분, 보조인버터 부분 등)

책임소재를 분명히 가리고 클레임도 걸어야 함.

개통 2년 반 만에 고장 발생건수가 총 160회(’04년 81회, ’05년 50회, ’06년 29회), 부품 대체사용 무려 202회, 별도 주요안전관리 품목 137개 품목도 최근 3년간, 49회 대체 사용.(’04년 40회, ’05년 1회, ’06년 8회)

정말 부끄러운 일이며 상황이 심각함.

유지, 보수, 국산화를 포함해 대대적이 수술이 필요함.

철도공사 경영정상화 관련

○ 철도공사가 경영 정상화를 위해 많은 노력을 하고 있는 것으로 알고 있음.

그러나 지금까지의 경영을 볼 때 단순한 미봉책으로는 미래가 없음.

백지상태에서 모든 것을 다시 짜야함.

○ 감사원의 감사 자료를 보면 일부 구조조정이 되었지만 12개의 출자회사를 변칙적인 방법으로 설립, 온갖 탈법경영이 이어져 왔음.

수의계약 조건을 엉터리로 맞춰 선로 보수공사계약(141억원)을 맺고

철도 전기시스템 수의계약에서 7억 4,344만원의 인건비를 8억 3,800만 원으로 부풀려 계약했고, 사단법인 철도회원협력회의 보관금과 이자수익을 정관을 변경해 자회사 출자에 사용하는 등 감사원의 지적사항이 한두 가지가 아닌 것으로 드러남.

○ 감사원은 경영개선을 저해할 우려가 있는 (주)브이캐시, (주)한국철도통합지원센터, (주)KTX 관광레저 및 한국철도종합서비스, (주)철도산업개발 등 5개사의 지분을 매각, 청산방안을 강구토록 했는데 어떻게 하셨는지 답변바람.

○ 또 (주)아이피 엔씨와 (주)케이 에스엔 및 (주)파발마를 통폐합하고 (주)코레일 엔지니어링, (주)한국철도전기시스템 등 2개 회사는 경영합리화 대책을 강구하도록 했음.

○ 결국 출자회사의 재무구조가 2003년까지 잠깐 호전되었으나 2004년 12개 출자회사 설립 후 부채비율이 260% 증가하고 순이익도 5% 감소했음.

○ 또 (구) 철도청 출신이 자회사에 80%나 되는 등 자회사 문제가 도마 위에 올랐음. 지금까지 진행한 것으로 구조조정이 마무리되었다고 보는지 확실한 의지를 보여주는 답변 바람.

고속철도 개통후 교량, 터널 반기마다 균열, 백태 등으로 보수

○ 고속철도 개통 후 교량과 터널에 대한 보수 실적을 살펴본 결과 매년 터널과 교량에 대해 보수가 이루어진 것으로 밝혀짐.

○ 고속철도 교량의 경우 전체교량 105개소 중 ’04년 상반기 104개소, 하반기 93개소,

’05년 상반기 80개소, 하반기 104개소, ’06년 상반기 104개소가 균열보수와 단면보강, 배수관 보수 등을 함. 석적교, 매원고가, 신동1고가(하), 신동2고가(상) 등 7개 교량의 경우 03. 3. 31 준공하였는데 1년여가 지난 후부터 매년 균열보수가 이루어짐.

○ 그리고 터널의 경우도 마찬가지임. 전체 53개 터널 중 ’04년 상반기 51개소, 하반기 48개소, ’05년 상반기 37개소, 하반기 53개소, ’06년 상반기 50개소에서 균열과 백태 등으로 보수함.

특히 ’04년 3월에 준공한 직결선 터널과 광명터널의 경우 개통 후 6개월도 되지 않았는데도 균열보수, 단면보수, 주입보수를 실시함.

○ 300킬로로 달리는 고속철도의 경우 터널을 통과할 때 엄청난 충격과 압력이 발생함으로 균열은 곧 터널의 수명 단축으로 이어질 수 있는데 철도공사 사장과 철도시설공단 이사장의 견해는?

○ 그리고 준공된 지 1년도 안 되어서 주입보수, 균열보수를 할 정도이고

백태가 발생한다는 것은 사람으로 치면 내부의 응혈이 몸 밖에 피멍으로 나타나는 것과 같은데, 구조물 내에 문제가 있으니 발생 되는 것 아닌가?

○ 이는 시설물의 수명을 단축시킬 수 있을 뿐 아니라 구조물의 안전에도 치명적일 수 있다는 것임. 이에 대한 철도시설공단 이사장과 철도공사 사장의 견해는?

철도사고 및 운행장애 발생에 대한 대책은?

○ 최근 3년간 철도사고의 발생현황을 보면 ’04년 616건, ’05년 360건,

’06년 9월 현재 237건의 사고가 발생함. 이중 사상사고는 1,108건이나 발생함.

이로 인한 인명피해는 총 449명이 사망하고, 부상이 839명이나 됨.

○ 이렇게 많은 인명피해가 발생하고 있는데 승강장에서 열차에 접촉하거나

출입문에 끼이거나 승․하차시 넘어져 발생하는 것은 미연에 예방이 가능할 것으로 봄.

인명사고 예방 대책은?

○ 그 뿐만 아니라 최근 3년간 운행장애 현황을 살펴본 결과 총 1,210건 발생함. 원인별로는 취급 부주의 273건, 시설장비결함이 667건, 외부요인 268건 등임.

○ 대부분의 장애요인이 취급 부주의와 시설장비 결함으로 발생하고 있음.

이는 철도공사 직원들이 얼마나 나태한가를 보여주는 것임.

경부고속철도 6,198만명(04.4~06.6) 이용객 화재 위험에 노출..

터널 43곳 중 장대터널(2.5㎞이상)  8곳, 방재시설 거의 전무....

○ 한국철도시설공단이 관리하고 있는 경부고속철도의 터널은 43개소로 이중 연장이 2.5㎞이상 터널의 8개소에 대한 방재시설 현황을 살펴본 결과

터널명	연장 (m)	제연시설	배연시설	대피통로	소화전	환기시설
		방재기준 (대피통로와 본선터널 연결부)	방재기준 (대피통로간격 2.5㎞이상)	방재기준 (2.5㎞이상 2.5㎞마다)	방재기준 (2.5㎞이상)	방재기준 (대피통로간격 2.5㎞이상)
광명	4,838	-	1	-	-	-
일직	10,330	-	1	-	-	-
운주	4,030	-	-	-	-	-
비룡	2,910	-	-	-	-	-
문곡	3,000	-	-	-	-	-
화신5	6,247	1	-	1	-	-
황학	9,975	1	-	1	-	-
금오	4,690	-	-	-	-	-
계		2	2	2	0	0

※ 방재기준은 05년 작성된 것임.

○ 화재 시 발생하는 연기에 의한 피해를 방지하기 위한 제연시설이 설치된 곳은 화신5와 황학터널 2곳 뿐임.

배연 시설이 설치된 곳은 광명, 일직터널 단 2곳일 뿐만 아니라, 소화전 시설은 전무함.

그리고 승객들이 대피 할 수 있는 대피통로 또한 화신5, 황학 터널 2곳에만 설치되어 있음.

○ 고속철도는 프랑스의 기술로 건설됨. 프랑스의 지형은 평야 지역의 위주로 우리나라와 같은 산악지역의 필수인 터널에 대한 안전문제에 대해서는 전혀 감안되지 않음.

○ 경부고속철도 개통 후 올 6월까지 이용한 승객이 6,198만 명이나 되는데

장대 터널에 대한 방재시설에 대한 보완이 이루어지지 않고 있어 터널 내에 불의의 사고나 화재 등 위험에 노출되어 있음.

○ 방재기준이 2005년도에 마련된 지 1년이 지났는데도 아직까지 아무런 조치를 취하지 않고 있는데 그 이유가 무엇인가?

○ 또한 기존 일반철도의 경우 아직까지 구체적인 방재 기준도 없어 사실상 방재시설이 전무하다고 봄. 한시바삐 기준을 마련해야 하고 고속철도와 더불어 방재설비를 개량해야 된다고 보는데 견해와 대책은?

’05년 철도기술 수준 선진국의 65.2% 수준

안전과 직결되는 안전․방재 부분은 최하수준

○ 2000년에 수립된 철도청 철도기술개발 중장기 계획에 의하면 2004년까지 매년 10%씩 성장을 목표로 설정하여 추진해 ’05년 현재 기술수준이 선진국에 비해 65.2% 수준인 것으로 조사됨.

○ 궤도, 토목, 건축, 전철․전력 등은 선진국의 70%대 수준이나 안전․방재, 환경, 정책․계획․관리는 50%대로 매우 미흡한 것으로 파악됨.

※ 철도기술 수준 성장 목표(선진국 100%로 봄)

구분	궤도	토목	건축	전철 전력	신호 통신	시스템인터페이스	안전 방재	환경	정책 계획 관리	종합
2005	69.8	73.5	72.9	71.2	67.0	61.0	56.4	56.6	58.3	65.2
2010	104.7	110.3	109.4	106.8	100.5	91.5	84.6	84.9	87.5	97.8

○ 철도시설공단에서는 철도기술 수준을 2010년까지 선진국과 비슷한 수준인 97.8%까지 업그레이드시키겠다는 목표를 세우고 있는데, 정부의 철도 부분 투자감소와 우리나라 시장의 협소로 인해 현재로서는 공염불이 되지 않을까 염려되는데 이사장의 견해와 대책은?

○ 그리고 조사내용에서 보듯이 철도 건설만 중요시하다 보니 안전․방재, 환경 등 안전과 편익 등 대국민 서비스는 뒷전이었다는 것을 여실히 보여주고 있다. 이사장께서는 대국민 서비스 부분에 대한 대책은 어떻게 강구하고 있는가?

동해남부산 울산-포항간 사업의지 있는가!

○ 동해남부선 울산-포항간 복선전철화사업은 2010년 개통되는 경부고속철도 2단계 사업과 연계하여 울산과 포항지역의 편익을 제공하고 지역개발을 촉진하기 위해 총사업비 2조 594억원을 투입하여 2012년 완공을 목표로 추진하고 있음.

○ 동 사업은 2000년 기획예산처에서 실시한 예비타당성 조사에서도 B/C가 1.53으로 경제성이 충분히 있다고 결론이 난 사업임.

○ 그러나 현재까지 예산 투입현황을 보면 ’05년까지 총사업비의 0.6%인

124억원을 투입하였고, ’07년도에는 70억원으로 실시설계를 할 계획임.

본 사업이 2012년 개통을 위해서는 현시점에서 설계가 완료되고 노반공사가 착공이 되어야 하는 것 아닌가?

○ 그런데 예산투입 현황이나 설계진행 상태를 보면 공단의 사업 추진의지가 전혀 없어 보이는데 이사장의 견해는?

○ 울산은 그동안 단선 철도로 철도의 혜택을 크게 보지 못한 철도 낙후 지역이며, 또한 기존 철도가 도심을 가로지르고 있어 울산시 도시 발전에 상당한 지장을 초래하고 있음.

○ 본 의원이 지금까지 검토한 결과 2012년 완공하기 위해서는 내년 실시설계 완료사업비로 246억원이 필요하고, (※ 총 설계비가 350-400억원 정도 실시설계기간 1.6개월~2년 정도) ’08년 이후부터는 매년 4,000억원 이상을 투입해야만 함.

○ 이런 상황인데 본사업이 현 계획대로 2012년까지 완료될 수 있다고 생각하는가?

일반철도 시설물 지진에 취약하다...

○ 우리나라의 지진 발생 수는 90년대 10년간 총 255회, 2000년대에 들어서 267회나 발생하여 발생빈도가 점점 증가하고 있어 지진으로부터 안전지대가 아님.

○ 특히, 대규모 인원을 수송하는 철도는 지진발생시 막대한 인명 및 재산피해를 동반한다는 것을 우리는 일본의 고베 지진 때 간접적으로 경험한 바 있음.

○ 우리나라 철도 중 최근에 건설된 고속철도 시설물의 경우 내진 설계가 반영이 되어 있음. 하지만 일반철도 시설물의 대부분이 내진 기준을 마련하기 전에 설치되어 지진에 취약한 것으로 밝혀짐.

○ 일반철도의 경우 교량 2,594개소 중 내진설계가 반영된 것은 310개소로 전체 12%에 불과하고 터널은 524개소 중 41개소로 7.8%, 건축물은 총 4,996개소 중 70개소만 내진설계가 반영되어 지진에 매우 취약함.

○ 대부분의 철도시설물이 지진에 대한 기준이 마련되기 전에 설치된 노후 된 시설물이 많아 지진에 대비한 시설보강이 한시바삐 이루어져야 함.

시설물에 대한 내진 보강이 이루어지지 못하고 있는 이유가 무엇인가?

○ 앞에서 언급한 것과 같이 우리는 일반의 고베 지진 때 참상을 경험하였는데도 불구하고 아직도 일반 철도 시설물의 10% 정도 밖에 내진 보강이 이루어지지 않은 것은 철도시설공단의 안전 불감증이 심각한 수준임을 말해주는 것 아닌가?

일반철도 시설물에 대한 내진 보강은 어떻게 할 계획인지?

최근 3년간 100억원이상 발주공사  평균 낙찰률 69.3%

50%대로 낙찰된 공사가 13건

○ 철도시설공단에서 최근 3년간 발주한 100억원 이상 공사 현황을 살펴본 결과 총 58건에 공사금액이 3조 8,112억원이며, 평균 낙찰율은 69.3%임.

낙찰률이 70% 이하로 낙찰된 공사는 43%인 25건임. 이중 낙찰률이 50%대인 공사만도 13건이나 됨.

○ 지금 정부에서는 300억원 이상의 모든 공공공사에 대해 최저가 낙찰제를 시행하고 있는데 이는 국가의 재정을 줄이는 장점은 있음.

○ 하지만 SOC사업의 축소 등으로 건설 수주 물량이 줄어들어 건설업체들은 과다출혈 경쟁으로 인해 터무니없는 낮은 가격으로 수주하고 있음.

○ 특히, 50%대의 저가로 발주된 공사는 하도급 업체에게 전가되어 하도급 업체의 숨통을 옥죌 수 있을 뿐 아니라 이로 인해 부실 공사로 이어질 수도 있음.

○ 이사장께서는 정부가 시행하고 있는 저가 낙찰제에 대해 어떻게 생각하는지?

○ 50%대로 낙찰된 13건 사업의 경우 부실공사가 심히 우려되는데 철도시설공단에서는 부실공사 방지를 위해  어떤 조치를 취하고 있는지?

특히, 하도급업체에 대한 관리는 어떻게 하고 있는지 답변 바람.